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□ 교차로의 신호시간 계산
1. 교통수요 추정
교통량의 측정 - 주중 어느 날의 12시간을 관측하며, 각 접근로의 방향별 차량교통량과 횡단 보행자수를 15분의 단위로 조사한다.
설계교통량 - 신호시간 설계에 사용되는 교통량으로 대형차를 승용차 대수로 환산하여 구하고 이를 4배한다. 이 설계교통량은 교통수요를 의미하므로 도착차량의 교통량을 뜻한다.
2. 포화교통량 추정
여기서, h : 포화차두시간 또는 최소방출차두시간으로 우리나라에서는 1.63초로 보고 있다. 즉, 이상적인 도로 및 교통조건일 때의 포화교통량은 3,600 / 1.63 = 2,200 대/시 정도가 된다.
3. 황색시간 결정
이 시간은 교차도로의 차량이 움직이기 이전에 이미 진행하고 있는 차량들이 교차로를 완전히 빠져나가는 데 필요한 시간이어야 한다.
이 시간의 길이는 한 차량이 정상적인 접근속도로 교차도로의 폭과 안전 정지거리를 합한 거리를 주행하는 시간이다.
[황색신호 길이를 계산하는 공식]
여기서,
Y = 황색시간(초)
t = 지각-반응시간(보통 1.0초)
v = 교차로 진입차량의 접근속도()
a = 진입차량의 임계감속도(보통 5.0)
w = 교차로 횡단길이(m)
l = 차량의 길이(보통 5m)
4. 소요현시율 계산
각 이동류에 대한 소요현시율을 구한다.
소요현시율 = 실제교통량(설계교통량) / 포화교통량 (v/s)
접근로이동류vsv/sA직진 ＋ 우회전
좌회전1,400
2505,290
2,2000.265
0.114B직진 ＋ 우회전
좌회전1,200
2305,370
2,2000.223
0.105C직진 ＋ 우회전
좌회전700
1002,770
2,1500.253
0.047D직진 ＋ 우회전
좌회전800
403,280
2,1500.244
0.019
(1) 주차선 방법
Greenshields의 방법으로 관측한 방출 차두시간을 이용하여 신호주기를 계산하는 방법을 예시하기 위하여 4지 교차로 2현시 신호에서 N1 , N2 , Y1 , Y2 의 값을 다음과 같이 정의한다.
N1 = 주도로 접근로에서 주차선의 시간당 15분 교통류율
N2 = 교차도로 접근로에서 주차선의 시간당 15분 교통류율
Y1 = 주도로 접근로에서의 황색시간
Y2 = 교차도로 접근로에서의 황색시간
C = 최소 주기 길이
h1 = 주도로의 차두시간(3600 / 포화교통량)
h2 = 부도로의 차두시간
첨두 15분 교통량에서 한 주기당 도착하는 교통량을 구하고 이들을 모두 통과시키기 위한 주기당 소요 녹색시간을 식 (4.11)을 공식으로 구하면 다음과 같다.
이 값은 주기에서 총 소거손실시간의 길이를 뺀값과 같다. 즉
그러므로 최소주기
이와 같이 해서 구한 주기는 첨두도착 교통량을 처리할 수 있는 용량을 제공함으로써 교차로를 포화상태 아래로 운영할 수 있다. 또, 여기서는 황색신호시간 동안에 통과하는 교통량은 고려하지 않았으므로 만약 이를 고려한다면 최소 신호주기는 이보다 짧을 수 있다.
□ 일방통행의 장점
1. 용량 증대
2. 상충 이동류의 감소
3. 안전성 향상
4. 신호시간조절의 용이
5. 주차조건의 개선
6. 평균통행속도 증가
7. 교통운용의 개선
8. 도로변 업무지역의 효과
□ 일방통행의 단점
1. 통행거리의 증가
2. 대중교통 용량의 감소
3. 도로변 영업에 악영향
4. 회전 용량의 감소
5. 교통통제설비의 증가
6. 넓은 도로에서 보행자 횡단곤란
□ 정지거리
정지거리는 운전자가 어떤 상황에서 반응하는 시간동안 달린 거리(공주거리)와 제동거리의 합이다. 즉,
여기서,
d = 정지거리(m)
s = 편구배(경사, 오르막은 ＋, 내리막은 －)
tr = 운전자 반응시간(초) (운전자 반응시간은 통상 1.0초를 사용하지만, 설계목적으로는 2.5초를 사용한다)
v = 차량속도(m/sec)
f = 노면 - 타이어 마찰계수
g = 중력의 가속도(9.8m/sec2)
속도는 km/h를 사용하는 것이 편리하므로 윗식을 간단히 고쳐 쓰면 다음과 같다.
여기서, d의 단위는 m이고, v의 단위는 km/h이다.
□ 종단선형
종단선형은 경사면과 종단곡선으로 이루어진다.
1. 종단구배
·종단구배는 속도와 용량 및 운행비용에 영향을 준다.
·가능하다면 5%를 넘은 구배는 사용하지 않는 것이 좋다.
·구배의 최대길이 - 화물을 적재한 트럭이 현저한 속도 감소없이 오를 수 있는 최대길이
·현저한 속도감소 - 오르막구간의 진입속도보다 20km/h 낮은 속도
·제한길이 - 오르막구간의 진입속도가 설계속도와 같다고 할 때 감소된 속도에 도달하는 구배의 길이라고 하며, 구배 길이는 그 값보다 짧아야 한다.
2. 종단곡선
·안전하고 쾌적한 운행과 배수를 고려해서 설계해야 한다.
·종단곡선의 길이는 곡선부분에서의 시거와 토공량을 고려해서 선택한다.
(1) 볼록종단곡선
볼록종단곡선의 최소길이 - 소요시거에 따라 결정된다.
① 소요시거(S) ＞ 종단곡선길이(L)
② 소요시거(S) ＜ 종단곡선길이(L)
여기서,
L = 종단곡선길이(m)
S = 시거(m)
A = 경사의 대수차(%)
H1 = 노면에서부터의 운전자의 눈높이(m)
H2 = 노면에서부터의 물체의 높이(m)
□ 교통섬의 설치목적
교통섬 - 교차로에 있어서 좌회전차, 우회전차, 직진차를 각각 규칙적으로 도류시키기 위하여 설치하는 섬을 말한다.
1. 도류로를 설치하여 교통흐름을 안전하게 유도한다.
2. 보행자 횡단시에 안전섬 역할을 한다.
3. 신호등, 도로표지, 안전표지, 조명 등 노상시설의 활용장소로 제공한다.
4. 교차로에서는 정지선 간격을 좁히는 역할을 한다.
제 4 장 교통류의 특성 및 이론
■ 교통류의 특성을 나타내는 기본적인 요소
□ 속도 및 통행시간
□ 교통량 또는 교통류율 및 그의 역수인 차두시간과 차량간의 차간시간
□ 교통류의 밀도와 그의 역수인 차두거리
4.1 속도와 통행시간
□ 속도
고속도로를 계획하거나, 정지시거를 고려하여 도로를 설계할 때나, 교통신호의 황색신호 시간을 결정할 때 우선적으로 고려해야 할 사항 중 하나이다.
·고속도로의 계획 - 설계속도를 기준으로 도로의 구분 및 도로구조를 결정한다.
·정지시거
정지거리는 운전자가 어떤 상황에서 반응하는 시간동안 달린 거리(공주거리)와 제동거리의 합이다. 즉,
d = 정지거리(m)
i = 편구배(경사, 오르막은 ＋, 내리막은 －)
tr = 운전자 반응시간(초) (운전자 반응시간은 통상 1.0초를 사용하지만, 설계목적으로는 2.5초를 사용한다)
v = 차량속도(m/sec)
f = 타이어와 노면의 종방향 미끄럼 마찰계수
g = 중력의 가속도(9.8m/sec2)
속도는 km/h를 사용하는 것이 편리하므로 윗식을 간단히 고쳐 쓰면 다음과 같다.
여기서, d의 단위는 m이고, v의 단위는 km/h이다.
·교통신호의 황색신호 시간
Y = 황색시간(초)
t = 지각 - 반응시간(보통 1.0초)
v = 교차로 진입차량의 접근속도(m / sec)
a = 진입차량의 임계감속도(보통 5.0m / sec2)
w = 교차로 횡단길이(m)
l = 차량의 길이(보통 5m)
□ 속도에 관련된 용어 정리
● 지점속도 - 어느 특정지점 또는 짧은 구간 내의 속도로서 모든 차량에 대한 평균값을 평균지점속도라고 하며, 각 차량의 속도를 산술평균한 값이다.
● 통행속도 - 어느 특정 도로구간을 통행한 평균속도로서 모든 차량에 대해서 평균한 속도를 평균통행속도라고 하며, 각 차량의 속도를 조화평균한 값이다. 정지지체가 없는 연속류에서는 주행속도와 같으며, 정지지체가 있는 단속류에서는 이 속도를 총구간통행속도 또는 총구간속도라 부르기도 한다.
● 주행속도 - 어느 특정 도로구간을 주행한 평균속도로서 모든 차량에 대하여 평균한 속도를 평균주행속도라고 하며, 각 차량의 속도를 조화평균한 값이다. 각 차량이 그 구간을 통과하는 데 걸린 시간은 정지지체시간을 뺀 주행시간이다.
● 자유속도 - 어느 특정 도로구간에 교통량이 매우 적고 교통통제 설비가 없거나 없다고 가정할 때 운전자가 속도제한 범위 내에서 선택할 수 있는 최고속도로서, 이 속도는 도로의 기하조건에 의해서만 영향을 받는다.
● 순행속도 - 주어진 교통조건과 도로의 기하조건 및 도로변의 조건에 의해 영향을 받는 속도
● 운행속도 - 운전자가 각 구간별 설계속도에 따른 안전속도를 초과하지 않는 범위에서 달릴 수 있는 최대안전속도로서, 측정값의 평균을 평균운행속도라 하며, 공간평균속도로 나타낸다.
● 설계속도 - 어느 특정구간에서 모든 조건이 만족스럽고 속도가 단지 그 도로의 물리적 조건에 의해서만 좌우되는 최대안전속도로서 설계의 기준이 되는 속도이다. 설계속도가 정해지면 도로의 기하조건은 이 속도에 맞추어 설계된다.
● 평균도로속도 - 설계속도가 많이 변하는 긴 도로구간의 평균설계속도를 나타낸다.
제6장 신호 교차로의 용량 및
서비스 수준 분석
■ 효과척도
□ 교차로의 이용율
- 각 접근로의 교통수요대 용량의 비교 평가(v/c)
□ 교차로의 서비스 수준
- 차량당 평균정지지체
■ 신호교차로의 용량및 서비스 분석 목적
- 각 현시의 v/c비 이용하여 교차로 전체의 v/c비(임계v/c비)
- 모든 이용류의 v/c비 이용하여 전체의 평균 정지지체시간 구하여 서비스 수준 결정
- 모든 이용류의 v/c비 이용하여 적절한 현시방법과 적정 신호 계산
■ 신호교차로의 용량
□ 교차로의 용량
- 각 접근로 별로, 접근로의 용량은 각 현시에 따른 이동류별로 구한다.
- 용량 : 교통류율을 15분동안 측정해서 시간당 차량대수로 나타낸다(rph)
□ 신호교차로의 용량
- 포화교통류율(s)의 개념에 기초두고 있다.
- 포화교통류율 : 접근로 또는 어떤 이동류가 유효녹색시간의 100% 모두 사용한다는 가정하에서 실제 현장의 교통 및 도로조선하에서 어떤 접근로 또는 차선이용하는 최대 교통량.
- 녹색시간당 차량대수(vphg) → 대/시/유효녹색시간(전체녹색시간-손실시간)
□ 접근로 또는 이동류의 용량
: 용량(vph), : 포화유율(vphg)
: 유효녹색시간 대 주기길이 비
□ 포화도 = v/c비 = X (교차로 분석시)
: v/c비, : 실제교통류율, 즉 교통수요(vph)
: 포화유율(vphg), : 유효녹색시간(초) : 주기의 길이(초)
□ 교차로 전체의 v/c비 (=임계 v/c비)
: 교차로 전체의 v/c비 및 임계 v/c비
: 신호주기길이(초),
: 매 주기당 총 손실시간 (즉, 출발지연시간 + 황색시간 - 진행연장시간)
: 현시의 주이동류의 합
■ 교차로 전체의 운영분석 절차
ⅰ) 도착교통량 보정 : 각 이동류의 교통수요를 첨두 15분 교통량으로 보정
ⅱ) 포화교통량 보정 : 포화교통량을 도로조건 및 교통조건에 맞게 보정
ⅲ) lane grouping : 동시 진행하는 이동류중에서 한 이동류가 차선을 마음대로 선택할 수 있으면 이동류들을 묶어서 한 lane group으로 분석
ⅳ) v/c비 계산 : 이동류 또는 lane group의 v/c비와 v/c비 계산
ⅴ) 평균 정지지체 계산 : 지체공식 이용하여 이동류 또는 lane group의 차량당 평균 정지지체계산후 연동보정계수 사용하여 보정
ⅵ) 접근로 전체의 평균정지지체계산및 서비스수준 결정
ⅶ) 교차로 전체의 평균정지지체계산및 서비스수준 결정
☞ 문자의 아래첨자 정의
T : 접근로 전체차선에 관한것.
Th : 직진 전용차선에 관한 것.
R : 직진및 우회전 공용차선(우회전 공용차선)에 관한것.
TR : Th + R 차선에 관한것.
L : 좌회전이 가능한 차선(좌회전 공용차선 or 전용차선)에 관한것.
■ 도착교통량및 포화교통량 보정
□ 도착교통량
- 단순한 이동류별로 교통량 구하는것.
- 첨두 15분 교통량을 사용해야하므로 각 이동류의 첨두시간 교통량을 phf로 나눈다.
- 분석에 사용되는 우회전 교통량은 도착 우회전 교통량의 60%가 직진신호에서 우회전한다고 가정(우회전 공용차선의 포화교통량은 직진가능현시때에만 사용)
□ 포화교통량보정(lane grouping을 위한 동질포화교통량)
→ 직진 전용차선의 직진 포화교통량
( : 직진 전용차선수)
→ 우회전 공용차선의 직진 + 우회전
→ 좌회전 가능 차선의 좌회전 또는 좌회전 + 직진
()
□ 포화교통량의 보정계수
① 이상 포화교통량,
→ 이상적인 도로및 교통조건에서 녹색신호 한시간동안 차선당 정지선을 통과할 수 있는 최대교통량으로 우리나라에서는 2200pcphgl값 사용
☞ 이상적인 도로 및 교통조건
· 차선폭 3.0m 이상
· 경사 0% 이하
· 승용차만으로 구성된 교통류
· 교차로 정지선 75m 이내에 버스정류장 없음
· 교차로 정지선 75m 이내에 주정차활동 및 인접 건물로의 진출입 활동없음
· 모든 방향은 직진
② 차선수,
③ 차선폭 보정계수,
④ 접근로 경사에 대한 보정계수,
⑤ 중차량 보정계수,
: 교통류내에 차종 의 구성비
: 차종 의 승용차 환산계수(pcu)
⑥ 좌회전 보정계수,
⑦ 버스 정류장 방해 보정계수,
⑧ 주차보정계수,
⑨ 우회전 보정계수,
■ 차선군 분류 및 v/s, v/c 계산
□ 차선군 분류시 전제 :
→ 접근로에 도착하는 운전자는 이용가능한 차선중에서 v/s비가 가장 적은 차선을 선택한다
□ lane grouping하는 요령
① 전용차선을 이용하는 이동류는 다른 이동류와 같은 차선군이 될 수 없다.
② 직진과 우회전 이동류는 한차선군으로 묶을 수 있다.
③ 공용차선을 이용하는 회전이동류가 그 용량을 초과하면 다른 이동류와 같은 차선이 될 수없다.
④ 좌회전 도착 교통량이 용량보다 적다 하더라도, 좌회전 공용차선을 좌회전만 이용한다고 가정한 v/s비가, 직진 및 우회전 교통이 직진 전용차선 및 우회전 공용차선을 이용한다고 가정한 v/s비보다 적으면 직진이 좌회전 공용차선 이용.
□ lane grouping 종합
① 공용차선 이용 동시신호인 경우
→ 모든 이동류는 같은 차선군
② 공용차선 비보호 좌회전
→ 모든 이동류는 같은 차선군
□ v/s, c 및 v/c 계산
① s가 좌회전, 직진, 우회전을 합한 포화교통량이라면 v도 같은 이동류의 교통량을 합한 것.
② 우회전 교통량중에서 분석 대상이 되는 교통량은 실제에서 60%만 사용
■ 평균 정지지체 계산 및 서비스수준
□ 평균 정지지체 계산
: 차량당 평균 정지지체 (초/차량)
: 주기길이 (초) : 포화도 (v/c)
: 용량
□ 도착형태를 계량화하기 위한 식
□ 교차로 전체의 평균지체
제 9 장 주차 및 터미널 시설 설계
■ 교통시스템의 물리적인 설비 3요소
차량, 터미널, 통행로
■ 주차장 설계차량 결정시 고려사항
1. 주차장이 피크로 될 때에 가장 영향을 주는 차종을 설계차량으로 한다.
2. 주차장의 공간을 효과적으로 이용하면서 질서있는 주차를 기대하기 위해 과대한 차량을 설계차량으로 사용하지 않는다.
3. 설계차량에는 장래의 차량치수의 변화를 고려하지 않는다.
(노면표시나 교통섬은 추후라도 변경이 가능하기 때문)
■ 주차장 설계시 고려요소
1. 운전자 특성 4. 주차장 위치
2. 주차장 운영방식 5. 주차발생 특성
3. 주차면적 6. 주차장 공급 특성
■ 주차수요특성에 관련된 용어
□ 주차효율
·주차장에 주차차량이 존재한 시간비율
□ 주차 회전율
·어느 시간대에 단위 주차면당 출입횟수
■ 주차시간분포 특성
□ 주차시간분포 ➡ 음지수분포
□ 주차시간이 t를 초과할 확률
여기서, P(>t) : 주차시간이 t를 초과할 확률
m : 평균주차시간의 역수
e : 지수(2.7182)
t : 주차시간
■ 주차차량의 도착분포
·주차차량의 도착패턴은 일정하지 않고 무작위적으로 발생
·따라서 이는 포아송분포에 해당한다.
·주차차량의 도착분포 계산식
여기서, P(x) : 어떤 시간동안 x대의 차량이 도착할 확률
m : 주차차량의 평균 도착대수(대)
x : 도착차량대수(대)
■ 주차장의 종류
1. 노상주차장
도로의 노면 또는 교통광장의 일정한 구역에 설치된 주차장으로 일반이용자에게 제공된다.
도로의 차선과 보도사이의 주차장을 말한다.
2. 노외주차장
도로의 노면 및 교통광장외의 장소에 설치된 주차장으로 일반의 이용자에게 제공된다.
※ 옥내주차장
① 램프식 - 주차면당 면적이 다른 방식보다 조금 더 소요
·직접주차방식 - 램프의 경사가 12%넘지 않아야 한다.
·안내원주차방식 - 차량등판능력이 20%까지 무방하다.
② 경사바닥식 - 통로가 램프 기능을 함께하므로 소요면적이 적다.
·경사 - 5.5%를 넘어서는 안된다.
·주차각 - 60°가 이상적이다.
③ 기계식 - 지가가 아주 높고 대단히 좁은 장소에서 효율적이다.
·고용인이 최소이다.
·초기투자 및 운행비용이 크다.
3. 건축물 부속 주차장
건축물의 내부 또는 그 부지안의 일정한 구역이나 인근에 건축물에 부대하여 설치된 주차장으로 건축물의 이용자를 위하여 제공된다.
■ 주차방법
전진주차, 후진주차, 전진주차·전진발진
■ 주차면의 배치
□ 평행주차
도로길이당 주차대수가 가장 적다.
유출입이 간편.
소요면적이 크다.
주차행동에 걸리는 시간이 짧으며, 주도의 노상주차에 적합하다.
※ 노상주차의 각도주차
저속교통이 이용하는 넓은 부도로에만 사용한다. 도로폭이 20m 이상되어야 한다.
□ 각도주차
[장점] 주차 및 발차시 다른 차량의 간섭을 적게 받는다.
차량의 주차배열이 비교적 질서 정연하다.
측방의 주차면을 병렬로 이용함으로서 주차용량을 증대시킬 수 있다.
1. 30°- 전진주차만 채용
1대당 주차소요면적이 최대
2. 45°- 전진주차, 후진주차
교차주차 : 엇물림식, 오늬무늬식
1대당 주차소요면적과 유출입이 양호 ➡ 가장 이상적
3. 60°- 전진, 후진 같이 이용되며 차량의 조종이 용이하다.
1대당 주차소요면적이 비교적 적다.
능률주차
4. 90°- 전진, 후진 같이 이용
1대당 주차소요면적이 최소
통로면적이 최대
■ 주차장 수요 추정 방법
□ 과거추세연장법
과거 주차수요의 패턴과 증가 경향을 토대로하여 장래까지 연장시켜 장래 발생될 주차수요를 분석하는 방법
[장점]
·개략적이고 단기적인 주차수요추정에 적합한 방법
·실무자들이 이해하기 쉽고 적용이 편리
·따라서 안정된 성장률을 나타내는 도시 또는 사회경제적 여건이 급격히 변하지 않는 도시지역의 개략적 계획에 적합하다.
[단점]
·너무 개괄적이므로 신뢰성이 떨어진다.
·장래에 생겨날 불확실성을 전혀 고려하지 못한다.
□ 주차원단위법
주차수요의 발생을 건물에 의존하여 각 건물의 용도에 따라 주차수요량을 산출하고 이것을 용도별 주차 발생원단위화하여 장래의 용도별 건축연면적에 적용하여 주차수요를 구하는 방법이다.
① 주차발생원단위법
·적용변수가 간단하며 개별 건물 주차수요추정에 적합하다.
·주차이용효울 산정이 어려우며 원단위가 변하는 경우 신뢰성이 떨어진다.
·교통패턴이 크게 변하지 않는 상태하에서의 단기적 수요예측에 이용
·추정식에 사용하는 주차발생량은 Peak시 건물연면적 1000㎡당 주차발생량이다.
제10장 교통통제설비
▣ 정의 - 교통류를 질서있고 알기 쉽게 처리함으로써 도로 사용자의 안전성을 확보하고 교통류 를 구성하는 차량들간의. 개별적 안전성을 제고하기 위해 설치된 도로운영시설
▣ 교통통제설비의 기본요구조건
▹ 적절한 설계 : 주의를 끌면서 강한 의미를 전달하는 모양, 색상 및 규격들의 조합
▹ 적절한 설치 : 운전자의 시계 내에서 주의를 끌고 반응할 시간을 부여
▹ 일관성있는 운영 : 통일되고 일관성있게 통제설비로서의 기능을 수행하고, 필요성에 부응하 며, 존중되어야 하며, 반응할 시간을 부여할 수 있도록 운영
▹ 규칙적인 유지보수 : 판독성과 시인성을 유지하도록 규칙적으로 관리.
▹ 적용의 통일성 : 동일한 상황에서는 동일한 통제설비를 통일되게 사용함으로써 이용자들로 부터 존중(현재 가장 중요성이 부각)
▣ 종류 - 교통표지, 노면표시, 신호등
1. 교통표지(標識)
- 교통류를 규제, 경고 및 안내하기 위하여 설치된 고정 혹은 이동식 표지판
▷ 교통표지의 설계, 설치 및 유지보수에 따르는 기본원리
1) 해석 : 간단명료한 의미 전달.
2) 연속성 : 긴 도로구간을 통해 다른 표지와 모순이 없도록 설치
3) 사전예고 : 운전자로 하여금 쉽게 반응할 수 있는 적절한 시간 부여
4) 상호일치성 : 방향표지에 사용되는 용어는 안내지도, 기타 다른 곳에서 사용되는 용어와 일치(특히 고속도로표지에서 주의)
5) 현저성 : 두드러지게 눈에 띄거나 강조
6) 비정상운행 : 운전자가 예기치 않은 상황에 처할 경우를 예고하기 위해 특별히 고안된 표지 사용
▷ 교통표지의 종류
기 능모 양글 자, 바 탕색주의표지도로상의 결함이나 위해사항 예고삼각형 황색바탕, 적색테두리,
흑색 문자, 부호규제표지도로상의 금지, 또는 제한사항 제시원형 흰색바탕 테두리, 적색 횡선, 흑색의 문자지시표지운전중에 운전자가 꼭 알아야 할 사항 지시원형 청색바탕, 백색부호안내표지도로의 노선이나 저명한 지점, 장소 안내사각형 청색이나 녹색바탕
흰색 문자, 부호보조표지주의, 규제, 지시, 안내표지에 나타내지 못하는 세부 통제사항을 본표지아래에 부착본표지와의 중복을 피하고 글자수는 10자 이하
(예외 : ‘정지’표지 - 8각형, ‘양보’ 및 ‘천천히’표지 - 역삼각형
‘보행자횡단금지’표지 - 5각형, ‘진입금지’, ‘주차금지’, ‘주정차금지’ -색상의 차등)
▷ 표지의 설계
1) 형태
△ ○ □
주의표지 규제 및 지시표지 안내 및 정보표지
▽ □
서행 보조표지 일단정지표지
2) 색상
적색 - 규제
황색 - 주의
녹색 - 안내
청색 - 각종 도로주변 정보
갈색 - 관광 및 문화유적지의 정보
3) 전달내용 - 문자 : 3-4단어 이내
형태언어 : 보는 즉시 의미전달 가능한 언어
4) 휘도, 반사정도 - 야간의 시인성 증가, 다른 차량의 전조등 반사
5) 테두리 - 문자의 색상과 동일하게 하여 선명성 증가
▷ 표지의 설치위치
- 도로의 우측.
- 도시내 가로와 같이 도로폭이 넓거나 설계속도가 높은 도로 - 공중에 설치
1) 도로변에 가까운 곳에 설치 - 교통류의 진행방향과 90도보다 큰 각도
도로변에서 먼 곳에 설치 - 90도보다 작은 각도
2) 그 표지에 의해 통제되어야 할 교통류에만 보이도록 설치
3) 지방부도로 - 표지의 하단이 노면으로부터 약 1.5m위에 위치
고속도로 - 2.15m 유지
4) 도시부도로나 주차차량이 있는 경우 - 노면으로부터 2.15m위에 설치
5) 연석이 설치된 도로 - 연석으로부터 최소 0.6m거리를 두고 설치
6) 공중에 설치 - 차량의 높이 고려
7) 설치목적이 다른 두개 이상의 교통표지 - 충분한 거리를 띄워 설치
8) 두개 이상의 교통표지설치가 불가피할 경우 - 교통관제의 우열순위에 따라 설치
2. 노면표시(表示)
- 차량의 횡적인 위치 안내, 규제, 표지판 보완
- 교통류 유도, 반대방향의 교통류 분리, 추월금지구간, 교차로에서의 회전차선 표시, 보행자 횡단보도 표시
▷ 노면표시의 종류
1) 종방향표시(폭:10, 15cm) - 도로중앙선, 차선, 노측선, 주정차∙추월금지선, 회전차선 등
2) 횡방향표시(폭:30-60cm) - 횡단보도, 정지선
3) 전달내용표시 - 글자나 화살표를 포함한 부호사용
4) 기타 : 주,정차금지를 나타내는 녹색표시, 주차면표시
▷ 재료
페인트, 가연가소성 줄, 조립식 테이프, 돌출표시
▷ 노면표시 방법
흰색 - 같은 방향으로 움직이는 교통류 구분
황색 - 다른 방향의 교통류 분리
청색 - 버스전용차선
파선 - 횡단허용
실선 - 횡단금지
▷ 노면표시 적용방법
1) 규제표시 : 안전을 위하여 각종 제한, 금지 등을 규제
- 중앙선 : 노폭 6m이상 왕복도로에 설치
- 중앙선 변이 : 중앙선을 지정한 일시에 한하여 변이 사용(가변차선)
- 차선 경계선 : 동일방향 교통류를 차종, 속도에 따라 분리
- 우회전 금지, 직행금지, 좌우회전금지, 회전금지 : 전방 (2.8×접근속도)m에 설치
- 속도제한 : 차량의 최고속도표시
- 서행, 일시정지, 주차금지....
2) 지시표시 : 도로통행방법, 통행구분 등
- 평행주차, 직각주차
- 유도선, 횡단보도 예고, 자전거 횡단도
- 진행방향 표시
3. 신호등
- 교통류를 시간적으로 분리, 상충하는 방향의 교통류들에게 적절한 시간간격으로 통행우선 권을 할당하는 통제설비
▷ 종류
- 교차로신호등, 점멸등, 차선지시등, 램프유입조절신호등, 보행자신호등, 찻길건널목
▷ 교통신호 운영시 장단점
(+) 교통사고감소, 교통의 흐름을 질서 정연하게 유도, 인접교차로 연동으로 인한 연속진행, 교통소통의 균형유지, 보행자에 대한 과도한 지체시간 방지
(-) 비첨두시간시 교차로지체와 연료소모, 추돌사고 증가, 부적절한 곳에서의 불필요한 지체
부적절한 시간으로 운영시 운전자의 불만
▷ 신호등
1) 크기
- 직경 8인치(20cm), 12인치(30cm) (적색신호등의 크기를 크게하는 것이 원칙)
2) 배열
(左, 上) 적색 진행금지
황색 녹색표시에서 적색표시로 바뀌는 경과시간에 사용
녹색화살표 회전이동류 보호
녹색 교통류를 합법적인 방향으로 진행
3) 신호등의 면수
- 정지선상에서 운전자가 고개를 움직이지 아니하고 볼 수 있는 가시범위 내에 2개면 이상 설치
4) 설치장소
- 접근 방향별로 최소한 2개의 신호등면이 설치되어야 하며 차량은 정지선에 도달하기 이 전에 신호등을 시인할 수 있어야 한다.
- 신호등면 : 정지선으로부터 후방 10-40m사이에 위치
진행방향으로부터 좌우 각각 20°범위 내에 위치
- 2개의 신호등면은 2.4m이상 떨어져야 한다.
- 신호등이 정지선에서 40m이상 떨어져 있는 경우 - 교차로 전방에 보조신호등 설치
- 신호등의 높이 : 운전자의 시각특성, 차량의 높이, 교차로 횡단거리 및 건축한계 등 고려
노면에서부터 4.5m이상
앙각 : 15°이내
5) 신호등 설치의 타당성 검토
- 최소한의 교통량 : 하루 24시간 중 임의의 교통량기준
- 연속적인 교통흐름의 방해 : 신호등 설치로 인한 연속적인 교통흐름의 방해가 없는
경우 설치
- 최소 보도 통행량
- 학교앞 횡단보도 : 차량간격 발생 횟수가 같은 시간대의 전체 분수보다 작은 경우 설치
- 교통류의 진행 : 교통류를 구성하는 차량군을 밀집시키기 위해 고려
- 교통사고
- 교통망의 균형 : 주도로뿐 아니라 횡단도로의 교통류에 대한 효율적인 처리
6) 신호등의 형태
① 고정식 신호등 - 동일한 신호주기, 사전에 결정된 시간차(offset)이용
(+) 간단한 구조 - 운용, 정비유지 간편, 연동에 의한 연속진행가능
(-) 교통량의 순간적 변화에 적응불가, 비첨두시간시 불필요한 지체유발
종류 : 비동기 -, 동기 -
② 교통대응 신호등
- 교통감응신호등 : 독립교차로에서 운영
현시길이, 주기의 길이 조정
반감응식 신호등 : 교통량이 많고 고속의 간선도로와 그 반대의 특성을 가진 도로가 만나는 교차로
완전감응식 신호등 : 교차로의 모든 접근로에서 접근하는 차량을 같은 비중으로 처리.
교통량 적고 크기가 비슷하나 짧은 시간동안 교통량변동이 심하 고 접근로간 교통량의 부포가 크게 변하는 독립교차로
교통량 - 밀도 신호등 : 가장 이상적인 신호기
녹색시간이 각 접근로의 교통량에 비례해서 할당
- 교통적응신호등
고정시간 신호 + 반감응식
※ 고정시간 신호등과 교통감응신호등 장점비교
- 고정시간신호등의 장점
1. 인접신호등과의 연동 편리, 정확한 연동 가능, 연속 교차로의 지체감소
2. 감지기를 지난 후 정지한 차량이나 도로공사 등과 같은 정상적인 흐름을 방해하는 조건에 영향을 받지 않는다.
3. 보행자 교통량이 일정하면서 많은 곳, 보행자작동신호 운영에 혼동이 일어나기 쉬운 곳에 적당
4. 설치비용 저렴, 장비의 구조 간단, 정비수리 용이
- 교통감응신호의 장점
1. 교통변동의 예측이 불가능한 교차로에 효율적
2. 복잡한 교차로에 적합
3. 주도로, 부도로가 교차하는 곳에서 부도로 교통에 꼭 필요한 때에만 교통량이 큰 주도로 교통을 차단시킬 목적으로 사용하면 좋다.
4. 고정시간신호로 연동시키기에 간격, 위치가 부적합한 교차로에 적합
5. 주도로에 불필요한 지체를 방지하기 위해 부도로에서 적색점멸등으로 계속적인 정지-진행의 운영을 할 수 있다.
6. 하루중 잠시동안 신호설치이 준거에 도달하는 곳에 사용하면 좋다.
7. 독립교차로 교통량의 시간별 변동이 심할때 사용하면 지체를 최소화.
7) 신호등의 구성장비
- 신호 관제시설 : 신호등 작동
- 감지기 : 차량이나 보행자의 통행량을 감지하기 위해 설치
압력반응-, 자기-, 레이더-, 초음파-, 적외선-, 감응루프식-, 충돌-, 광전기-, 보행자작동-
- 기타의 교통통제시설 : 장애물 표시, 반사체, 차선유도표, 방호책, 교통콘, 방호책, 경고 등, 노면요철, 이정표 | |
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