총칙

도로설계기준, 2005 F11 W210 2005 2006-09-28 DesignCriteria 380 text/xml CIGCDC610003 kor 사단법인 한국도로교통협회 사단법인 한국도로교통협회 CIGCDC510011 제1장 총칙 1.1 목적 1.2 적용범위 1.3 개정 제2장 도로계획 2.1 일반사항 2.2 교통수요 예측 2.3 도로용량과 서비스 수준 분석 2.4 경제성 분석 제3장 도로의 구조 3.1 일반사항 3.2 횡단면 설계 3.3 선형설계 3.4 평면교차 3.5 입체교차 3.6 철도 등과의 교차 제4장 토공 4.1 일반사항 4.2 설계일반 4.3 토공계획 4.4 토공설계 제5장 배수공 5.1 일반사항 5.2 수문조사 및 분석 5.3 노면 배수 5.4 비탈면 배수 5.5 지하 배수 5.6 횡단 배수 5.7 도심지 도로 배수 5.8 수로이설 제6장 구조물공 6.1 일반사항 6.2 교량 6.3 암거 6.4 옹벽 6.5 가설구조물 제7장 포장공 7.1 일반사항 7.2 포장의 구조 7.3 아스팔트 포장 7.4 콘크리트 포장 7.5 특수장소 포장 7.6 포장 유지보수 7.7 기존 아스팔트 포장에서의 덧씌우기 7.8 기존 콘크리트 포장에서의 덧씌우기 제8장 터널공 8.1 일반사항 8.2 계획 8.3 조사 8.4 터널설계 제9장 도로의 부속시설 9.1 일반사항 9.2 교통관리 안전시설 9.3 시인성 증진 안전시설 9.4 차량방호 안전시설 9.5 낙석방지시설 9.6 도로관리시설 9.7 비상주차대 9.8 버스정류시설 9.9 주차장 9.10 휴게시설 9.11 환경영향저감시설 부록 1. 도로관련 용어집 1.1 용어의 정의 2. 도로시설기준의 체계 및 현황 2.1 로시설기준의 체계 2.2 도로시설기준의 현황 3. 도로사업관련 업무흐름도 3.1 도로사업특성에 따른 업무흐름도 3.2 도로사업의 계획과정 3.3 환경친화적인 도로건설 3.4 인허가 관련업무 절차흐름도 4. 교통영향평가 4.1 적용범위 4.2 설계 일반사항 4.3 중점평가항목 (교통영향평가 지침 제5조 3호 관련 별표 2) 4.4 교통조사 4.5 장래 교통수요 예측 (교통영향평가 지침 제10조) 4.6 서비스수준 분석 (교통영향평가 지침 제16조) 4.7 사업시행으로 인한 문제점 도출 (교통영향평가 지침 제18조) 4.8 개선방안 4.9 개선안의 시행계획 수립 (교통영향평가 지침 제26조) 4.10 공사중 교통처리방안 (교통영향평가 지침 제27조) 4.11 참고자료의 정리 및 수록 (교통영향평가 지침 제28조) 5. 환경영향평가 5.1 일반사항 5.2 도로설계시 검토사항 6. 해외사례 및 계산예 6.1 해외사례(도로의 기하구조) 6.2 해외 사례(배수공) 6.3 계산(예) KICT 총칙 목적

이 도로설계기준(이하 ‘설계기준’ 이라 함)은 『건설기술관리법 제34조(설계 및 시공기준)』의 규정에 따라 도로시설의 설계시 적용하여야 할 최소한의 일반적·기술적 기준을 정함으로써 도로 이용자의 편의와 도로안전도의 향상 도모를 목적으로 한다.

적용범위

1.2.1 이 설계기준은 도로의 신설, 개량 및 확장하기 위하여 실시하는 계획, 조사 및 설계에 적용한다.

1.2.2 이 설계기준이 적용되는 도로는 「도로법 제11조(도로의 종류와 등급)」에서 규정한 고속국도, 일반국도, 특별시도, 광역시도, 지방도, 시도, 군도, 구도와 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙 제3조(도로의 구분)」에 열거된 고속도로, 일반도로(주간선도로, 보조간선도로, 집산도로, 국지도로) 로 한다.

1.2.3 이 설계기준에 규정되어 있지 않은 사항에 대해서는 건설교통부 제정 관련 설계기준 및 설계지침에 따른다.

개정

1.3.1 이 설계기준은 상위 및 관련법령을 토대로 제정된 것으로써 상위 및 관련법령 등의 개정에 따라 이와 관련된 내용은 변경하여 적용하여야 한다.

1.3.2 이 설계기준은 도로교통환경의 변화와 도로기술발전에 따라 보완되어야 하며, 이를 위하여 관련 항목에 대한 심의과정을 거쳐 주기적으로 개정해 나가도록 한다.

도로계획 일반사항

2.1.1 적용범위

이 장은 도로의 계획에 적용한다.

2.1.2 설계 개요

(1) 도로계획 순서

① 도로계획은 도로 및 도로교통의 실태와 장래에 이르는 도로정비, 그 문제점을 충분히 파악하고 장래 교통수요를 명확하게 예측하여 사업계획을 작성하고 사업의 우선순위를 결정하여야 한다.

② 조사 및 계획의 내용은 대상으로 하는 도로망 또는 도로의 성격, 규모, 위치 등에 대하여 광범위하게 조사하여 계획을 수립하여야 한다.

③ 도로계획은 대상사업의 비교노선을 설정한 후 해당 노선의 주요시설물에 대한 위치와 형식을 고려하여 기술적, 경제적, 사회·환경적 타당성 검토과정을 거쳐 최적노선을 선정한다.

④ 도로 사업을 효율적으로 추진하고 시행착오를 예방하기 위하여 타당성조사, 기본설계, 실시설계를 단계별로 수행하여 검증, 협의 시행하여야 한다. 다만 과업 대상구간이 길지 않거나 각 단계별 도로계획 및 설계의 효용성이 적다고 판단될 시에는 단계별 업무를 통합하여 시행할 수 있다. 또한 단계별 최적노선 선정전에 관계기관과 사전 노선협의 및 주민의견을 수렴하여야 한다.

⑤ 환경친화적인 도로계획을 위하여 노선검토 및 노선선정단계부터 환경분야 전문가가 지속적으로 참여하여 환경친화적인 노선선정이 되도록 하여야 한다.

(2) 상위계획 및 관련계획 조사

① 상위계획

상위계획은 국토종합계획 등 전국계획과 권역별 종합개발계획 등 권역계획이 있으며, 상위계획이 지향하는 기본 방향에 부합되도록 계획하고, 정부시책에 따른 국토이용 및 개발방향과의 연계성을 검토 반영하여야 한다.

② 지역관련 계획

지역 관련계획은 지역개발의 목표, 방향, 지표를 수립한 광역권 개발계획, 각 시·도별 종합개발계획 및 도시계획, 단지개발계획, 위락시설계획 등을 말하며, 계획의 주체, 사업의 시행시기 및 기간, 사업목적 및 본 도로사업과의 연관성 등을 종합적으로 판단해야 한다.

③ 교통관련 계획

도로, 철도, 항만, 공항 등 교통관련 계획으로서 전국도로망체계 재정비계획 및 각종 도로망 계획, 국도 및 지방도 관련계획, 시·도·군 교통 관련계획, 공항·항만 관련계획, 철도 관련계획을 조사·검토하여야 한다.

④ 기타 관련계획

통신, 전기, 가스, 송유관, 관개수로, 광역상수도, 군사시설 등 기간시설 계획과 농지 관련계획, 산림 관련계획, 하천 관련계획, 광업 관련계획 및 현재 시행중인 사업들을 충분히 검토, 분석하여 대책을 수립하여야 한다.

2.1.3 도로의 구분

도로의 구분은 도로가 제공하는 또는 이용자가 기대하는 기능, 도로가 소재하는 지역 및 지형의 상황과 계획교통량에 따라 동일한 설계기준을 적용해야 하는 구간을 도로의 구조와 시설기준이라는 관점에서 분류하여 체계있게 구분하도록 한 것이다.

(1) 지역 구분

도로가 위치하고 있는 지역의 상황에 따라 도시지역과 지방지역으로 구분한다. 도시지역은 현재 시가지를 형성하고 있거나 도로의 계획목표년도 후에 시가지로 형성될 가능성이 있는 지역을 말하며, 지방지역은 그 외의 지역을 말한다.

(2) 도로의 구분

① 도로는 고속도로와 일반도로로 구분하고 고속도로는 도로법 제12조 규정에 의한 고속국도와 자동차전용도로 중 중앙분리대에 의하여 양방향이 분리되고 입체교차를 원칙으로 하며 설계속도가 80km/h 이상인 도로를 말하며, 고속도로 중 도시지역에 소재하는 고속도로는 도시고속도로로 한다.

② 도로의 기능별 분류는 시·종점을 얼마나 빨리 연계할 수 있느냐 하는 이동성과 토지 이용 시설물에 접근할 수 있는 기능인 접근성에 따라 주간선도로, 보조간선도로, 집산도로, 국지도로로 구분하며, 도로의 기능과 도로교통 특성이 잘 부합되도록 하여 이용자가 기대하는 서비스를 제공할 수 있도록 연계시켜 도로를 구분하여야 한다.

③ 지방지역에 소재하는 일반도로에 대한 도로의 기능 분류에 따른 도로의 종류는 〈표 2.1〉과 같다.

〈표 2.1〉 지방지역의 일반도로

④ 도시지역에 소재하는 일반도로에 대한 도로의 기능 분류에 따른 도로의 종류는 〈표 2.2〉와 같다.

〈표 2.2〉 도시지역의 일반도로

2.1.4 도로계획의 목표연도

(1) 도로를 계획 또는 설계할 때는 도로의 계획목표연도를 설정하여야 한다. (2) 도로계획의 목표연도란 도로계획 및 설계당시를 기준으로 도로의 시설확장 없이 적절한 유지관리만으로 목표연도의 예측교통량에 대하여 원하는 서비스 수준과 도로의 기능을 유지할 수 있도록 도로의 내용연수 범위 내에서 교통량 예측의 정확성을 어느 정도 신뢰할 수 있는 기간적 범위를 말한다. (3) 계획목표연도의 설정은 도로의 구분, 예측교통량, 투자의 효율성, 단계적인 건설가능성, 주변여건, 주변지역의 사회·경제계획 및 도시계획 등을 고려하여 설정하여야 한다. (4) 목표연도는 도로계획 및 설계당시를 기준으로 20년을 넘지 않는 범위내에서 가급적 사회·경제 5개년 계획의 5년 단위 목표연도와 일치토록 한다. (5) 개략적인 도로구분별 목표연도는 〈표 2.3〉과 같다. 〈표 2.3〉 도로의 등급별 목표연도

2.1.5 설계속도

(1) 설계속도는 도로설계의 기초가 되는 자동차의 속도를 말하며 도로의 구분과 지역 및 지형에 따라 결정한다. (2) 도로의 설계속도는 도로의 구분에 따라 〈표 2.4〉의 속도 이상으로 한다. (3) 다만 지형상황 및 경제성 등을 고려하여 필요한 경우에는 다음 표의 속도에서 20km/h 범위 안의 속도를 뺀 속도를 설계속도로 할 수 있다.

그러나 설계속도를 하나의 설계구간내에서 변화시킨다는 것은 주행상 문제가 많으므로 변경지점에 대해서는 운용상 특별한 주의가 필요하다.

〈표 2.4〉 도로의 구분에 따른 설계속도

2.1.6 설계구간

(1) 설계구간이란 도로가 위치하는 지역 및 지형의 상황과 계획교통량에 따라 도로의 구분 및 설계기준을 동일하게 적용하는 구간을 말하며 노선의 성격이나 중요성, 교통량, 지형 및 지역이 대략 비슷한 구간에서는 동일한 설계구간으로 적용함이 바람직하다. (2) 설계구간의 변경점은 지형, 지역, 주요한 교차점, 인터체인지 등 교통량이 변화하는 지점, 장대교와 같은 구조물이 있는 지점 등 운전자가 무의식적으로 상황의 변화를 감지할 수 있는 지점을 택하는 것이 원칙이며 설계속도를 20km/h 감소할 필요가 있는 경우에는 10km/h씩 점차적으로 줄이도록 하며, 이러한 구간에 대해서는 특별히 교통안전시설을 추가 설치하여 운전자로 하여금 사전 인지가 가능하도록 하여야 한다. (3) 동일한 설계기준이 적용되어야 하는 도로의 설계구간은 주요 교차로(인터체인지를 포함한다)나 도로의 주요 시설물 사이의 구간으로 하며 설계속도 변화로 인하여 횡단면을 부득이 변경할 필요가 있는 경우에는 변이구간을 테이퍼로 연결하되 도시지역에서는 10 : 1 이상, 지방지역에서는 20 : 1 이상을 유지하도록 한다. (4) 인접한 설계구간과의 설계속도의 차이는 20km/h 이하가 되도록 하여야 한다. (5) 설계구간 길이 산정은 경험에 의한 방법을 적용하며 최소값은 〈표 2.5〉와 같다. 〈표 2.5〉 설계구간 길이의 개략 지침

2.1.7 설계기준 자동차

(1) 도로를 설계할 때 고속도로 및 주간선도로는 세미트레일러, 보조간선도로 및 집산도로는 세미트레일러 또는 대형자동차, 국지도로는 대형자동차 또는 소형자동차가 안전하고 원활하게 통행할 수 있도록 하여야 한다. 다만, 우회할 수 있는 도로(당해도로의 기능 이상의 도로에 한한다)가 있는 경우에는 도로의 구분에 관계없이 대형자동차 또는 소형자동차를 설계기준 자동차로 할 수 있다. (2) 도로설계의 기초가 되는 자동차의 종류별 제원은 〈표 2.6〉와 같다. 〈표 2.6〉 설계기준 자동차의 종류별 제원

교통수요 예측

교통수요의 예측은 장래 교통체계에서 발생될 수요를 현재의 시점에서 예측하는 작업을 말한다.

예측된 교통수요는 용량분석을 통해 계획도로의 차로수, 서비스수준 등을 구하고, 구해진 차로수를 이용하여 도로의 시설규모를 결정하게 되며 이를 바탕으로 계획도로의 타당성을 검토할 수 있다.

도로계획 과정에서 교통수요 예측단계 및 절차는 아래 그림과 같다.

〈그림 2.1〉 도로계획과 교통수요 예측

도로용량과 서비스 수준 분석

2.3.1 개요

도로용량 분석의 목적은 주어진 시설물이 수용할 수 있는 최대교통량(용량)을 산정하여 교통수요에 따른 서비스수준을 분석하는데 있다.

도로용량은 현재 도로의 운영 현황을 분석하고 이를 토대로 기존 도로의 개선작업에 활용할 수 있으며, 도로계획 단계에서는 차로수, 오르막 차로의 설치 여부 판정, 엇갈림 구간의 길이 산정 등 기하 구조의 결정에 활용된다.

도로의 운영상태를 나타내는 서비스수준은 교통 조건에 따라 달라지며 동일한 조건에서는 도로조건에 따라 변한다. 따라서 주어진 설계 교통량에 대해서 주어진 서비스수준으로 운영토록 하기 위해서는 설계교통량을 수용할 수 있는 용량을 가질 수 있도록 설계한다.

(1) 도로용량과 서비스수준 분석의 상세한 업무수행 방법 및 내용은 “도로용량편람(건설교통부)”을 참고한다. (2) 도로용량 분석의 구분

① 운영분석

도로 조건과 교통 조건 및 교통 운영 조건이 주어졌을 때 그 교통류의 서비스수준이나 기타 교통류의 특성을 분석하는 것이다.

② 계획 및 설계분석

예상되는 교통조건과 계획하는 서비스수준이 주어진 경우, 그 서비스수준을 유지하는데 필요한 교통시설의 규모를 결정하기 위하여 분석하는 것이다.

2.3.2 용어의 정의 및 개념

(1) 용량

① 도로의 용량은 주어진 시간 동안, 주어진 도로 및 교통 조건에서 도로나 차로의 일정 구간 또는 지점을 승용차가 통행하리라 예상되는 최대 교통류율을 의미한다.

② 용량은 15분 교통량을 시간당 교통량으로 환산하여 나타내는데 이는 안정된 교통흐름을 유지할 수 있는 최소시간을 15분으로 보기 때문이다.

(2) 서비스 수준

① 서비스 수준은 A～F까지 6등급으로 나눌 수 있으며, A수준은 가장 좋은상태, F수준은 가장 나쁜 상태를 나타낸다.

② 일반적으로 E수준과 F수준의 경계를 용량상태로 한다.

〈표 2.7〉 서비스수준별 교통류의 상태

③ 신호교차로에서 서비스수준의 평가기준으로 사용되는 지체는 통행시간의 손실을 나타내는 대표적인 지표이며, 이 지체의 크기에 따라 서비스 수준을 A, B, C, D, E, F, FF, FFF 등의 8개의 등급으로 나타낸다.

(3) 설계서비스 수준

① 설계서비스 수준이란 도로의 개통 후 대상도로의 혼잡도 상태를 어느 정도까지 허용할 것인가를 결정할 때 기본이 되는 척도로서 도로의 운영상태를 설명하는 개념이다.

② 도시지역 도로의 경우 설계 서비스 수준을 낮게 잡아 운전자들이 교통혼잡에 비교적 민감하지 않은 점을 반영할 수 있으며, 지방지역 도로의 경우 지역에 따라 교통변화가 심하고 장거리 통행이 많은 지역간 교통특성을 감안하여 도시지역에 비해 높은 서비스수준으로 설계한다.

③ 지방지역 고속도로의 경우 설계 서비스수준으로 C를 사용하고 도시지역 고속도로 또는 일반도로의 경우 설계 서비스수준으로 D를 사용한다.

〈표 2.8〉 도로종류별 서비스수준

(4) 효과척도

① 각 도로 교통시설의 활용정도를 설명하고 결정하는 척도를 말한다.

② 효과척도는 각 도로별 교통 특성을 잘 반영하고 측정하기 쉬워야 하며 또 다른 효과척도를 대표할 수 있는 것이어야 한다.

③ 서비스수준을 평가하는 효과척도는 통행 속도, 통행 시간, 교통 밀도, 운행 비용, 지체도 등 여러 가지가 있으며, 각 도로별 서비스수준을 나타내는 효과척도는 〈표 2.9〉과 같다.

〈표 2.9〉 효과척도

2.3.3 차로수 산정

차로수 산정의 기본 개념은 수요와 공급의 균형원칙을 반영한 것으로서 예측된 교통수요를 원활하게 처리하기 위해 차로를 공급하는 것이다. 예측된 수요교통량을 설계될 기본 구간의 차로당 공급서비스 교통량으로 나누어서 차로수를 산정한다.

〈그림 2.2〉 차로수 산정 과정

계산된 차로수는 대부분 소수로 표시되는데, 여건에 따라 이 소수보다 크거나 작은 정수를 택할 수 있다.

경제성 분석

2.4.1 경제성 분석기법

도로사업과 같은 대규모 공공투자는 국가경제정책 전반에 걸쳐 매우 중요하므로 예산을 효율적으로 집행하기 위해서는 경제성 분석을 수행하여 객관적인 평가를 하여야 한다.

도로의 경제성 분석은 도로건설사업에 대한 총 편익과 총 비용을 비교·분석하여 사업의 경제적 효율성과 투자의 타당성을 판단하기 위한 과정으로 사업의 타당성 검토, 우선순위 검토, 최적투자시기 결정 등을 목적으로 한다.

경제성 분석기법에는 순현재가치 방법, 편익/비용 비율 방법, 내부수익률 방법 등을 적용하여 사업의 성격, 사업의 규모 등에 따라 수행하며 다중분석과정을 통하여 평가결과를 판단한다.

(1) 순현재가치 방법

① 순현재가치 방법(Net Present Value : NPV)은 평가대상 기간의 모든 비용과 편익을 현재 가치로 환산하여 총 편익에서 총 비용을 뺀 값으로 사업의 경제적 타당성을 평가한다.

② 순현재가치의 값이 양(+)의 값이면 편익이 비용을 초과하여 사업의 경제적 타당성이 있으며, 음(-)의 값이면 투입 전 비용보다 편익이 적어 경제적 타당성이 없는 것으로 판단한다.

③ 순현재가치는 다음의 식으로 표현된다.

여기서, B_t : t 연도의 편익

C_t : t 연도의 비용 r : 사회적 할인율 (2) 편익/비용 비율 방법

① 편익/비용 비율 방법(Benefit/Cost Ratio)은 평가기간 동안에 발생하는 총 편익을 총 비용으로 나눈 비율이 가장 큰 대안을 최적대안으로 선택한다.

② 편익/비용 비율이 「1」을 초과하면 사업시행으로 얻은 편익이 투입 전 비용보다 많은 것으로 사업의 타당성이 있는 것으로 평가한다.

③ 비교대안의 성격이 상호 배타적일 경우, 편익/비용 비율 방법은 사업비용 1단위당 편익이 얼마만큼 발생하는가 하는 절대값을 나타내므로 사업규모를 상호비교하여 판단하여야 한다.

④ 편익/비용 비율 방법은 다음의 식으로 표현된다.

(3) 내부수익률 방법

① 내부수익률 방법(Internal Rate of Return : IRR)은 투자사업이 원만히 진행될 경우 기대되는 예상수익률이 평가기간 동안에 발생되는 총 편익의 현재가치와 총 비용의 현재가치가 같아지는 할인율을 구하는 평가방법이다.

② 대상사업에 투자된 비용이 수익성(내부수익률)이 다른 사업에 투자함으로써 얻을 수 있는 자본의 기회비용(사회적 할인률) 보다 클 경우 경제적 수익성이 있는 것으로 평가한다.

③ 내부수익률 방법은 다음의 식으로 표현된다.

2.4.2 비용과 편익

도로투자사업에서는 대상사업에 소요되는 비용과 사회적으로 얻게되는 각종 편익을 비교하여 투자의 효율성을 판단한다.

비용항목에는 도로건설비, 유지관리비 등이 있으며, 편익항목에는 차량운행비 절감, 통행시간 절감 등의 직접편익과 사회적 편익인 간접편익이 있다.

(1) 비용 산출

① 도로의 건설비에는 공사비, 용지보상비, 부대경비(설계비, 감리비 등) 등으로 구성되며, 공사비는 토공, 배수공, 구조물공, 부대공, 터널공 등으로 세분하여 공사물량과 금액을 산출한다.

② 유지관리비는 유지관리행정 인건비, 포장 보수비용, 구조물 보수비용, 비탈면 보수비용, 안전시설 보수비용, 기타 제설, 노면청소 비용 등으로 구성하여 산출한다.

(2) 편익 산출

① 직접편익은 운행비용의 절감, 통행시간의 단축, 교통사고건수 감소, 수송서비스의 향상 등으로 인해서 발생되는 편리성, 쾌적성, 안전성 등과 대기오염 발생량 감소, 차량소음 발생량 감소 등이 있다.

② 간접편익은 교통망개선으로 인한 지역개발의 촉진, 산업구조의 개편, 고용증대, 소득증대, 상권확대 등 사회·경제적 편익과 경관 등 생활환경에 미치는 영향 등으로 고려되어야 한다.

③ 이용자 편익에는 운행비 절감, 시간단축, 피로경감, 주행쾌적성 증대, 교통사고 감소 등 도로의 서비스 향상에 관련된 편익이 있으며, 비이용자 편익에는 개선된 도로를 이용하지 않는 계층이 얻을 수 있는 편익으로 앞에서 기술한 간접편익이 대부분 해당된다.

④ 차량운행비 절감은 도로사업의 가장 직접적인 편익으로 다른 편익항목에 비해 쉽게 화폐가치로 산출될 수 있는 항목이지만 소음감소 효과, 여행편익 증진 등은 계량화가 불가능한 항목이다.

⑤ 도로사업에 대한 각 편익의 구분은 다음 〈표 2.10〉과 같으며, 편익을 계측할 때는 서로 중복되지 않도록 하여야 한다.

⑥ 도로사업의 경제성 분석을 위한 편익항목 선정 및 산출방법은 「공공교통시설 개발사업에 관한 투자평가 지침」(건설교통부) “제2부 4장 편익의 추정”편에 따른다.

〈표 2.10〉 도로사업의 편익 항목

2.4.3 민감도 분석

도로사업을 시행함에 있어 장래에 발생 가능한 다양한 변동상황이 사업에 미치는 영향을 분석하는 것이 민감도 분석이다.

일반적으로 민감도 분석에서는 도로건설비, 교통수요, 사회적 기회비용(할인률) 관련사업의 변화 등이 고려된다.

(1) 민감도 분석과 위험도 분석

① 주요변수의 불확실한 여건변동이 분석결과에 어떠한 영향을 미치는가를 검토하는 것이 민감도 분석이며, 여건변동을 확률분포로 표현하여 기대치를 분석하는 것이 위험도 분석이다.

② 민감도 분석과 위험도 분석은 공사비, 유지관리비, 차량운행비, 교통량, 편익, 공사시기 등을 주요 분석대상으로 한다.

(2) 선택적 민감도 분석

① 여러가지 가능성 있는 변동상황 가운데서 중요한 상황들을 선택하고 이들의 변화가 사업의 순현재가치와 내부수익률에 어떠한 영향을 미치는가를 분석하는 방법이다.

② 대상사업의 공사비와 공사물량이 당초 예상과 다르게 변동되어 사업의 타당성에 변화가 예상될 경우, 공사기간을 목표수준까지 도달하게 하는데 소요되는 시간이 예상보다 길어질 경우 등의 상황이 예상될 때는 심층분석이 이루어져야 한다.

(3) 일반적 민감도 분석

① 사업의 순현재가치나 내부수익률에 영향을 미칠 수 있는 주요변수의 변화가 실제로 발생할 수 있는 가능성을 모두 나열하고 가능성 하나 하나에 대해 확률을 부여하여 장래 발생하는 여러 가지 상황을 종합적으로 정리·분석하는 방법이다.

② 일반적으로 민감도 분석은 사업효과에 대한 확률분석으로서 일종의 위험도 분석에 해당된다.

③ 민감도 분석의 시행방법은「공공교통시설 개발사업에 관한 투자평가 지침」(건설교통부) “제2부 6장 경제적 타당성 분석방법”편에 따른다.

2.4.4 최적투자시기 분석

경제성 분석 결과에 의해 타당성이 인정되는 사업이라 할지라도 시간적 분석에 따라 투자시기를 적절히 조정하여야 투자의 효율성을 높일 수 있다.

이러한 분석방법에는 초기년도 수익률 방법과 시차적 분석방법이 있으며 사업의 종류, 특성을 고려하여 적정한 분석방법을 적용하여야 한다.

(1) 초기년도 수익률 방법

① 초기년도 수익률 방법(First Year Rate of Return : FYRR)은 사업시행을 1년씩 늦추어 가며 초기년도 수익률이 적용 할인률을 초과하는 연도를 찾아내는 방법이다.

② 편익이 발생한 연도부터 편익이 감소되지 않고 일정한 편익이 창출되는 사업에 적용성이 높은 분석방법이다.

③ 도로사업은 편익이 일시적으로 발생하지 않고 교통량이 증가함에 따라 지속적으로 증가하는 경향이 있으므로 FYRR 결과에 대한 대표성 검증이 이루어져야 한다.

④ 건설을 1년씩 연기시키는데 따른 건설비 절감분과 편익 감소분을 비교하여 건설비 절감분이 크면 사업을 연기하며, 편익 감소분이 크면 연기하지 않는 것이 타당하다. 건설비를 I , 할인율을 d라 하면 사업을 1년 연기시켰을 경우 기회비용은 I·d이며, 사업을 연기시킬 경우의 편익 감소분을 B 라 하면 아래의 식이 성립되는 연도가 최적투자시기가 된다.

최적투자시기 : B / (I·d) ≥ 1 (2) 시차적 분석방법

① 시차적 분석방법(Incremental Time Analysis)은 사업시행을 1년씩 늦추어 가며 검토하여 순현재가치(Net Present Value : NPV)가 최대가 되는 시기를 찾아 사업시행 시기를 결정하는 최적투자시기 결정방법이다.

② 이 방법은 편익의 크기에 관계없이 도로사업의 가치를 평가할 수 있는 장점을 가지고 있다.

2.4.5 할인율

도로사업에 있어서 비용은 사업초기에, 편익은 후기에 장기간에 걸쳐 발생하게 되므로 매년도의 비용과 편익을 각각 그대로 합하여 비교 할 경우에는 시간요소를 무시하게 되는 모순점을 갖게 된다.

그러므로 미래의 비용과 편익을 공통분모로 바꿔야 하며, 이것은 미래의 비용과 편익의 흐름을 하나의 적절한 이자율을 통하여 할인하며, 각각 다른 시점에 발생하는 비용과 편익을 현재가치로 환산하여 재평가하여야 한다.

할인율은 자본의 기회비용 즉, 당해 투자사업에 사용된 자본이 다른 투자사업에 사용되었을 경우 얻을 수 있는 수익을 측정할 뿐만 아니라 시간의 객관적 가치를 나타내므로 할인율의 선택은 매우 중요하다.

(1) 사회적 할인율(Own Social Discount Rate)

① 사회적 할인율은 사회전체의 소비형태에 대한 사회전체의 선호도를 나타내는 개념으로 사회적 할인율과 개인적 할인율은 그 수준에서 큰 차이를 보인다.

② 개인별 소비형태는 개인의 특성에 따라 다르나 사회적 소비형태는 이들 개인별 소비형태를 종합하여 경제 전체의 효율을 극대화할 수 있는 가장 합리적인 소비형태를 나타내는 것으로 현재의 소비를 미래로 연기할 때 사회전체가 보상받아야 하는 이자율을 사회적 할인율이라 한다.

③ 경제성 분석을 위하여 어떠한 할인율의 개념을 적용할 것인가에 대해서는 많은 의견이 있으나 수송부문과 같이 공공성이 크게 대두되는 투자사업의 경우에는 사회구성원 전체의 의사를 반영하는 것이 중요하기 때문에 사회적 할인율 개념을 적용하는 것이 타당하다.

④ 사회적 할인율을 정확히 추정하는 것이 대단히 어려우므로 대부분의 국가에서는 투자사업의 특성에 따른 할인율을 정부가 개략적인 방법으로 추정하여 제시하고 있으며, 도로사업과 같은 공공사업의 경제성 분석을 위한 할인율의 결정은「공공교통시설 개발사업에 관한 투자평가 지침」(건설교통부) “제2부 6장 경제적 타당성 분석방법”편에 따른다.

2.4.6 경제적 타당성 평가결과

경제적 타당성 평가 결과를 일정한 양식에 따라 제시하여 사업간 비교가 가능하게 한다.

대안별, 주요 년도별로 추정된 편익과 비용, 현재가치화된 편익과 비용, 비용편익분석 산출 결과, 내부수익률 등이 제시되어야 한다.

도로의 구조 일반사항

3.1.1 적용범위

이 장은 도로의 일반적인 횡단면 구성 및 기하구조에 대하여 규정하는 것으로 일반구간, 평면교차, 입체교차에 대하여 적용하며, 도로의 구조·시설기준에 관한 규칙 등 별도의 규정이 있는 것은 그에 따르는 것으로 한다.

횡단면 설계

3.2.1 횡단면 구성시 고려사항

도로의 횡단면을 구성할 때는 다음 각 항을 충분히 고려하여야 한다.

(1) 계획된 도로의 기능에 적합한 횡단면을 구성하고, 설계속도가 높고 계획교통량이 많은 노선일수록 규격이 높은 횡단면의 구성요소를 갖추도록 하여야 한다. (2) 계획 목표연도의 교통수요와 요구되는 계획수준에 적응할 수 있는 교통처리능력을 갖도록 하여야 한다. (3) 교통의 안전성과 효율성에 대하여 각각 검토하여 구성하여야 한다. (4) 교통상황을 감안하여 필요에 따라 자전거 및 보행자 도로를 분리하여야 한다. (5) 출입제한의 방식, 교차접속부의 교통처리능력, 교통처리방식도 연관하여 검토하여야 한다. (6) 인접지역의 토지이용실태 및 계획을 충분히 감안하여 도로주변에 대한 생활환경보전에 노력하여야 한다. (7) 도로의 횡단구성 표준화를 도모하여 그 도로의 유지관리, 도시경관 확보, 유연한 도로기능을 확보하여야 한다.

3.2.2 횡단면의 구성요소와 조합

(1) 횡단면의 구성요소

① 차도(차로 등으로 구성되는 도로의 부분)

② 중앙분리대

③ 길어깨

④ 정차대(차도의 일부)

⑤ 자전거 전용도로

⑥ 자전거·보행자 겸용도로

⑦ 보도

⑧ 식수대

⑨ 측도(차도의 일부)

(2) 횡단면 조합의 예

〈그림 3.1〉 횡단 구성요소와 조합의 예

3.2.3 차도 및 차로

차도는 자동차 통행에 이용하려는 목적으로 설치된 도로의 부분(자전거 전용도로 제외)으로서 차로로 구성된다.

(1) 차로의 구분

차로에는 직진차로, 회전차로, 변속차로, 오르막차로, 양보차로 등이 포함된다.

(2) 차로의 기능별 분류

① 한줄로 선 자동차를 안전하고 원활하게 주행시키기 위하여 설치된 띠 모양의 도로부분 : 오르막차로, 회전차로, 변속차로 및 양보차로를 포함한다.

② 자동차의 정차, 비상주차를 위하여 설치된 도로부분 : 주·정차대, 주차장에 있어서 정차 및 주차의 수요를 위한 기능을 가진 부분이다.

③ 기타도로부분 : 도로법 제2조에 규정한 도로 중 상기 ①항 및 이외의 부분으로서 교차로, 부가차로 구간, 차로수 증감 또는 도로가 접속되는 부분이다.

(3) 차로폭

① 차로의 폭은 차선의 중심선에서 인접한 차선의 중심선까지로 하며, 도로의 구분, 설계속도 및 지역에 따라 〈표 3.1〉의 폭 이상으로 하여야 한다. 다만 설계기준 자동차 및 경제성을 고려하여 필요한 경우에는 차로폭을 3.0m 이상으로 할 수 있다.

② 회전차로의 폭은 3.0m 이상을 원칙으로 하고 필요하다고 인정되는 경우에는 2.75m 이상으로 한다.

〈표 3.1〉 차로폭

(4) 차로수 균형 ① 자동차전용도로 및 간선도로의 역할을 하는 도로는 일관성을 유지하기 위해 기본 차로수가 제공되어야 한다. ② 기본 차로수란 교통량의 과다에 관계없이 도로의 상당한 거리에 걸쳐 유지되어야할 최소 차로수를 말하며, 부가차로는 기본 차로수에 포함되지 않는다. 기본 차로수는 설계교통량과 교통용량 및 서비스수준의 설정을 통해 정해진다. ③ 차로수 균형의 기본원칙은 다음과 같다.

가. 차로의 증감은 방향별로 한번에 한 개 차로만 증감하여야 한다.

나. 도로의 분류시에는 분류 후의 차로수의 합이 분류전의 차로수보다 한 개 차로가 많아야 한다. 다만, 지형상황 등으로 부득이하다고 인정되는 경우에는 분류 전후의 차로수는 같게 할 수 있다.

다. 도로의 합류시에는 합류 후의 차로수가 합류전의 차로수의 합과 같아야 한다. 다만, 지형상황 등으로 부득이하다고 인정되는 경우에는 합류 후의 차로수는 합류 전의 차로수의 합보다 한개 차로가 적은 차로수로 할 수 있다.

〈그림 3.2〉 차로수 균형 원칙

(5) 전용차로

도로에는 「도로교통법 “제13조의 2”」의 규정에 의하여 자동차의 종류 등에 따른 전용차로를 설치할 수 있다.

3.2.4 중앙분리대

도로에는 차로를 통행의 방향별로 분리하기 위하여 분리대를 설치하거나 노면표시를 하여야 한다.

(1) 중앙분리대의 폭원

① 4차로 이상의 도로에 중앙분리대를 설치할 경우에 그 폭은 도로의 구분 및 지역에 따라 〈표 3.2〉의 값 이상으로 하여야 한다.

〈표 3.2〉 중앙분리대의 폭

② 분리대 없이 차로를 왕복 방향별로 분리하기 위하여 노면 표시를 하는 경우 노면표시 중심간의 간격은 0.5m 이상으로 한다.

③ 적설지역에 있는 도로의 중앙분리대 폭은 제설작업을 고려하여 정하여야 한다.

(2) 중앙분리대의 구성

① 중앙분리대는 연석, 기타 이와 유사한 공작물로 도로의 다른 부분과 구분이 되도록 설치하여야 한다.

② 중앙분리대에는 측대를 설치하여야 하며 측대의 폭은 설계속도가 80km/h 이상인 때는 0.5m 이상으로 하고 80km/h 미만인 때는 0.25m 이상으로 한다.

③ 중앙분리대의 분리대에 노상시설을 설치하는 경우 중앙분리대의 폭은 시설한계가 확보되도록 정하여야 한다.

(3) 중앙분리대의 형식과 구조

① 중앙분리대의 형식과 구조는 연석의 형상, 분리대 표면의 형상, 분리대 표면의 처리방식에 따라 구분되며, 설계속도, 시가화정도, 경제성, 도로의 구분 등에 따라 적합한 형식과 구조를 선택하여야 한다.

② 지하차도 내에 편경사가 설치되는 경우 중앙분리대측에 측구가 설치되므로 측구 폭을 포함한 측대폭을 고려하여 중앙분리대 폭을 결정하여야 한다.

③ 분리대의 시설물의 종류에는 콘크리트 방호벽, 가드레일, 녹지대, 콘트리트 연석 등이 있으며 설치는 「도로안전시설 설치 및 관리지침」에 따른다.

(4) 중앙분리대 개구부

자동차 전용도로 등에서 보수공사와 기타 도로관리에 필요한 경우, 교통처리를 목적으로 중앙분리대에 개구부를 둔다.

3.2.5 길어깨

도로에는 차도와 접속하여 길어깨를 설치하여야 한다. 다만 보도 또는 주정차대가 설치되어 있는 경우에는 설치하지 않을 수 있다.

(1) 길어깨의 폭

① 차도의 오른쪽에 설치하는 길어깨의 폭은 도로의 구분과 지역 및 설계속도에 따라 〈표 3.3〉의 폭 이상으로 하여야 한다. 다만 오르막차로 또는 변속차로 등의 차로와 길어깨가 접속되는 구간에서는 최소 0.5m 이상으로 할 수 있다.

〈표 3.3〉 오른쪽 길어깨의 최소 폭

② 터널, 교량, 고가도로 또는 지하차도 길어깨의 폭은 고속도로의 경우에는 1.0m 이상으로 일반도로는 0.5m 이상으로 할 수 있다. 다만 1,000m 이상의 터널에서 오른쪽 길어깨의 폭을 2.0m 미만으로 하는 경우에는 최소 750m 간격으로 비상주차대를 설치하여야 한다.

③ 일방 통행도로 등 분리도로의 차도 왼쪽에 설치하는 길어깨의 폭은 도로의 구분과 설계속도에 따라 〈표 3.4〉의 폭 이상으로 한다.

〈표 3.4〉 왼쪽 길어깨의 최소폭

④ 길어깨에는 측대를 설치하여야 하며 측대의 폭은 설계속도 80km/h 이상인 경우에는 0.5m 이상으로, 80km/h 미만인 경우에는 0.25m 이상으로 한다.

⑤ 차도에 접속하여 노상시설을 설치할 경우 노상시설의 폭은 길어깨의 폭에 포함되지 않는다.

⑥ 적설지역에 있는 도로의 길어깨 폭은 제설작업을 고려하여 정하여야 한다.

⑦ 지하차도의 길어깨 폭은 별도의 수리계산을 통하여 측구폭을 계산한 후 측대를 포함한 길어깨 폭을 결정한다.

3.2.6 주정차대

(1) 도시지역의 일반도로에 주정차대를 설치하는 경우에는 그 폭이 2.5m 이상이 되도록 하여야 한다. 다만 소형자동차를 대상으로 하는 주정차대의 경우에는 그 폭을 2.0m까지 줄일 수 있다. (2) 고속도로와 간선도로에 설치하는 버스정류장은 차도와 분리하여 별도로 설치하여야 한다.

3.2.7 자전거 도로

안전하고 원활한 교통의 확보를 위하여 자전거와 자동차 및 보행자의 통행을 분리할 필요가 있는 경우에는 자전거 도로를 설치하여야 한다. 다만 지형상황 등으로 인하여 부득이하다고 인정되는 경우는 제외한다.

(1) 자전거 교통의 분리여부는 자전거의 교통량, 자동차의 교통량 및 주행속도를 고려하여야 한다. (2) 자전거 도로의 구조와 시설 기준에 관하여는「자전거 이용시설의 구조, 시설기준에 관한 규칙」이 정하는 바에 따라야 한다.

3.2.8 보도

보행자의 안전과 자동차 등의 원활한 통행을 위하여 필요하다고 인정되는 경우에는 도로에 보도를 설치하여야 한다.

(1) 보도의 설치

① 보도와 차도가 인접하여 설치되는 경우에는 연석 등을 이용하여 차도와 보도의 경계를 명확하게 구분하고, 보도를 따라 자동차의 건물 진입을 위한 경사로가 자주 발생하는 경우는 휠체어 사용자 및 자전거 이용자의 통행 편리를 감안하여 보도 면과 차도 면의 높이 차이를 줄인 구조로 한다.

② 연석의 높이는 배수, 자동차의 보도 진입 억제 등을 감안하여 결정하며, 자동차의 주행속도가 낮은 도로 구간에는 수직형 연석을, 주행속도가 높은 도로에서는 경사형 연석을 설치한다. 수직형의 높이는 150～225mm로 하고 표준높이는 150mm로 한다.

③ 장애인 등의 편의 증진을 위한 턱 낮추기, 시각장애인용 점자블록 등의 설치 및 관리는 보건복지부 제정「장애인, 노인, 임산부 등의 편의증진 보장에 관한 법률」 및 건설교통부 제정「도로안전시설 설치 및 관리지침-장애인 안전시설 편」을 참조한다.

④ 보도 설치에 관하여는「보도설치 및 관리지침」에 따른다.

(2) 보도의 폭 및 시설 ① 보도의 폭은 보행자 통행량을 고려하여 결정하되 〈표 3.5〉의 폭 이상으로 한다. 〈표 3.5〉 보도의 최소 유효 폭

② 보도에 노상시설을 설치하는 경우 ①에서 규정한 폭에 다음 각 항의 폭을 더한 값으로 하여야 한다. 다만 도시계획이나 주변지장물 등으로 인하여 부득이하다고 인정되는 경우에는 그러하지 아니한다.

가. 노상시설물이 가로수인 경우 : 1.0m

나. 노상시설물이 가로수 외의 시설인 경우 : 「보도설치 및 관리지침」에서 제시한 노상시설물별 장애 폭

3.2.9 환경시설대

교통량이 많은 도로 주변의 주거지역, 정숙을 요하는 시설이나 공공시설 등이 위치한 지역과 환경보존을 위하여 필요한 지역에는 도로의 바깥쪽에 환경시설대 또는 방음 시설을 설치하여야 한다.

(1) 소음·진동 등의 환경관련 기준은 자연환경보전법, 환경정책기본법 등과 건설교통부 및 환경부에서 제정한 「환경친화적인 도로건설 지침」에 따른다. (2) 식수대

식수대는 양호한 도로 교통환경의 정비와 도로주변에 대한 양호한 생활환경 확보를 위하여 설치한다.

3.2.10 시설한계

시설한계는 도로 위에서 차량이나 보행자의 교통안전을 확보하기 위하여 어느 일정한 폭, 일정한 높이범위 내에서는 장애가 될 만한 시설물을 설치하지 못하게 하는 공간 확보의 한계이다.

(1) 일반요건

① 차도부의 시설한계는 설계차량 높이 4.0m에 통과여유를 고려하여 통과높이 (H)는 4.5m로 한다. 다만, 집산도로 또는 국지도로에 있어서는 지형상황 등으로 인하여 부득이하다고 인정되는 경우에는 4.2m(대형자동차의 교통량이 현저히 적고, 그 도로의 부근에 대형 자동차가 우회할 수 있는 도로가 있는 경우에는 3.0m)로 할 수 있다.

② 동계 적설에 의한 한계높이의 감소 또는 포장 덧씌우기 등이 예상되는 경우에는 4.7m이상으로 하는 것이 바람직하다.

③ ①의 경우에는 도로표지를 설치하여 한계높이가 낮거나 혹은 적재높이가 높은 차는 우회도로를 충분히 인식할 수 있도록 한다.

(2) 차도의 시설한계 〈표 3.6〉 차도의 시설 한계

(3) 보도 및 자전거도 등의 시설한계

〈그림 3.3〉 보도 및 자전거도의 시설한계

(4) 시설한계를 설정하는 방법

시설한계는 상한선은 노면과 평행하게 잡는 것으로 한다. 또 양측선은 아래 그림과 같다.

① 통상 횡단경사를 갖는 구간에서는 연직으로 한다.

② 편경사가 있는 구간에서는 노면에 직각으로 잡는 것으로 한다.

〈그림 3.4〉 횡단경사구간의 시설한계

선형설계

3.3.1 기본사항

도로의 선형설계시에는 안전하고 쾌적한 주행을 확보하기 위하여 각 선형 요소를 적절한 길이 및 크기로 일관성 있게 계획하여 주행에 무리가 없도록 하여야 하며 「도로의 구조·시설기준에 관한 규칙」에 부합함은 물론 운전자의 일반적 성향에서 생기는 위험에 대하여 배려하여야 한다.

선형요소의 균형은 「도로의 구조·시설기준에 관한 규칙」의 규정치를 충실히 지키면서 도로설계에서 각 선형요소들이 어떤 값을 취하여 연속적으로 균형을 이룰 것인가를 충분히 검토하여야 한다.

(1) 설계기본사항 ① 도로 선형은 도로의 중심선이 입체적으로 그리는 연속된 형상으로 평면적으로 본 도로의 중심선의 형상을 평면선형, 종단면으로 본 도로 중심선의 형상을 종단선형이라고 한다. ② 평면선형은 직선, 원곡선, 완화곡선 등으로 구성된다. ③ 종단선형은 직선 및 종단곡선으로 구성된다. ④ 도로선형 설계시 특히 고려하여야 할 사항은 다음과 같다.

가. 지형 및 지역의 토지이용과의 조화

나. 선형의 연속성

다. 평면선형, 종단선형 및 횡단구성의 조화

라. 선형의 시각적 검토

마. 교통운용상의 안전성과 쾌적성

바. 시공상의 제약조건

사. 경제성

3.3.2 평면선형

평면선형은 그 도로의 설계속도에 따라 자동차가 주행하기에 무리가 없도록 직선, 원곡선 및 완화곡선으로 구성되어야 한다. 이 세 가지 요소는 적절한 크기 및 길이로 연속적이며 일관성 있는 흐름을 갖도록 하여야 하며, 설계속도와 평면곡선 반경의 관계는 물론 횡방향 미끄럼 마찰계수, 편경사, 확폭 등의 설계 요소들이 조화를 이루어야 한다.

(1) 평면 곡선반경

평면 곡선부를 주행하는 자동차에 작용하는 힘의 요소들에 대하여 주행의 안전과 쾌적을 확보하기 위하여 설계속도에 따른 최소 평면곡선 반경을 규정하여 직선부에서와 같이 자동차의 주행이 연속성을 갖도록 하여야 한다.

① 횡방향 미끄럼 마찰계수

자동차가 평면곡선부를 주행할 때 포장면에 작용하는 수직력이 타이어와 포장면 사이에 발생하는 횡방향 마찰력으로 변환되는 정도를 나타내는 것이 횡방향 미끄럼 마찰계수로서 자동차의 속도, 타이어와 포장면의 형태 및 조건에 따라 달라진다.

횡방향 미끄럼 마찰계수의 설계값은 자동차 주행중 불쾌감을 느끼지 않을 최대 횡방향 가속도와 자동차가 미끄러지지 않고 안전하게 주행할 수 있는 노면과 타이어 간의 최대 마찰저항으로 결정한다.

가. 실측하여 구한 값

(가) 아스팔트 콘크리트 포장 : 0.4～0.8

(나) 시멘트 콘크리트 포장 : 0.4～0.6

(다) 노면이 결빙된 경우 : 0.2～0.3

나. 쾌적성을 고려한 값 - 속도에 따라 0.1～0.16 정도가 타당함. 다. 설계에 적용되는값 - 허용할 수 있는 범위내에서의 최대치를 적용하여야 한다.

아직 우리나라에서는 횡방향 미끄럼 마찰계수에 대한 연구가 미미한 것이 현실이므로 AASHTO(American Association of State Highway and Transportation Officials)의 연구실적을 참고하여 그 값을 결정하였다. 〈그림 3.5〉에서 보듯이 횡방향 미끄럼 마찰계수는 속도에 따라 주행의 쾌적을 고려하여 f=0.1～0.16을 적용하도록 하였으며, 이값을 실측하여 구한 값과 비교하여 보면 안전의 측면에서도 충분한 값이라고 판단된다. 그러므로 횡방향 미끄럼 마찰계수는 설계속도별로 〈표 3.7〉의 값을 적용토록 한다.

〈표 3.7〉 설계속도에 따른 횡방향 미끄럼 마찰계수

〈그림 3.5〉 속도에 따른 횡방향 미끄럼 마찰계수

② 최대편경사

차도의 평면곡선부에는 도로가 위치하는 지역, 적설정도, 설계속도, 평면곡선반경 및 지형상황 등에 따라 〈표 3.8〉 비율 이하의 최대 편경사를 두어야 한다.

〈표 3.8〉 편경사

③ 편경사를 생략할 수 있는 최소원곡선 반경

편경사를 생략할 수 있는 최소의 평면곡선반경에 대하여 표준 횡단경사를 적용하여 미끄럼마찰계수의 값을 산정해보면 〈표 3.9〉과 같다

〈표 3.9〉 편경사를 생략할 수 있는 평면곡선 반경(R)과 횡방향 미끄럼 마찰계수(f)의 관계

④ 최소평면곡선 반경

평면곡선부를 주행하는 자동차는 원심력에 의한 전도보다는 횡방향 미끄럼의 영향을 먼저 받게되므로 이에 대하여 안전할 수 있는 한계치의 평면곡선반경을 최소곡선 반경으로 결정하게 되며 최소평면곡선 반경은 다음 식으로 구한다.

R = V² / 127(f+i)

여기서, V : 설계속도(km/h)

f : 횡방향 미끄럼 마찰계수 i : 편경사(%/100) R : 곡선반경(m) 〈표 3.10〉 설계속도별 최소 평면곡선반경

(2) 평면곡선의 길이

① 평면곡선부를 주행하는 운전자가 핸들 조작에 곤란을 느끼지 않고 그 구간을 통과하기 위해서는 최소 평면곡선 길이를 설계속도로 4초간 주행할 수 있는 길이 이상으로 확보하여야 하며 그 기준은 〈표 3.11〉에 의한다.

② 도로 교각이 매우 작은 경우에는 평면곡선 길이가 실제보다 작게 보여 도로가 급하게 꺾어져 있는 착각을 일으키므로 교각이 작을수록 긴 평면 곡선부를 설치하여야 한다.

〈표 3.11〉 설계속도별 평면곡선의 최소 길이

(3) 완화곡선 및 완화구간

① 자동차가 평면선형의 직선부에서 곡선부로, 곡선부에서 직선부로, 또는 다른 곡선부로 원활하게 주행하도록 하기 위하여 주행궤적의 변화에 따라 운전자가 쉽게 적응할 수 있도록 이러한 구간에는 변이구간을 설치하여야 한다. 완화곡선은 이러한 변이구간에 적용하게 되며, 완화구간은 편경사의 변화 또는 확폭량을 설치하기 위하여 취하게 되는 변이구간이다.

② 설계속도가 60km/h 미만인 도로의 평면곡선부에는 편경사, 확폭 등의 원활한 접속설치를 위하여 완화구간을 설치하고 설계속도가 60km/h 이상인 도로의 평면곡선부에는 직선부와 곡선부의 원활한 주행 궤적 변화를 위하여 완화곡선을 설치한다.

③ 설계속도에 따라 완화곡선을 생략할 수 있는 곡선반경 적용시에도 완화곡선 최소 길이 이상의 완화구간을 확보한다.

④ 완화곡선 및 완화구간의 최소길이는 〈표 3.12〉와 같다.

L = υ·t = (V/3.6)t = V/1.8 (m)

여기서, L : 완화곡선 및 완화구간의 길이(m)

t : 주행시간(2sec) υ : 주행속도(m/sec) V : 주행속도(km/h) 〈표 3.12〉 완화곡선 및 완화구간의 최소길이

⑤ 완화곡선을 생략하기 위한 한계 곡선반경의 값은 완화구간의 길이를 최소로하여 계산된 것이므로 약간의 여유가 필요하며 시각적으로나 주행상으로 운전자의 쾌적성을 손상시키지 않기 위해서는 계산값의 3배 정도까지는 완화곡선을 생략하지 않는 편이 바람직하다.

〈표 3.13〉 완화곡선을 생략할 수 있는 곡선반경

(4) 평면곡선부의 확폭 ① 일반사항

가. 차도 평면곡선부의 각 차로는 평면곡선반경 및 설계기준 자동차에 따라 〈표 3.14〉 폭 이상을 확폭하여야 한다.

나. 도시지역 일반도로에서 도시계획이나 주변지장물 등으로 부득이한 경우나 설계기준 자동차가 소형자동차인 경우는 확폭을 생략할 수 있다.

다. 도시지역에 존재하는 도로에 대해서는 지형의 상황 기타 특별한 이유로 확폭량을 축소나 생략할 수 있으나 대형자동차의 교통이 예상되는 경우에는 차로폭을 대형자동차 차량폭에 산정된 확폭량을 더한 폭 이하로 해서는 안된다.

② 확폭량의 산정

가. 도로의 구분 및 평면곡선반경에 따라 일률적으로 확폭량을 적용하기 보다는 설계시 그 도로에 적용할 설계기준자동차와 평면곡선 반경의 관계를 고려하여 확폭량을 산정하여야 한다.

나. 확폭을 필요로 하는 최소의 평면곡선반경은 계산으로 구한 확폭량이 0.2m 이상이 되는 평면곡선반경을 기준으로 한다.

〈표 3.14〉 평면곡선반경에 따른 확폭량

③ 확폭의 설치

평면곡선부의 확폭설치는 차로마다 설치하여야 하며 부득이한 경우를 제외하고는 곡선의 중심측으로 설치하는 것을 원칙으로 한다.

가. 완화곡선에서의 확폭설치

도로 중심선에 완화곡선이 설치되어 있는 경우, 확폭의 설치는 다음과 같은 방법을 사용한다.

(가) 완화곡선구간에서 같은 평면선형으로 설치하는 방법

(나) 접속설치 지점이 원활하게 되도록 고차의 포물선을 사용하는 방법

(다) 차도끝단에 확폭의 변화를 위한 완화곡선을 삽입하는 방법

나. 저규격 도로에서 완화곡선을 설치하지 아니하는 경우의 확폭 설치

자동차는 차도상의 임의의 지점을 주행할 것이므로, 차도의 형상이 완전한 완화곡선이 아니라도 저규격 도로에서는 무방하다고 생각하여, 평면곡선의 중심측으로 차도의 폭을 확폭하여 그에 따른 원곡선을 선정한 후, 확폭량의 변화를 직선식으로 비례 배분하여 직선부에 설치한다.

3.3.3 시거

(1) 정지시거

정지시거는 운전자가 같은 차로상에 있는 고장 차 등의 장애물 또는 위험요소를 알아차리고 제동을 걸어서 안전하게 정지하거나, 혹은 장애물을 피해서 주행하기 위하여 필요한 길이를 설계속도에 따라 산정한 것이다.

정지시거는 운전자의 위치를 진행하는 차로의 중심선상으로 하고, 운전자 눈의 높이를 도로 표면으로부터 1.0m로 하여, 장애물 또는 물체의 높이 0.15m를 볼 수 있는 거리를 같은 차로의 중심선상으로 측정한다.

정지시거를 산정하기 위하여 적용하는 속도는 주행속도로서, 노면습윤 상태일 때의 주행속도는 설계속도가 120～80km/h일 때 설계속도의 85%, 설계속도가 70～40km/h일 때 설계속도의 90%, 설계속도가 30km/h 이하일 때 설계속도와 같다고 보고 계산한다.

① 반응시간 동안의 주행거리

운전자가 앞쪽의 장애물을 인지하고 위험하다고 판단하여 제동장치를 작동시키기까지의 주행거리(반응시간 동안의 주행거리 ; d₁)

d₁ = υ·t = (V/3.6)·t

여기서, d₁ = 반응시간 동안의 주행거리

υ = 주행속도(m/sec) V = 주행속도(km/h) t = 반응시간(위험요소판단 1.5sec, 제동장치 작동시간 1sec, 계2.5sec) ② 제동정지거리

운전자가 브레이크를 밟기 시작하여 자동차가 정지할 때까지의 거리(제동정지거리 : d₂)

d₁ = υ²/2gf = V²/254f

여기서, d₂ = 제동정지거리

g = 중력 가속도(9.8m/sec²) f = 마찰계수 υ = 주행속도(m/sec) V = 주행속도(km/h) ③ 정지시거의 계산

정지시거(D)는 다음과 같이 산정한다.

여기서, D : 정지시거(m)

V : 주행속도(km/h) t : 반응시간(2.5sec) g : 중력가속도(9.8m/sec²) f : 타이어와 노면의 종방향 미끄럼 마찰계수 〈표 3.15〉 노면 습윤 상태일 때 정지시거

④ 도로의 종단경사에 따른 정지시거

운전자가 앞쪽의 장애물을 발견하고 브레이크를 밟아 자동차를 정지하려 할때 정지하는 거리는 그 도로의 종단경사에 따라 변화하게 된다. 즉 제동정지거리가 상향 경사구간에서는 감소하고 하향 경사구간에서는 증가하게 되므로 종단경사 구간에서는 다음 식을 만족하는 정지시거를 확보하여야 한다.

D = 0.694V + {V²/254(f±s/100)}

여기서, D : 정지시거(m)

V : 주행속도(km/h) f : 타이어와 노면의 종방향 미끄럼 마찰계수 s : 종단경사(%) ⑤ 동결노면에 따른 정지시거

노면이 결빙한 경우에 운전자는 스노우 타이어 또는 체인을 장착하거나, 설계속도보다 어느 정도 제한된 속도로 주행하게 되며 종방향 미끄럼 마찰계수의 값은 감소하게 된다. 그러므로 종방향 미끄럼 마찰계수의 값도 f=0.15로 하여 정지시거를 계산하면 〈표 3.16〉과 같다. 그러나 결빙된 노면에서 급제동할 경우, 옆으로 회전하게 되어 정지시거 확보만으로 안전이 해결될 수 없으므로 동결영향이 큰 지역에서는 동결방지 시설의 설치 등 대책을 강구하여야 한다.

〈표 3.16〉 노면 동결시 정지시거

⑥ 터널내의 정지시거

터널내에서의 정지시거는 종방향 미끄럼 마찰계수를 노면건조 상태의 값을 적용하되 우수의 유입 등이 예상되는 터널의 입출구부는 노면 습윤 상태를 기준으로 하는 것이 바람직하다.

〈표 3.17〉 터널내의 정지시거(노면건조상태)

(2) 앞지르기 시거

앞지르기 시거는 차로의 중심선상 1.0m 높이에서 대향차로의 중심선 상에 있는 높이 1.2m의 대향자동차를 발견하고 안전하게 앞지를 수 있는 거리를 도로 중심선을 따라 측정한 길이를 말하며, 양방향 2차로 도로에서는 고속자동차가 저속자동차를 안전하게 앞지를 수 있도록 충분한 시거가 확보되는 구간을 적정한 간격으로 두어야 한다.

〈그림 3.6〉 앞지르기의 산정

① 앞지르기 시거 계산시 가정 조건

가. 앞지르기 당하는 자동차는 일정한 속도로 주행한다.

나. 앞지르기하는 자동차는 앞지르기 하기 전까지는 앞지르기 당하는 자동차와 같은 속도로 주행한다.

다. 앞지르기가 가능하다는 것을 인지한다.

라. 앞지르기 할 때에는 최대 가속도 및 앞지르기 당하는 자동차보다 빠른속도로 주행한다.

마. 마주오는 자동차가 설계속도로 주행하는 것으로 하고, 앞지르기가 완료되었을 때 대향 자동차와 앞지르기한 자동차 사이에는 적절한 여유거리가 있으며 서로 엇갈려 지나간다.

② 고속 자동차가 앞지르기가 가능하다고 판단하고 가속하여 반대편 차로로 진입하기 직전까지 주행한 거리 - d₁

d₁ = (V₀/3.6) · t₁ + (1/2) · a · t₁²

여기서, V₀ : 앞지르기 당하는 차량의 속도(km/h)

a : 평균가속도(m/sec²) t₁ : 가속시간(sec) : 2.7～4.3초 사이 ③ 고속자동차가 반대편 차로로 진입하여 앞지르기할 때까지 주행하는 거리 - d₂

d₂ = (V₀/3.6) · t₂

여기서, V : 고속자동차의 반대편 차로에서의 주행속도(km/h) = 설계속도

t₂ : 앞지르기 시작에서 완료시까지의 시간(sec) : 8.2～10.4초 사이 ④ 앞지르기 완료한 후 반대편 차로의 자동차와의 여유 거리 - d₃

d3 : 15.0～70.0m 적용

⑤ 앞지르기 완료할 때까지 마주오는 자동차가 주행한 길이 - d₄

d₄ = (2/3)d₂ = (2/3) · (V/3.6) · t₂ = (V/5.4)t₂

⑥ 앞지르기 시거(Passing sight distance) : d₁+ d₂+ d₃+ d₄ ⑦ 최소 필요 앞지르기 시거 : 2/3d₂+ d₃+ d₄ 〈표 3.18〉 앞지르기 시거

(3) 평면곡선부의 시거확보

평면선형 설계시 설계속도에 따른 최소곡선반경과는 별도로 정지 시거를 확보할 수 있는 평면곡선반경 또는 횡단폭원으로 계획하여야 한다.

3.3.4 횡단경사와 편경사

(1) 표준 횡단경사

① 노면의 횡단경사는 도로중심선에서부터 노면 끝단까지의 횡단면 경사로서 배수를 원활히 하고 자동차의 안전주행에 지장이 없도록 하여야 한다.

② 편경사를 붙이는 구간을 제외한 차로에는 노면의 종류에 따라 다음과 같이 표준횡단경사를 두어야 한다.

〈표 3.19〉 표준횡단경사

(2) 곡선부의 편경사 ① 편경사 설치 방법 가. 곡선반경에 따른 편경사

(가) 도로의 평면곡선부를 주행하는 자동차는 원심력을 받게 되는데, 노면에 편경사를 붙임으로서 노면과 타이어간의 마찰에 의해서 안정된 주행을 유지할 수 있다.

〈그림 3.7〉 평면곡선부 주행시의 원심력

(나) gi는 중력 가속도의 노면에 수직방향 성분이므로 차내의 사람에게는 불쾌감을 주는 것이 아니지만 gf는 차내의 사람을 횡방향으로 밀어내는 힘이 되어 인체에 불쾌감을 주게 된다. 따라서, 이 gf를 감소시키기 위해서 편경사는 될 수 있는 대로 크게 취하는 것이 필요하겠지만 설계속도보다 훨씬 느린 속도로 주행하는 자동차는 편경사 때문에 생기는 곡선부의 안쪽으로 향하는 힘에 대항하기 위해서 부자연스러운 핸들 조작을 강요당하게 될 뿐만 아니라 제동시에 횡방향으로 미끄러지게 되며, 또 결빙시의 발진 등을 고려하면 너무 큰 값의 편경사를 설치하는 것은 불합리하다. 따라서 상기 양자를 모두 어느 정도 만족할 수 있는 값을 선택해야 할 것이다. 설계속도별 평면곡선반경에 따른 편경사의 값은 〈표 3.20〉, 〈표 3.21〉, 〈표 3.22〉과 같다.

〈표 3.20〉 평면곡선반경에 따른 편경사(최대 편경사 = 6%)

〈표 3.21〉 평면곡선반경에 따른 편경사(최대 편경사 = 7%)

〈표 3.22〉 평면곡선반경에 따른 편경사(최대 편경사 = 8%)

나. 편경사 설치의 기준점

편경사 설치의 기준점을 취하는 방법에는 도로 또는 차도의 중심을 회전축으로 잡는 경우와 차도의 끝단을 회전축으로 잡는 경우 등 2가지가 있으며 일반적으로 차도 중심선으로 잡는 경우가 차도 외측연 보다 유리하다. 그러나 평면선형이 분리된 분리차도 또는 인터체인지의 일방향 연결로의 경우 차도 바깥쪽 가장자리를 편경사 설치의 기준점으로 한다.

〈그림 3.8〉 편경사 설치방법

다. 도시지역 도로의 편경사

평면곡선부를 주행하는 자동차 주행의 특성을 고려할 때 안전성과 쾌적성 측면에서 도로에 편경사를 붙이는 것이 원칙이나 도시지역 도로에서는 도로 주변의 상황, 교차점에서 가로 상호간의 관계, 배수 등의 문제로 때때로 편경사를 붙일 수 없는 경우가 많다. 따라서 도시지역 도로의 횡방향 미끄럼마찰계수는 설계속도 60km/h 이상인 도로에서는 0.14, 설계속도 60km/h 미만인 도로에서는 0.15를 넘지 않도록 한다.

i = V²/127R - (0.14~0.15)

〈표 3.23〉 도시지역 도로의 편경사와 평면곡선반경의 관계

라. 길어깨의 횡단경사

평면곡선부에서 편경사가 설치된 노면의 외측 길어깨는 차도면과 동일한 경사가 바람직하나 강우시 배수를 고려하여 차도의 경사와 반대로 횡단경사를 설치할 수 있다. 이 경우 지방지역의 적설한랭 지역을 제외한 기타지역 및 연결로에서 차도면과의 경사차를 시공성, 경제성 및 교통안전을 고려하여 8% 이하로 하며, 연결로 등과 같이 길어깨폭이 좁은 구간에서는 차도면과 동일한 경사로 할 수 있다.

단, 본선 최대 편경사 6% 이하인 경우는 차도와 길어깨의 경사차를 7%로, 편경사가 6%를 초과할 경우 절대 대수차는 8%를 적용한다.

〈표 3.24〉 길어깨 편경사 조합

② 편경사의 접속설치

가. 편경사의 회전축으로부터 차로수가 2개 이하인 경우의 편경사 접속설치 길이는 설계속도에 따라 〈표 3.25〉의 편경사 접속 설치율에 의한 산정된 길이 이상이 되어야 한다.

〈표 3.25〉 편경사 접속 설치율

나. 편경사의 회전축으로부터 편경사가 설치되는 차로수가 2개를 초과하는 경우의 편경사 접속설치 길이는 위 표의 규정에 의해 산정된 길이에 다음 표의 보정계수를 곱한 값 이상이 되어야 하며, 노면배수를 충분히 고려하여야 한다.

〈표 3.26〉 차로수에 따른 편경사 설치길이 보정계수

다. 편경사 설치 길이와 완화구간 길이

편경사의 설치는 완화구간 전 길이에 걸쳐서 행하는 것으로 다시 말하면 완화곡선길이는 편경사를 완전하게 변화시켜 설치할 수 있는 길이 이상이어야 하며 다음 식에 의하여 결정하여야 한다.

LS = (B·Δi) / q

여기서, LS : 편경사의 설치길이 (m)

B : 기준선에서 편경사가 설치되는 곳까지의 폭 (m) △i : 횡단경사 값의 변화량(%/100) q : 편경사 접속 설치율 (m/m)

3.3.5 종단선형

종단선형을 직선으로 설계할 때에는 종단경사의 기준과 종단경사 구간의 길이에 대한 기준을 적용하며, 종단선형을 곡선으로 설계하는 경우 2차 포물선으로 설계하여 종단 곡선 변화비율에 대한 기준과 종단곡선의 최소 길이 기준을 적용한다.

(1) 종단경사

차도의 종단경사는 그 도로의 구분 및 지형, 설계속도에 따라 〈표 3.27〉의 비율 이하로 하여야 한다. 다만 지형상황, 주변 지장물 및 경제성을 고려하여 필요하다고 인정되는 경우에는 〈표 3.27〉의 비율에 1%를 더한 값 이하로 할 수 있다.

〈표 3.27〉 최대 종단경사

(2) 종단곡선의 변화비율 및 최소길이

두 개의 다른 종단경사가 접속될 때는 접속지점을 통과하는 자동차의 운동량 변화에 따른 충격의 완화와 정지시거를 확보할 수 있도록 서로 다른 두 종단경사를 적당한 변화율로 접속시켜야 하며 이러한 종단곡선은 볼록형과 오목형으로 구분된다.

종단곡선 변화비율은 접속되는 두 종단경사의 대수차가 1% 변화하는 데 확보하여야 하는 수평거리이다.

① 충격 완화를 위한 종단곡선 길이

다른 두 경사 구간이 접하는 지점에는 주행하는 자동차의 운동량 변화로 인한 충격을 완화하고 주행의 쾌적성을 확보하기 위하여 종단곡선을 설치하며, 필요한 종단곡선의 길이는 다음 식으로 산정하여야 한다.

② 시거 확보를 위한 종단곡선 길이 가. 볼록형 종단곡선 최소길이 : 정지시거 확보를 위한 종단곡선 길이

(가) 두 점이 종단곡선 상에 위치할 때 정지시거를 확보하기 위한 볼록형 종단곡선 길이는 다음 식으로 나타낼 수 있다.

(나) 두점이 종단곡선의 밖에 위치할 때 정지시거를 확보하기 위한 볼록형 종단곡선 길이는 다음 식으로 나타낼 수 있다.

(다) 위의 값에서(식 3.1)과 (식 3.2)을 비교하면 (식 3.1)이 항상 크므로 설계속도에 따른 정지시거를 확보하기 위하여는 (식 3.1)을 만족하여야 하며 종단곡선 변화 비율로 나타내면 다음과 같다.

K = D² / 385

여기서, K : 볼록형 종단곡선 변화비율(m/%)

D : 최소정지시거(m) 나. 오목형 종단곡선 : 전조등의 야간투시에 의한 종단곡선길이

(가) 2점이 종단곡선 상에 있는 경우

(나) 2점이 종단곡선 밖에 있는 경우

(다) 위의 값에서(식 3.3)과 (식 3.4)을 비교하면 (식 3.3)의 값이 항상 크다. 그러므로 오목형 종단곡선의 길이는 (식 3.3)으로 산정하며 이 식을 종단곡선 변화비율로 나타내면 다음과 같다.

K = D² / (120+3.5D)

여기서, K : 오목형 종단곡선 변화비율(m/%)

D : 최소정지시거(m) 〈표 3.28〉 종단곡선 최소변화비율

〈표 3.29〉 종단곡선 최소길이

(3) 오르막차로 ① 양방향 2차로 도로에서의 오르막차로

양방향 2차로 도로에서는 고속 자동차를 위한 앞지르기시거의 확보 정도와 현저한 속도 저하를 초래하는 긴 오르막 구간에서의 오르막차로의 설치 여부가 교통의 원활하고 안전한 주행에 큰 영향을 미친다.

그러므로 양방향 2차로 도로에서는 오르막 구간의 속도저하 및 경제성을 검토하여 오르막 차로의 설치여부를 결정하여야 하나, 설치가 필요한 경우라 할지라도 오르막 구간의 교통용량을 검토하여 교통용량의 현저한 저하를 초래하지 않을 경우에는 설치하지 아니할 수 있다.

② 다차로 도로에서의 오르막차로

양방향 4차로 도로에서의 오르막차로 설치는 양방향 2차로 도로에서의 오르막차로 설치의 필요성만큼 요구되지는 않으나 오르막차로의 설치여부는 대형차의 속도저하, 교통용량, 경제성 등을 검토하여 결정하도록 하고, 양방향 6차로 이상의 도로에서는 고속자동차가 저속자동차를 앞지를 수 있는 공간적인 여유가 2～4차로 보다 많으므로 오르막차로를 설치하지 아니할 수 있다.

③ 오르막차로의 설치여부 결정

가. 속도-경사도 작성에 의한 방법

속도-경사도를 작성하여 허용 최저 속도 이하의 구간이 500m 미만이 되는 경우에는 오르막차로를 설치하지 않으며, 허용 최저 속도 이하의 구간이 500m 이상이 되는 경우에는 도로의 교통특성 및 지역여건에 따라 오르막차로를 설치한다.그러나 설치가 필요한 경우라 할지라도 오르막 구간의 교통용량을 검토하여 교통용량의 현저한 저하를 초래하지 않을 경우에는 경제성 등을 고려하여 설치하지 아니할 수 있다.

나. 교통용량검토에 의한 방법

종단경사가 3% 이상이고, 경사길이가 500m 이상인 단일경사 구간 또는 2%이상 3%미만이면서 경사길이가 1,000m 이상인 구간에서는 중차량에 대한 용량감소를 고려, 교통용량을 재검토하여 산정된 차로수가 설계 차로수 보다 클 경우 오르막차로를 설치한다.

④ 오르막차로의 설치구간 설정

오르막차로의 설치구간은 오르막 구간을 주행하여야 하는 대형 자동차에 대하여 다음과 같이 가정하여 그 구간을 결정하여야 한다.

가. 오르막 구간에서 대형 자동차의 오르막 성능은 중량/마력비 120kg/kw(200lb/hp)를 표준으로 한다. 나. 대형 자동차의 최고 속도는 설계속도 80km/h 이상인 경우는 80km/h, 설계속도 80km/h 미만인 경우는 설계속도와 같은 속도로 한다. 다. 대형자동차의 허용 최저속도는 설계속도 80km/h 이상인 경우는 60km/h, 설계속도 80km/h 미만인 경우는 설계속도에 20km/h를 감한 값으로 한다. 종단경사 구간에서 경사길이에 대한 대형 자동차의 속도변화는 감속인 경우에는 〈그림 3.9〉을, 가속인 경우에는 〈그림 3.10〉을 이용하여 속도-경사도를 작성하고 허용 최저속도 보다 낮은 속도의 주행구간을 오르막 차로의 설치구간으로 정한다. 속도-경사도의 작성시 종단곡선 구간은 다음과 같이 직선경사 구간이 연속된 것으로 가정한다.

(가) 종단곡선 길이가 200m 미만인 경우는 종단곡선길이를 반으로 나누어 앞뒤의 경사로 정한다.

(나) 종단곡선 길이가 200m 이상이며 앞뒤의 경사차가 0.5% 미만인 경우에는 종단곡선길이를 반으로 나누어 앞뒤의 경사로 정한다.

(다) 종단곡선 길이가 200m 이상이며 경사차가 0.5% 이상인 경우는 종단곡선 길이를 4등분하여, 양끝의 1/4구간은 앞뒤 경사로하고 가운데 1/2구간은 앞 뒤 경사의 평균값으로 가정한다.

⑤ 오르막 차로의 구조 가. 설치길이

오르막차로의 본선 길이는 대형자동차의 속도가 허용 최저속도 이하로 되는 구간부터 허용 최저속도로 복귀되는 길이까지로 하며, 최소연장길이는 500m로 하고, 500m 미만인 경우 설치하지 아니한다.

(가) 횡단구성

오르막차로의 폭은 본선 차로폭으로 한다.

(나) 오르막차로의 편경사

오르막차로의 편경사는 본선차도의 편경사와 동일하게 설치하도록 한다.

(다) 오르막차로의 변이구간

오르막차로의 변이구간은 설계속도에 따라 변이구간 변이율을 시점부는 1/15～1/25, 종점부는 1/20～1/30 사이로 한다.

〈그림 3.9〉 경사 길이에 따른 속도변화도(120kg/kw 표준트럭 : 감속인 경우)

〈그림 3.10〉 경사 길이에 따른 속도변화도(120kg/kw 표준트럭 : 가속인 경우)

평면교차

평면교차로를 계획할 때에는 교차로의 인지성, 조망성, 이해성과 통행성을 고려하여 모든 교차로 이용자(자동차, 보행자, 자전거 등)가 시설을 편리하고 안전하게 이용할 수 있도록 계획하여야 한다.

3.4.1 일반사항

(1) 평면교차의 계획 및 설계

① 평면교차로 설계시 교통안전과 원활한 소통이 되도록 하며 기본적인 요구사항들을 동시에 만족시키기 어려운 부득이한 경우, 교통안전이 우선되어야 한다.

② 가장 많은 교통량과 높은 속도를 갖는 교통류를 우선적으로 처리하여야 하며 가능한 회전 차로를 독립적으로 설치하여야 한다.

③ 교차로가 어느 정도의 교통량을 처리할 수 있는가, 교통량이 얼마나 도착할 것인가를 파악하여 교통정체를 일으키지 않게 가급적 큰 용량을 유지할 수 있는 교차로 계획을 수립하여야 한다.

④ 평면교차로내 상충의 형태, 상충이 포함되는 교통량, 상충이 발생하는 위치 및 시기, 상충 교통류의 평균속도 등을 상세히 분석하여 상충의 면적과 횟수를 최소화시키고 운전자가 한지점에서 단순한 의사 결정 과정을 거치도록 하여야 한다.

3.4.2 평면교차로의 기하구조

(1) 평면교차로의 형태

① 도로의 교차

도로의 교차는 특별한 경우를 제외하고는 네갈래 이하로 하여야 한다.

② 교차각

교차하는 도로의 교차각은 직각에 가깝도록 하며 75°∼105° 이내로 한다.

(2) 설계속도 및 선형 ① 설계속도와 선형

교차로에서는 직선의 선형이 가장 바람직하며 설계속도는 원칙적으로 단로부 설계속도와 동일하게 하되 주도로와 부도로와의 우선권이 명확한 경우 부도로측의 설계속도를 단로부보다 낮게 하여 필요한 요소들을 갖추도록 한다.

② 종단선형

가. 교차로 접속부 및 교차로 전후 일정구간의 경사는 완화하고 종단곡선의 최고점 또는 최저점 부근에 평면교차로를 설치하지 않도록 하여야 한다.

나. 교차로의 종단경사는 3% 이내에서 유지하는 것이 바람직하며 지형상황, 공사비 등으로 개선이 곤란한 경우에도 종단경사는 6%를 넘지 않아야 한다.

(3) 차로계획 ① 차로의 폭원

가. 부가차로를 제외한 평면교차점 부근의 차로 폭원은 〈표 3.30〉를 표준으로 한다.

나. 가속차로, 감속차로의 경우 본선과 차로폭을 같게 하거나 최소 3.0m까지 줄일 수 있으며, 회전차로의 경우에는 3.0m를 표준으로 하되 용지의 제약 등으로 부득이할 경우에는 2.75m까지 줄일 수 있다.

〈표 3.30〉 차로 폭원

② 차로수

교차로에서의 차로수는 교차로로 접근하는 도로의 차로수보다 많아야 한다.

즉 유출부의 차로수는 유입부의 차로수보다 크거나 같아야 한다.

3.4.3 평면교차로 설치간격과 위치

(1) 평면교차로 설치간격 ① 평면교차로간의 간격을 결정하기 위해서는 해당도로 및 접속도로의 기능, 설계속도, 차로수, 접속형태 등을 고려하여야 하며, 인접교차로와의 간격이 불충분할 경우 일방통행, 출입금지 등의 규제와 그것에 적합한 교차로 개선사업을 실시하여야 한다. ② 간선도로를 계획할 때에는 기존도로망과의 교차로 인하여 발생되는 평면교차에 대해서 형상뿐만 아니라 교통소통과 안전의 영향을 함께 검토하여 기존 교차로를 정리 통합하는 교차로 개선과 교통규제방법 등을 고려하여야 한다. ③ 교차로간의 최소간격은 주로 차로변경에 필요한 길이, 대기차량 및 회전차로의 길이, 다음교차로에 대한 인지성 확보 등을 고려하여 결정하여야 한다.

가. 차로변경에 필요한 길이(엇갈림 교통량이 적은 경우)

L = α × V × N

여기서, L = 순간격(m)

α = 상수(시가지부1, 지방지역 2∼3) V = 설계속도(km/h) N = 설치차로수

나. 회전차로의 길이에 대한 제약

교차로가 신설되는 경우 인접 교차로의 대기차량으로 인하여 좌회전이 방해를 받게 되거나 좌회전 차로 각각의 길이를 산정하여 합한 길이가 교차로간의 간격보다 긴 경우는 좌회전을 금지시키는 등의 교통관제 조치를 취하여야 한다.

(2) 평면교차로 설치위치

① 평면교차로는 가능한 평면선형상 직선부에 설치하여야 하며 부득이한 경우에 곡선부에 설치한다.

② 본선상 종단선형의 급경사구간 및 종단곡선 구간에는 설치하지 않도록 한다.

(3) 평면교차로의 시거

차량이 평면교차로를 안전하고 신속하게 통과하기 위해서는 교차로 전방의 어느 일정 거리에서 교차로의 존재 유무와 교통제어 상태를 명확하게 인식할 수 있어야 한다.

① 신호교차로

신호교차로의 경우 교차로의 전방에서 신호가 인지될 수 있는 최소거리가 확보되어야 하며, 신호를 인지하고 나서 정지하기까지의 주행거리인 최소시거는 〈표 3.31〉와 같다. 그러나 최소시거 확보가 곤란할 경우 보조신호등 및 교통안내 시설물을 설치하여 주행의 안전성 및 쾌적성을 확보하여야 한다.

S = (V/3.6) · t + (1/2a) · (V/3.6)²

여기서, S : 최소거리(m)

V : 설계속도(km/h) a : 감속도(m/sec²) t : 반응시간(sec) 〈표 3.31〉 신호교차로의 최소시거(S)

② 신호없는 교차로 시거

교차로가 신호로 통제되지 않는 경우 일시정지 표지를 인지한 운전자가 브레이크를 밟기까지의 시간은 2.5초로 보며 감속도 a=2.0m/sec², 반응시간 t=2.5초를 적용하면 설계속도별 최소시거는 다음 〈표 3.32〉과 같다.

〈표 3.32〉 신호 없는 교차로의 최소시거

③ 교차로 내에서의 시거

비신호교차로에 접근하는 자동차의 운전자는 교차로에 이르기 전에 교차대상이 되는 자동차를 인지할 수 있는 충분한 시간을 가져야 한다. 운전자가 교차하는 도로에서 자동차가 접근하는 것을 처음 볼 수 있는 지점의 위치는 인지반응시간(2초)과 속도를 조절하는 데 걸리는 시간(1초)을 합해 총 3초 동안 이동한 거리로 가정하여 사용되고 있다.

〈표 3.33 〉 자동차가 3초 동안 이동한 평균 거리

교차로를 통행하는 운전자들은 교차로에서 벌어지는 상황을 파악하여 대처할 수 있도록 최소 정지시거가 확보되어야 하며, 이를 위해서는 시거 삼각형내의 장애물이 없도록 한다.

〈그림 3.11〉 시거 삼각형

3.4.4 평면교차로의 구성요소

(1) 좌회전 차로 ① 좌회전 차로의 설치 가. 직진 자동차가 그대로 좌회전 차로에 진입하지 않도록 한다. 나. 도로폭을 최대한 유효하게 이용한다.

(가) 차로의 중앙선을 변경하고 차로폭을 축소

(나) 중앙분리대의 제거

다. 파행적으로 진행하기 쉬운 차로배치를 하지 않도록 한다. ② 좌회전 차로의 길이

좌회전 차로의 길이 산정은 감속을 하는 길이와 자동차 대기공간이 확보되어야 하며 그 값은 〈표 3.34〉의 값과 같다.

L = 1.5 · N · S + ℓ - T ≥ 2.0 · N · S

여기서, L = 좌회전 대기차로의 길이

N = 좌회전 자동차의 수(신호1주기당 또는 비신호 2분간 도착하는 좌회전 자동차의 수) S = 차량길이 ℓ = 감속길이(차로테이퍼 길이 포함) T = 차로 테이퍼 길이

〈표 3.34〉 좌회전차로 길이 산정시 감속길이(ℓ)

③ 접근로 테이퍼(Approach Taper)

좌회전 차로를 설치하기 위한 접근로 테이퍼는 교차로로 접근하는 교통류를 자연스럽게 우측 방향으로 유도하여 직진 차동차들이 원만하게 진행하도록 하며, 좌회전 차로를 설치할 수 있는 공간을 확보하기 위한 것으로 최소 설치기준은〈표 3.35〉과 같다.

〈표 3.35〉 접근로 테이퍼 최소 설치기준

④ 차로 테이퍼(Bay Taper) 가. 차로 테이퍼는 좌회전 교통류를 직진차로에서 좌회전 차로로 유도하는 기능을 갖는다. 나. 폭과 길이의 비율은 다음 값 이상으로 한다.

(가) 설계속도 50km/h 이하에서는 1 : 8

(나) 설계속도 60km/h 이상에서는 1 : 15

(다) 시가지 등에서 용지폭의 제약이 심한 경우 1 : 4

(2) 도류로 및 변속차로

도류로의 설계는 그 교차로의 형상, 교차각, 속도, 교통량 등을 고려하여 적절한 회전반경, 폭, 합류각, 위치 등을 결정하여야 한다.

① 도류로의 곡선반경

좌회전 차로는 유도차로를 함께 설치하고 우회전 도류로는 용지 및 주변지장물에 영향이 없을 경우 비교적 큰 평면 곡선반경을 설치한다.

② 우회전차로 가. 우회전차로 설치조건

(가) 회전 교통류가 주교통이 되어 우회전 교통량이 상당히 많은 경우

(나) 우회전 자동차의 속도가 높은 경우

(다) 교차각이 120° 이상의 예각 교차로로의 우회전 교통이 많을 경우

나. 폭원

(가) 도류로의 폭은 설계자동차, 평면곡선반경, 도류로의 접속각에 따라 결정하여야 하며 지나치게 넓거나 좁아서는 안된다.

(나) 도류로의 폭은 〈표 3.36〉에 따른다.

다. 접속곡선의 설치

(가) 도류로의 접속곡선의 설치는 클로소이드(Clothoid)곡선 또는 원곡선으로 하며, 그 접속설치 방법은 「평면교차로 설계지침」에 따른다.

〈표 3.36〉 도류로의 폭

③ 변속차로

가. 접근로에서 자동차 주행속도가 매우 높을 경우 감속하려는 자동차가 평면교차로의 정지선에 도달하기 전에 감속할 수 있도록 감속차로를 설치한다

나. 설계속도가 낮은 도로로부터 설계속도가 높은 도로로 연결되는 지점의 평면교차로에서는 변속차로를 설치하여 상대속도를 적게 함으로써 사고위험을 예방할 뿐만 아니라 교통소통에 도움이 되므로 가속차로를 설치한다.

〈표 3.37〉 변속차로의 길이

(3) 도류시설물 ① 도류시설물 설계시 고려사항

가. 알맞은 도류시설물의 형식

나. 적절한 크기와 모양

다. 인접한 차로나 횡단보도와 연계된 위치

라. 도로시설물 자체의 각 설계요소

② 형식의 선정

가. 삼각교통섬 : 직진 교통류와 우회전 교통류의 분리

나. 물방울 교통섬 : 대향차로를 분리

다. 교통섬을 설치할 때에는 자동차의 주행쾌적에 맞추어 설계를 하여야 한다.

③ 도류시설물의 설치

가. 교통섬은 운전자의 시설을 끌기에 충분한 크기여야 하며, 폭 등의 최소 규정치를 만족하지 못할 경우에는 노면표시를 사용한다.

나. 교통밀도가 높고 회전 주행 자동차에 의한 충돌 접촉의 위험성이 높은 우각부에는 연석을 설치한다.

다. 교차로내에 좌회전 자동차의 주행 및 대기위치나 교통류가 굴곡하는 경우에는 유도차선을 설치하여야 한다.

라. 도류시설물의 설치를 위한 구성, 형태, 각 제원의 최소값은「평면교차로 설계지침」을 따른다.

3.4.5 안전시설

(1) 도로교통 안전시설

교통사고 방지 및 교통류의 원활한 처리를 위해 신호등, 안전표지, 조명시설, 횡단시설, 방호울타리, 도로반사경, 충격방지시설 등의 안전시설을 교차로 설계시 적절하게 설치하여야 한다.

(2) 정지선 및 횡단보도 ① 정지선

가. 정지선은 교차로의 좌·우회전 자동차가 주행하는데 지장을 주지 않는 위치에 설치하되, 원칙적으로 차로 중심선에 대하여 직각으로 설치한다.

나. 정지선의 위치는 설계 기준 자동차의 주행궤적에 따라 정해야 한다.

② 횡단보도

가. 횡단보도의 폭은 유효 보도폭의 두배 정도로 하며 최소치를 4.0m로 한다.

나. 횡단보도의 위치는 교차로의 상황, 자동차 및 보행자의 교통량 등을 고려하여 횡단거리가 짧고, 교차면적도 좁아지도록 정해야 한다.

다. 우회전 자동차가 직진 자동차의 진행을 방해하지 않도록 횡단보도를 보차도 경계의 연장선에서 5.0∼6.0m(소형자동차 1대 길이), 정지선은 2.0∼3.0m 뒤에 설치한다.

라. 횡단보도는 운전자가 식별하기 쉬운 위치에 설치한다.

마. 교차로 주변에는 연석, 방호울타리 등으로 보행자와 자동차를 분리하고, 보도에 횡단대기 보행자 등의 대기 공간을 확보하도록 한다.

3.4.6 다른도로와의 연결

국도 등의 고규격 도로에 마을, 주유소, 휴게소 등으로 통하는 다른 도로·통로등의 시설물 접속 시에는 일정기준 이하의 곡선구간, 경사구간에서 무분별한 연결로 인하여 교통안전에 위험을 초래한 우려가 있으므로 연결허가의 금지구간 및 변속차로의 설계기준에 따라 도로의 원활한 소통 및 교통안전이 확보되도록 하여야 한다.

(1) 연결 허가의 금지구간 ① 곡선반경이 280m(2차로 도로의 경우에는 140m) 미만인 경우 곡선구간의 안쪽 차로의 중심선에서 장애물까지의 거리가 다음의 〈표 3.38〉에서 정하는 최소거리 이상되지 아니하여 시거를 확보하지 못하는 경우의 안쪽 곡선구간 ② 종단경사가 평지에서 5%, 산지에서 8%(2차로 도로의 경우 평지 6%, 산지 8%)를 초과 하는 구간

단, 오르막차로가 설치되어 있는 경우 오르막차로 바깥쪽 구간에는 연결 가능

③ 도로와 다음 각목의 어느 하나에 해당하는 도로를 연결하는 교차로에 대하여 교차로 영향권 산정기준에서 정한 영향권 이내의 구간 및 교차로 주변의 변속차로 등의 설치제한거리 이내의 구간

단, 5가구 이하의 주택과 농·어촌 소규모시설(건축법 제9조의 규정에 의하여 건축신고만으로 건축할 수 있는 소규모 주택·축사 또는 창고 등을 말한다)의 진출입로를 설치하는 경우 및 도시지역안에서 도로에 다른 도로 등을 연결시키고자 하는 경우로서 도로가 도시관리계획에 따라 정비되어 있거나 다른 도로 등의 연결허가 신청일부터 3년 이내에 도시관리계획에 의하여 도로정비에 관한 구체적인 사업시행이 예정되어 있는 경우 교차로 영향권 산정 기준에서 정한 영향권 이내의 구간에 한한다.

가. 도로법상의 도로

나. 농어촌도로정비법 제4조의 규정에 의한 면도 중 2차로 이상으로 설치된 면도 및 그 이상의 시설 규모로 설치된 다른 도로

다. 기타 도로연결로 인하여 교통의 안전과 소통에 현저하게 지장을 초래하는 도로

④ 터널 및 암거 등의 시설물 중 시설물의 내·외부 명암의 차이가 커서 장애물의 식별이 어려워 조명시설 등을 설치했을 경우, 동 시설물로부터 500미터 이내의 구간 ⑤ 교량 등의 시설물과 근접되어 변속차로를 설치할 수 없는 구간 ⑥ 버스정차대, 측도 등 주민 편의 시설이 설치되어 이를 옮겨 설치할 수 없거나 옮겨 설치하는 경우 주민 통행에 위험이 예상되는 구간 〈표 3.38〉 곡선구간의 곡선반경 및 장애물까지의 최소거리

〈표 3.39〉 교차로 주변의 변속차로 등의 설치 제한거리

〈그림 3.12〉 교차로 주변의 영향권 및 설치 제한거리 예시도

(2) 변속차로의 설치

① 길이는 〈표 3.40〉의 이상으로 하며 변속차로는 3.25m 이상의 폭으로 설치한다.

〈표 3.40〉 변속차로의 최소 길이

② 자동차의 진입과 진출을 원활하게 유도할 수 있도록 노면표시를 하여야 한다.

③ 테이퍼와 사업부지에 접하는 변속차로의 접속부는 최소곡선반경 15.0m 이상의 곡선반경으로 설치한다.

④ 쌓기 또는 깎기부의 비탈면 경사는 접속되는 도로와 동일하거나 완만하게 설치한다.

(3) 분리대

① 변속차로의 진입부와 진출부를 제외한 연결로 등에는 자동차의 좌회전 진출입을 방지할 수 있도록 접속되는 도로의 길어깨 바깥쪽에 분리대를 설치한다.

② 분리대는 화단, 가드레일 기타 이와 유사한 공작물로 설치하되, 안전사고의 예방을 위하여 필요한 경우에는 변속차로의 진입부에 충격흡수시설을 설치한다.

③ 분리대는 높이 0.3m 이상으로 설치하되, 시거장애가 없도록 한다.

④ 분리대를 화단으로 설치할 경우 그 폭은 1.0m 이상으로 하고 그 분리대 노면에 빗물 등이 고이지 아니하도록 하되, 필요한 경우에는 연결로 등의 배수시설과는 별도로 폭 0.3m 이상의 격자형 철제 뚜껑이 있는 U형 콘크리트 측구로 설치한다.

⑤ 기존에 설치된 변속차로와 연결하여 다른 시설의 변속차로를 추가 설치하는 때에는 연결된 시설을 통합된 하나의 시설로 보아 그것에 적합한 연속된 분리대를 설치한다.

(4) 길어깨

① 변속차로의 길어깨는 접속되는 도로의 길어깨와 동등한 구조로 폭 1.0m 이상으로 설치할 것. 다만, 길어깨가 보도를 겸용하는 경우에는 보도의 폭을 확보할 수 있도록 하여야 한다.

② 노면이 연결로 등으로 연결되는 시설물의 주차공간으로 잠식될 우려가 있는 경우에는 길어깨 바깥쪽에 연석, 가드레일 또는 울타리 등을 설치한다.

③ 변속차로의 길어깨에는 폭 0.25m 이상의 측대를 설치한다.

④ 변속차로의 길어깨 바깥쪽에는 가드레일 등을 설치할 수 있는 보호길 어깨를 확보한다.

입체교차

입체교차 계획시는 대상으로 하는 도로의 규격, 기능, 입체교차의 전후를 포함한 교통처리상의 문제만이 아니라 계획지점 주변의 토지이용을 포함한 연도조건, 환경조건 등을 종합적으로 검토하여 입체교차화의 가부 및 구조형식을 결정하여야 한다.

3.5.1 입체교차 계획기준

(1) 교통량과 입체교차의 관계 ① 교차하는 도로 상호의 교통량 조합이 신호교차점의 교통용량으로부터 산정해서 신호에 의하여 처리될 수 있는 범위를 초과하는 경우는 입체교차로 한다.

〈그림 3.13〉 네갈래 교차로 용량관계

가. 영역 A : ①, ② 양방향 모두 회전차로의 부가없이 신호처리 할 수 있는 영역으로서 다음 3직선으로 둘러싸인 범위

x = 0, y = 0, (x/P₂) + (y/P₁) = 1 (다만, x ≤ C2, y ≤ C1)

나. 영역 B : 회로차로를 부가하여 신호처리 할 수 있는 영역으로서 다음 직선에 둘러싸인 범위

x = 0, y = 0, (x/P₂) + (y/P₁) = 1, (x/P₂) + (y/P₁) (다만, x ≤ C2, y ≤ C1) = 1 (다만, x ≤ C2, y ≤ C1)

다. 영역 C : 입체교차 또는 직진 부가차로가 아니면 처리되지 않는 영역으로서 다음 직선에 둘러싸인 범위에서 영역 A, B를 제외한 영역

x = 0, x = C₂, y ≤ C₁

라. 영역 D : 교차점 개량으로 교통처리 능력을 초과하므로 단로부의 확폭 또는 추가도로 계획을 필요로 하는 영역으로 제1상한내 A, B, C를 제외한 영역

② 어떤 교차점에서 ①, ② 방향의 교통량이 q1, q2인 경우, 점 P(q2, q1)가 영역 B 안에 있으면 회전차로를 부가함으로써 평면신호처리가 가능하며, 점 P가 영역 C안에 있으면 직진 부가차로를 설치하든가 입체교차 처리가 필요하게 된다. (2) 고속도로, 자동차 전용도로

① 완전 출입제한하는 고속도로와 타 도로와의 교차는 입체교차로 한다.

② 불완전 출입제한하는 간선도로와 타 도로와의 교차는 입체교차를 원칙으로 하고, 지형상황 및 교차하는 도로의 교통량이 적고, 고속주행이 유지되며, 교통의 안전이 확보될 때는 평면교차로 할 수 있다.

(3) 간선도로

① 4차로 이상의 도로가 서로 교차할 때는 입체교차를 원칙으로 하며, 교차점의 교통량, 교통의 안전, 도로망의 구성, 교차점 간격으로 보아 평면교차가 허용되는 경우 및 지형, 기타의 이유로 입체교차가 곤란할 때는 평면교차로 할 수 있다.

② 어느 쪽이든 한 쪽의 도로가 2차로인 경우는 평면교차를 원칙으로 한다.

다만 교차점의 교통량, 교통의 안전, 도로의 기능상 입체교차가 필요하다고 인정되는 경우 그 교차로는 입체교차로 할 수 있다.

(4) 단계건설

불완전 출입제한 도로에서 입체교차 할 교차점도 교통량 및 교통의 안전상 당분간 평면교차로 처리할 수 있을 때는 단계건설로서 평면교차 할 수 있다. 다만 장래 입체교차를 위하여 입체교차 설계에 따라 용지를 확보하여야 한다.

(5) 입체교차 구조의 원칙

① 입체교차의 구조형식 선택은 교통의 흐름을 원활히 함과 아울러 연도에 주는 영향에도 배려하여야 한다.

② 입체교차 및 이것에 접속하는 구간의 차로수는 그 전후 구간의 차로수, 교통 흐름의 집산상황, 기타를 고려하여 결정하여야 한다.

③ 인터체인지 또는 교차점 입체교차의 설계는 입체교차하는 도로상호의 설계조건에 따르는 것 외에 연결로 또는 연결측도에서의 안전, 원활한 교통처리를 고려하여야 한다. 이때 필요에 따라서 보행자, 자전거와 자동차를 분리시키는 것에 대하여도 검토하여야 한다.

3.5.2 단순 입체교차

단순 입체교차라 함은 단순한 지하차도(underpass)나 고가차도(overpass)를 설치하여 일정방향의 교통류를 분리시키고 지상부는 평면교차를 형성시키는 시설로 주로 도시 지역의 교차로에 설치한다.

(1) 단순 입체교차의 형식 및 계획 ① 형식

도시내 도로의 단순 입체교차의 형식으로는 용지의 제약과 경제적인면을 고려하여 용지면적이 적게 드는 형식으로 선정하는 것이 효율적이다.

② 입체화 계획

가. 입체화하는 방향은 교통류의 원활한 처리, 지형, 주변 지역의 토지이용 상황, 가로망의 형태, 도시시설의 상황 및 건설비 등을 종합적으로 비교 검토하여 정해야 한다.

나. 도시내 하나의 입체 교차로와 다른 입체 교차로 사이에 차량의 엇갈림 현상(weaving)이 생기게 되므로 충분한 위빙구간 길이를 확보하도록 계획하여야 한다.

(2) 단순 입체교차의 설계 ① 본선

가. 입체 교차부의 본선의 기하구조는 일반부의 기준에 따르는 것으로 한다.

나. 본선의 차로수는 교통량 분석 결과에 결정하되 편도 2차로 이상으로 계획하는 것이 바람직하나, 부득이한 사정으로 편도 1차로로 하는 경우에는 고장차 등을 대피시킬 수 있는 길어깨 폭을 확보하여야 하며, 차도 양측에 유지관리용 보도 설치를 고려하여야 한다.

다. 교차부의 시설한계는 우회전 내측의 자동차 주행에 지장을 초래하지 않고 횡단보도를 위한 여유를 확보하도록 정해야 한다.

② 측도

가. 측도의 기하구조는 일반도로의 기준을 따르는 것으로 한다.

나. 측도의 폭원은 최소 1차로 외에 정차대를 부속시킨 폭 이상으로 한다.

다. 측도와 교차도로와의 평면교차에서는 교통처리를 원활하게 하여야 한다. 또 교차점의 기하구조는 평면교차의 기준에 따른다.

③ 입체교차 유출입부

가. 입체교차 유출입부에서의 확폭설치는 안전하고 원활한 교통류가 확보되도록 완만한 곡선의 연속으로 처리한다.

나. 입체교차 유출입부에 있어서는 자동차의 유도성을 고려하여 교통류의 원활을 기하도록 하여야 한다.

3.5.3 인터체인지

인터체인지라 함은 입체교차 구조와 교차도로 상호간의 연결로를 갖는 도로의 부분으로 주로 출입제한도로와 타 도로와의 연결 혹은 출입제한도로 상호의 연결을 위하여 설치되는 도로의 부분을 말한다.

(1) 위치 및 계획기준

인터체인지의 위치 선정 및 배치는 지역계획 및 광역적인 교통운용계획과의 관련을 바탕으로 사회적, 경제적 효과 등을 고려하여 계획하여야 한다.

① 위치 선정 가. 입지조사

인터체인지 위치를 결정함에 있어서는 교통상의 조건, 사회적 조건, 자연조건 등에 대하여 충분한 입지조사를 실시하여야 한다.

나. 접속도로의 조건

(가) 인터체인지 출입교통량에 대하여 충분한 도로교통량을 가져야 한다.

(나) 시가지, 공장지대, 항만, 관광지 등의 주요교통 발생원과 단거리, 단시간에 연결되어야 한다.

(다) 인터체인지 출입교통량이 그 지역 도로망에 적정하게 배분되어 기존 도로망에 과중한 부담을 주지 않아야 한다.

다. 타시설과의 간격

인접 시설물과의 간격은 〈표 3.41〉의 거리 이상이어야 한다. 부득이 표의 간격을 확보할 수 없는 경우에는 충분한 안전시설(표시판 등)을 설치하여야 한다.

〈표 3.41〉 타시설과의 간격

여기서, L : 소요이격거리(m)

l₁ : 조도순응거리 l₂ : 인지반응거리 l₃ : 차로변경거리 V : 설계속도(km/h) t₁ : 조도순응시간(3sec) t₂ : 인지반응시간(4sec) t₃ : 차로변경시간(차로당 10sec) n : 차로수 라. 관리·운영과의 관계

인터체인지를 계획, 설계함에 있어서 도로, 지형 등의 일반적 조건 외에 관리·운영상의 조건에 대하여도 충분한 검토가 있어야 한다.

② 계획기준

가. 인터체인지 부근의 평면곡선 반경이 작으면 곡선의 바깥쪽에 설치되는 유출입 연결로 및 변속차로와 본선의 편경사 차가 커지는 경우가 많고, 이런 경우에는 안전한 유출입이 어렵고 위험하며 설계상 편경사 설치가 곤란하게 된다. 이와 같은 이유로 인터체인지 구간의 본선의 최소 평면곡선반경은 다음 〈표 3.42〉의 값을 적용하도록 하여야 한다.

〈표 3.42〉 인터체인지 구간의 본선 평면곡선반경

나. 볼록(凸)형 종단곡선의 변화비율

볼록형 종단곡선은 정지시거 확보를 위한 종단곡선의 길이 산정에 의거하여 산출되며 종단곡선의 변화비율(K)은 다른 구간보다 커야 하므로 인터체인지 부근에서는 본선 기준시거(D)의 1.1배 이상의 거리가 확보되도록 하여야 한다.

K = D²/385 D′= 1.1D K′= 1.21K

〈표 3.43〉 볼록형 종단곡선의 최소 종단곡선 변화비율

다. 오목(凹)형 종단곡선의 변화비율

오목형 종단곡선의 경우, 연결로에 육교가 있을 경우를 제외하고는 인터체인지의 시인성(視認性)에 문제가 있는 경우는 없으나 종단선형의 시각적인 원활성을 확보하기 위하여 충격완화를 위한 종단곡선 변화비율의 2∼3배 크기의 거리가 확보되도록 하여야 한다.

K = V²/360 K' = (2∼3)K

〈표 3.44〉 오목형 종단곡선의 최소 종단곡선 변화비율

라. 인터체인지를 설치하는 본선구간의 최대 종단경사는 일반적인 본선의 경우보다 값을 낮추어 〈표 3.45〉을 적용한다. 〈표 3.45〉 인터체인지 구간의 최대 종단경사

마. 인터체인지 설계시 본선의 선형이 상기 조건을 충분히 만족하더라도 깎기구간이나 육교 직후에 설치되어 유출연결로가 가려져 있는 경우에는 이곳이 사고가 많은 지점이 될 수 있으므로 운전자의 시선을 방해하지 않도록 한다. 바. 인터체인지 간격이 최소 2km, 최대 30km 이하가 되도록 배치하며, 다만 도시부에서 부득이한 경우에는 최소간격을 1km로 한다. 〈표 3.46〉 인터체인지 설치의 지역별 표준간격

사. 인구 30,000명 이상의 도시부근 또는 인터체인지 세력권 인구가 50,000∼100,000명 정도가 되도록 배치 아. 인터체인지의 출입교통량이 30,000대/일 이하가 되도록 배치 (2) 형식

① 인터체인지의 계획, 설계에 있어서는 교차 접속하는 도로 상호의 구분, 교통량과 도로 교통용량, 속도 외에 계획지점 부근의 지형·지물 현황, 전체적인 지역계획, 토지이용계획 등의 장래계획, 건설 및 관리에 소요되는 비용의 경제성, 교통 운용상의 안전성, 편익 등의 제 조건 등을 충분히 고려하여 가장 적절한 형식을 선정하여야 한다.

② 인터체인지의 종류마다 형식을 규정하고 교통 운영상의 차이를 초래하는 기본적인 요소인 동선결합이며, 이 동선결합은 기본 동선결합, 연결로결합, 접속단결합 등으로 구성된다.

(3) 연결로의 기하구조

① 연결로의 선형

연결로의 선형은 인터체인지의 성격, 지형 및 지역을 감안하고 연결로상의 자동차의 주행속도 변화에 적응하여 연속적으로 안전한 주행이 이루어지도록 설계하여야 한다.

② 연결로의 설계속도

연결로의 설계속도 접속하는 도로의 설계속도에 따라 〈표 3.47〉의 값을 기준으로 한다. 다만, 루프 연결로의 경우에는 〈표 3.47〉의 값에서 시속 10km 범위안의 속도를 뺀 속도를 설계속도로 할 수 있다.

〈표 3.47〉 연결로의 설계속도

③ 연결로의 횡단구성

연결로의 차로폭, 길어깨폭, 중앙분리대의 폭은 〈표 3.48〉의 폭 이상으로 한다. 다만 교량 등의 구조물로 인하여 부득이 한 경우는 괄호 안의 폭까지 줄일 수 있다.

〈표 3.48〉 연결로의 횡단구성 요소

(4) 연결로 접속부의 설계

연결로 접속부(Terminal)란 연결로가 본선과 접속하는 부분을 가리키는데, 변속차로, 변이구간(Taper), 본선과의 분·합류단 등을 총칭한다.

① 유출 연결로 접속부

가. 유출 연결로의 접속부는 본선을 통행하는 운전자가 적어도 500m 전방에서 변이구간 시작점을 인식할 수 있도록 한다.

나. 감속차로는 노면표지를 하여 명확하게 식별할 수 있도록 한다.

다. 감속차로의 진로와 본선의 진로를 명확히 구별하여 통과하는 자동차가 연결로를 본선으로 오인하여 진입하지 않도록 하고, 유출하려는 자동차가 자연스러운 궤적으로 유출할 수 있는 유출각으로 설계한다.

라. 본선과의 분류단에는 운전자의 착각으로 감속차로로 들어 선 자동차가 원래의 차로로 되돌아가기 쉽게 본선의 차도단에서 오프셋을 취하도록 한다.

마. 분류단 부근에는 반경이 큰 평면곡선을 설치하여 운전자의 심리적인 안정과 선형에 알맞은 속도로의 변속을 위한 여유구간을 둔다.

바. 연석 등을 설치하여 분류 노즈를 도로의 다른 부분과 명확히 식별되고 그 존재 위치가 쉽게 확인될 수 있도록 한다.

② 유입 연결로 접속부

가. 유입부에서의 합류각을 작게하여 운전자가 자연스러운 궤적으로 본선에 진입할 수 있도록 한다.

나. 본선과 연결로 상호의 투시를 좋게 하기 위하여 합류단의 직전에서, 본선상에서는 100m, 연결로상에서는 60m 정도 상호 투시가 가능하도록 장애물을 제거한다.

〈그림 3.14〉 유입연결로 접속부에서의 시계 확보

다. 연결로의 횡단경사와 본선의 횡단경사는 합류단에 미치기 훨씬 이전에 일치시키는 것이 바람직하다.

라. 연결로의 합류단 앞쪽에 안전한 가속 합류부가 있다는 것을 운전자가 알 수 있도록 표지 등을 설치한다.

마. 유입부는 긴 오르막 경사와 같이 속도가 떨어지는 구간 직전에 두지 않는 것이 바람직하다.

바. 연결로의 합류단이 급변하는 것 같이 보이지 않도록 하여 자연스럽게 합류시킬 수 있는 구조로 한다.

사. 가속차로의 형식은 일반적으로 평행식이 바람직하나, 본선에 비교적 작은 반경의 평면곡선이 있는 경우는 직접식으로 할 수도 있다.

③ 유출 연결로 노즈의 설계기준

가. 유출 연결로 노즈 끝에서의 평면곡선반경은 본선 설계속도에 따라 〈표 3.49〉의 값 이상으로 한다.

〈표 3.49〉 유출 연결로 노즈 끝에서의 최소 평면곡선반경

나. 노즈 부근 연결로의 종단곡선 변화비율과 종단곡선의 길이는 본선의 설계속도에 따라 각각 〈표 3.50〉의 값 이상으로 한다.

〈표 3.50〉 유출 연결로 노즈 부근의 종단곡선

④ 접속단 간의 거리 가. 접속단 간의 최소이격거리

근접한 인터체인지간 또는 인터체인지와 분기점 사이에서는 본선에서의 유출연결로나 유입연결로 또는 연결로 상호간의 분기단이 근접하게 된다.

이 경우 연결로 분기단의 거리를 가깝게 설치하면, 운전자가 진행하여야 할 방향을 판단하는 시간이나 표지판 설치를 위한 최소 간격의 부족으로 혼란이 생겨서 잘못이 발생될 경우가 많아진다. 그러므로 안전하고 원활한 교통 확보를 위해서는 연결로의 분기단을 충분히 이격시켜 〈그림 3.15〉에서 나타난 값 이상을 확보한다.

〈그림 3.15〉 접속단 간의 최소 이격거리

나. 집산로 설치시 고려사항

(가) 통과차로의 교통량이 많아 분리할 필요가 있는 경우

(나) 유출분기 노즈가 인접하여 2개 이상 있는 경우

(다) 유출입 분기 노즈가 인접하여 3개 이상 있는 경우

(라) 필요한 엇갈림 길이를 확보할 수 없는 경우

(마) 표지 등에 의하여 유도를 정확히 할 수 없는 경우

(5) 변속차로의 설계 ① 감속차로

가. 입체교차의 변속차로 중 감속차로의 길이는 다음 〈표 3.51〉의 길이 이상으로 하여야 한다. 다만 연결로가 2차로인 경우 감속차로의 길이는 〈표 3.51〉 길이의 1.2배 이상으로 하여야 한다.

〈표 3.51〉 감속차로의 길이

나. 본선 종단경사의 크기에 따른 감속차로의 길이 보정률은 〈표 3.52〉의 비율로 한다.

〈표 3.52〉 본선 종단경사 크기에 따른 감속차로의 길이 보정률

② 가속차로

가. 변속차로 중 가속차로의 길이는 〈표 3.53〉의 길이 이상으로 하여야 한다. 다만 연결로가 2차로인 경우 가속차로의 길이는 〈표 3.53〉의 길이의 1.2배 이상으로 하여야 한다.

〈표 3.53〉 가속차로의 길이

나. 본선의 종단경사의 크기에 따른 가속차로의 길이 보정율은 〈표3.54〉의 비율로 한다.

〈표 3.54〉 본선 종단경사 크기에 따른 가속차로의 길이 보정률

③ 변속차로의 변이구간 길이는 〈표 3.55〉의 길이 이상으로 하여야 한다. 〈표 3.55〉 변속차로 변이구간의 길이

철도 등과의 교차

도로와 철도와의 교차는 입체교차로 한다. 다만 주변지장물이나 기존의 교차형식 등으로 인하여 부득이하다고 인정되는 경우에는 관계기관과의 협의를 통하여 평면교차로 할 수 있다.

입체교차의 계획은 도로, 철도 쌍방의 장래 계획을 충분히 고려함과 함께 당해 계획지점뿐만 아니라 도로 전체로서 균형이 잡힌 계획이어야 한다.

3.6.1 철도 등과의 입체교차

(1) 입체교차는 쌍방의 평면선형과 종단선형이 양호한 지점에 설치한다. (2) 입체교차 설계시는 시설한계, 시거, 배수, 방호시설, 연도의 이용 등에 특히 주의하여야 한다. (3) 도로가 지하로 통과될 때는 장래에도 소정의 시설한계가 확보될 수 있도록 포장의 덧씌우기 등을 감안하여야 한다. (4) 입체 교차부에서 지상이나 지하로 통과할 때 도로에 종단곡선 또는 평면곡선을 넣을 경우 충분한 시거가 확보되도록 하여야 한다. (5) 도로가 지하로 통과할 때 교차부 도로의 종단곡선이 凹형으로 되어 있을 때는 거기에 물이 고이지 않는 구조로 하고 凹형으로 되어 있지 않아도 지상으로 통과하는 철도 등으로부터의 배수가 노면에 집중적으로 떨어지지 않도록 배수설비를 하여야 한다. (6) 철도를 횡단하여 교량을 가설하는 경우에는 철도의 확장 및 보수와 제설 등을 위한 충분한 경간 길이를 확보하여야 하며, 교량의 난간부에 방호울타리 등을 설치하여야 한다.

3.6.2 철도 등과의 평면교차

도로가 철도와 같은 평면에서 교차할 때 그 교차하는 도로는 다음에 정하는 구조로 한다.

(1) 교차각은 45°이상으로 할 것 (2) 건널목의 양측에서 각각 30.0m까지의 구간은 건널목을 포함하여 직선으로 하고 그 구간 도로의 종단경사는 3% 이하로 하여야 한다. 다만 자동차 교통량이 극히 적은 개소 또는 지형의 상황, 기타 특별한 이유로 부득이한 경우는 예외로 한다. (3) 가시구간의 길이(건널목 앞쪽 5.0m 지점의 도로중신선상 1.0m의 높이에서 가장 멀리 떨어진 선로의 중심선을 볼 수 있는 곳까지의 거리를 선로 방향으로 측정한 길이)는 철도차량의 최고속도에 따라 다음 표의 길이 이상으로 하여야 한다. 다만 건널목 차단기, 기타 보안설비가 설치되는 구간은 예외로 한다. 〈표 3.56〉 건널목에서의 가시구간 최소길이

토공 일반사항

4.1.1 적용범위

이 장은 도로 건설을 위한 일반적인 토공의 설계에 대해 기술한다.

4.1.2 고려사항

(1) 도로의 기능, 규모, 중요도 등에 따라 토공에 적용하는 기준을 일률적으로 적용하는 것보다는 도로의 특성에 적합한 기준을 따르는 것이 바람직하다. (2) 토공설계 및 시공에서는 지형, 토질 및 지질, 기상조건 등을 사전에 충분히 파악하고, 필요에 따라서는 소규모 시험시공 등을 실시하여 불합리한 설계가 되지 않도록 한다. (3) 토공은 공사 진행과정 또는 공사 후 국부적으로 손상이 발생할 수 있으므로 유지보수비 등을 고려하며, 조사단계에서 예측할 수 없는 상황이 발생할 수 있으므로 이에 대한 대책을 반드시 수립하여야 한다. 설계일반

토공설계에서는 사전에 기상, 지형, 토질, 지질, 환경, 재료, 하천, 문화재, 토지이용, 관련 공공사업 등에 5대한 조사를 실시하고 조사결과를 종합적으로 검토하여 설계에 반영하여야 한다.

기후, 지형 및 지질, 토질 등의 자연조건과 사회조건 등 현지조건을 충분히 고려하여 설계하여야 한다.

경제성과 시공성을 고려하여 설계하고, 경제성 검토시에는 건설비 외에 유지관리비도 포함하여야 한다.

교통하중이나 강우 등의 외적작용에 대하여 장기적인 안정성을 유지할 수 있도록 설계하여야 한다.

도로 공용 후 노면의 부등침하, 비탈면 세굴 및 붕괴가 발생하지 않도록 하고, 대규모 깎기 비탈면에는 소단, 점검시설 등의 유지관리 시설을 설계하여야한다.

4.2.1 토공부의 표준구성

도로의 땅깎기 및 흙쌓기 부위의 명칭과 표준구성은 다음과 같다.

〈그림 4-1〉 땅깎기 및 흙쌓기 부위의 명칭

4.2.2 토공 각부의 정의

(1) 흙쌓기부

원지반부터 노상면까지 흙을 쌓아올린 부분을 말한다.

(2) 땅깎기부

원지반부터 노상면까지 원지반의 흙을 굴착한 부분을 말한다.

(3) 노체

흙쌓기부에서 포장 및 노상 이외의 부분을 말하고 노상 및 포장층을 지지하는 역할을 한다.

(4) 노상

① 포장층 아래 두께 약 1.0m의 거의 균일한 토층을 말하고, 포장층에 전달되는 교통하중을 지지하거나 원지반에 전달하는 역할을 한다.

② 땅깎기부 노상은 원지반이 설계 CBR 이상인 경우에 원지반 흙을 그대로 이용하고, 원지반 흙의 CBR이 설계 CBR 보다 작은 경우 치환하거나 안정처리 하여야 한다.

(5) 포장층

노면으로부터 노상 윗면까지의 부분을 말하며, 교통하중을 지지하고 하중을 분산시키는 역할을 하는 부분이다.

(6) 비탈면

흙쌓기 및 땅깎기에 의해서 형성되는 비탈면을 각각 흙쌓기 및 땅깎기 비탈면이라 하며, 이들의 비탈면에는 필요에 따라 소단을 설치하고 비탈면의 상단을 비탈어깨, 하단을 비탈끝이라 한다.

토공계획

토공계획은 노선선정에 의하여 크게 좌우되므로 노선선정 단계에서 비교노선 검토시 각 노선별 토공계획상의 특징과 장·단점을 충분히 고려하여야 한다.

토공계획 시는 지형, 지질 및 기후 등의 자연조건과 도로, 철도, 하천 및 문화재 등의 사회적 조건을 고려하여야 한다.

토공계획에 중요한 영향을 미치는 지형, 지질 및 지장물 등은 현지답사를 통하여 반드시 확인한 후에 토공계획을 수립하여야 한다.

공사비, 공사기간 및 환경 훼손 등에 큰 영향을 미치는 연약지반 지역, 비탈면 붕괴 위험지역, 대규모 깎기 구간 및 경사지 쌓기 구간, 집단 촌락지역과 특수지역은 계획단계에서 충분히 검토하여 노선을 결정하여야 한다.

4.3.1 노선선정

(1) 노선계획은 경제성, 비용편익, 주행안정성, 환경보전, 시공 및 유지관리 등을 종합적으로 검토 후 최적의 노선을 선정한다. (2) 토공계획은 지형 및 지질, 쌓기 재료 조건과 토공 구조물의 안정성 및 환경, 문화재 등 지반조건 및 사회적 조건을 충분히 고려해야 한다. (3) 특히 노선계획 상 산사태 위험지역, 눈사태 위험지역, 지질 위험지역, 대규모 깎기 비탈면, 경사 지반, 문화재 매장지역, 구 광산 지역 등에 대해서는 공사비 및 유지관리 측면에 큰 영향을 미칠 수 있으므로 주의해야 한다.

4.3.2 토량 배분

(1) 토량 배분은 땅깎기와 흙쌓기 계획의 기본이 되기 때문에 지형, 지질, 현지의 상황, 경제성, 시공성 등을 충분히 고려하여 결정하여야 한다. (2) 평면 및 종단선형의 계획은 가능한 한 토공량을 최소화하고 깎기와 쌓기량의 평형이 되도록 하며, 교량, 터널 등 구조물과의 관련성을 종합적으로 고려한 경제적인 설계가 되도록 하여야 한다. (3) 이때 땅깎기 및 흙쌓기 비탈면의 경사는 비탈면의 활동파괴에 대한 안정성을 감안하여 경사를 적용하여야 한다. (4) 토량 배분은 노선 전체에 대한 토공 균형 뿐 만 아니라 시공성을 감안하여 구간별 평형이 되도록 계획하며, 구간별 평형이 곤란한 경우는 공정을 검토하여 인접 구간과 조정하거나 공구 분할을 검토하여 가능한 한 균형이 되게 하여야 한다. (5) 공사 중에는 토량 균형을 고려하여 적절히 토량을 배분하는 것이 중요하므로 이를 위해서는 토공계획 시 토량 변화율이 타당한지 여부를 항상 점검하여 잔토 처리 또는 순수한 쌓기량이 발생하지 않도록 하여야 한다. (6) 땅깎기에서 발생하는 토공 재료는 품질시험을 시행하여 공학적 특성을 충분히 파악한 후 흙쌓기 각 부위에 가장 적합하게 흙이 배분되도록 하여야 한다. (7) 토적도(Mass Curve) 작성 시에는 다음 사항을 유의하여야 한다.

① 토량 계산에 필요한 깎기부의 단면적은 토사, 리핑암, 발파암으로 구분하여 산출하고 토사, 리핑암, 발파암의 경계는 지반조사 결과에 따라 신중히 결정하여야 한다.

② 토량 변화율은 깎기 지반의 특성과 쌓기 부위 별로 충분히 검토하여야 하며, 동일한 흙이 다량 사용되는 경우는 획일적인 토량 변화율을 적용하기보다 주변의 시공실적 및 시험시공 성과 등을 고려하여 적용하여야 한다.

③ 암석의 변화율은 측정 그 자체가 어렵고 다짐정도에 따라 변동이 크기 때문에 주변의 시공실적 등을 참고로 하고 시험시공 등에 의해 확인하는 것이 바람직하다.

④ 토량 배분은 운반거리를 가능한 짧게 하고, 적용 장비는 공정, 공사규모, 운반거리 뿐만 아니라 토성, 지형, 도로 등 현지조건을 종합적으로 고려하여 결정하여야 한다.

⑤ 토적도는 종방향 토량 이동만을 표시하고 횡방향 이동은 반영되지 않으므로 횡방향의 토량이 누락되지 않도록 하여야 한다.

4.3.3 공사용 도로계획

(1) 공사용 도로는 공사 전체의 공정, 시공성, 경제성 등에 영향을 주기 때문에 사용목적, 지형, 주변도로 상황, 경제성 등을 종합적으로 고려하여 계획하여야 한다. (2) 공사용 도로는 산악 또는 도시에 따라 영향이 크기 때문에 토공, 교량공, 터널공, 포장공 등의 시공에 필요한 각종 재료, 장비의 반·출입에 적합하도록 계획하여야 한다. (3) 공사용 도로의 선정은 현장내 공사용 도로, 기존 도로, 신설 공사용 도로의 순으로 관련 공사의 공정 등을 고려하여 검토하여야 한다. (4) 현장내 공사용 도로

① 현장내 공사용 도로는 본선 또는 부체도로로 계획된 부분이 우선적으로 사용될 수 있도록 계획하여야 한다.

② 공사용 도로의 위치 및 계획고는 땅깎기 및 흙쌓기의 공정을 고려하여 설정하고 공사 진행에 따라 순서를 바꾸면서 사용하도록 계획하여야 한다.

③ 공사용 도로를 하천 및 해상에 계획하는 경우 관할 기관과 가도, 가교 등에 대해 충분히 협의하여야 하며, 경제성, 시공성 및 환경훼손 등을 고려하여야 한다.

(5) 기존도로의 이용

① 기존도로를 그대로 이용하는 경우는 사전에 충분한 조사 및 도로관리자와 협의를 하여야 한다.

② 기존도로에 대한 조사는 교통량, 도로의 구성, 폭, 노면 및 연도 상황, 교통안전시설, 지하매설물 등을 조사하고, 필요시 기존 구조물의 안전진단을 실시하여야 한다.

③ 기존 도로를 개량하는 경우는 계획의 유무, 공사방법, 용지의 취득 등에 대하여 도로관리자와 충분히 협의를 하여야 한다.

(6) 신설 공사용 도로

① 주변에 적당한 기존도로가 없거나 현지 상황에 의해 기존 도로를 사용할 수 없는 경우는 경제적인 노선을 선택하여 신설 공사용 도로를 계획하여야 한다.

② 사용 후 철거하는 경우에 원지형의 완전한 원형복구는 불가능하므로 관계자와 협의하여 존치 시킬 수 있는 형상을 고려하여 설계하여야 한다.

③ 대규모 공사용 도로는 땅깎기, 흙쌓기 뿐만 아니라 가교, 가설터널을 고려하면 경제적으로 되는 경우가 있기 때문에 이에 대해 검토하여야 한다.

(7) 현장 외 공사용 도로 설계시 유의사항

① 차로수는 공사용 차량의 교통량을 고려하여 결정하고, 1차로 도로의 경우는 필요에 따라 300.0m 간격마다 길이 20.0m, 폭 5.0m의 대피소를 설치하여야 한다.

② 차로폭은 공사용 차량 일교통량(기존 도로의 경우는 기존 교통량을 포함)이 4,000대(중교통, 왕복) 이상이면 2차로, 4,000대 미만이면 1차로를 기준으로 한다.

4.3.4 토취장 계획

(1) 토취장은 먼저 충분한 사전조사를 통해 토질, 채취 가능한 토량, 방재대책, 법적규제, 운반로, 현지조건 등을 파악하여 선정하여야 한다. (2) 토취장 선정시 복수의 후보지를 대상으로 지형, 토질특성, 채취 가능량, 운반로, 방재, 문화재, 보상, 환경, 토지 이용현황 및 법적 규제 등을 충분히 검토하여야 한다. (3) 토취장 선정 시 특히 다음 사항을 고려하여야 한다.

① 본선 부근에 후보지를 선정하여 운반거리를 짧게 한다.

② 다른 공공사업과 연계하여 효과적인 토취장 계획을 수립한다.

③ 토량 배분 계획과 관련해서 토량 뿐만 아니라 노상재, 뒤채움재, 운반로 가설재, 교통성 확보 등 공사에 필요한 재료를 얻을 수 있는 장소를 선정한다.

④ 문화재 보호법 등의 법적 규제를 받는 곳에서는 관련기관과 협의를 한다.

⑤ 토지 이용 계획에 대하여 소유자와 충분한 협의 및 사용 동의서를 작성한다.

⑥ 땅깎기에 의한 비탈면 발생시 비탈면 경사와 보호공 등을 검토하여 반영한다.

⑦ 토취장은 시공 시 토량변화율 등의 변경에 따라 채취토량이 변경되는 경우가 있으므로 토량에 여유가 있도록 설계한다.

⑧ 배수에 대해서는 현재의 배수계통 및 종말배수의 상황 등을 조사하여 추후에 분쟁이 발생치 않도록 설계한다.

⑨ 운반로는 단순히 운반거리 뿐만 아니라 연도 상황, 교통량 및 보도 등을 고려하고 포장 폭과 노면 상황 등을 고려하여 종합적으로 판단하도록 한다.

⑩ 토취장 지역에 땅깎기 비탈면이 발생할 경우 필요에 따라 비탈면 보호공을 및 조경계획을 수립해야 한다.

4.3.5 사토장 계획

(1) 사토장은 사토 가능량, 방재 대책, 법적 규제, 운반로, 현지조건 등을 종합적으로 조사한 후 계획하여야 한다. (2) 잔토 및 불량토를 사토하는 경우는 사토 가능량, 토사유출 및 붕괴를 방지하기 위한 방재대책, 법적 규제, 흙 운반로, 토지 이용계획, 용지보상, 문화재, 환경 등을 고려하여 후보지를 여러 곳 선정, 비교한 후 가장 유리한 사토장을 선정하여야 한다. (3) 사토장 선정시에는 다음 사항을 고려하여야 한다.

① 사토장은 운반작업 및 잔토처리 등을 고려하여 가능한 한 도로의 부근에 선정한다.

② 사토장은 장소에 따라 법적 규제를 받기 때문에 관련 공공기관과 충분히 협의하고 해제 절차를 수립한다.

③ 사토장은 강우에 의해 토사 유출 또는 붕괴 위험이 있기 때문에 사전에 배수 및 기존 수로의 교체, 옹벽에 의한 토류공 및 비탈면 보호 계획, 계획적인 매립과 배수 경사 등의 확보, 필요시 이토의 침전지 등의 계획을 수립한다.

④ 흙 운반로는 운반거리, 연도상황, 교통량 및 보도 등을 고려하고 폭, 포장의 상황, 개량상황 등을 고려하여 종합적으로 판단한다.

⑤ 사토장은 토량변화율, 토질 및 암질의 변화에 의한 깎기 및 쌓기량, 사토량의 변화, 차량 소통을 위해 반입되는 모래, 자갈 등의 토량을 고려하여 여유 있게 설계한다.

4.3.6 토공준비

(1) 준비공

모든 땅깎기 및 흙쌓기 비탈면의 정확한 마무리를 위하여 먼저 규준틀을 정확한 위치에 설치하도록 한다.

(2) 준비 배수

시공에 앞서 땅깎기 및 흙쌓기부의 물을 배제하며, 시공 중 배수시설을 설치하여 배수가 양호한 상태를 유지하여야 하고, 배수가 요구되는 장소는 그 규격과 설치범위를 명확히 설계한다.

(3) 벌개제근

벌개제근 깊이는 수목의 종류, 분포정도 및 뿌리깊이 등의 현장 상황을 고려하여 결정하되, 표토를 유용토로 사용할 경우 유해한 물질(나무뿌리, 돌)을 함유하지 않아야 하며, 벌개제근시 발생하는 나무뿌리 등의 폐기물은 적절한 방법으로 수량을 산정하고 처리방법을 제시하여야 한다.

(4) 구조물 및 지장물 제거

벌개제근 작업이 수행되는 구간 내에 있는 구조물 및 지장물은 일부 또는 전부를 제거해야 하며, 제거여부의 판정은 시공성 및 관계법령 등을 종합적으로 고려하여 결정하여야 한다.

토공설계

도로의 토공부분은 차량 통행을 위해 필요한 공간을 안전하게 보호 유지하고 포장을 매개로 전달되는 교통하중을 충분히 지지하도록 설계한다.

토공설계는 지반을 굴착하여 흙깎기 구조물을 조성하고 굴착한 흙을 운반 다짐하여 흙쌓기 구조물을 축조하는 공사로서 암발파, 비탈면 보호, 연약지반상 흙쌓기, 구조물 뒷채움, 동상방지대책 등을 포함하여 설계한다.

토공은 자연의 기상조건 하에서 실시되므로 계절적 특성과 강우, 침투 등에 영향을 받기 때문에 땅깎기 및 흙쌓기 등 토공 구조물이 장기간 그 기능을 발휘하도록 기초지반 및 노상 지지력, 비탈면 안정 및 침하 등에 대한 대책을 수립해야 한다.

땅깎기 및 흙쌓기 비탈면의 경사는 지표지질조사, 지반조사 및 실내·현장시험 성과를 이용하여 안정해석을 실시하고 그 결과에 의해 비탈면 경사를 설계한다.

비탈면 경사시 안정성 검토는 안정계산에 의한 안전율만으로 판단할 것이 아니라 인접 시설의 비탈면 설계 등을 종합적으로 고려하여 설계한다.

토공설계에 사용하는 각종 지반정수는 실내 및 현장시험 결과에 근거하여 결정하는 것을 원칙으로 하며, 현지상황 등에 의해 실험을 할 수 없거나 개략적인 검토를 하는 경우에는 문헌에서 제시한 토질정수를 참고로 추정한다.

토공설계는 개략설계, 예비설계, 상세설계 단계로 구분되며, 다음과 같이 설계한다.

- 개략설계는 계획노선 토공과 관련하여 흙쌓기, 땅깎기, 비탈면 보호공, 옹벽, 암거 등 구조물 및 각종 대책을 설계하고 공사비를 결정하는데 과거의 도면과 자료를 이용하고 현지답사 결과를 주체로 하여 설계한다.

- 예비설계는 선정된 노선에 항공사진 등에 의해 작성된 도면과 지표지질조사, 사운딩 등의 결과를 이용하여 개략설계와 거의 같은 항목으로 세부적인 설계를 한다.

- 상세설계는 예비설계에서 결정된 기본조건에 근거하여 땅깎기, 흙쌓기, 구조물 및 각종 대책공법 등의 상세한 설계를 실시하여 소요 공사비를 산정한다.

4.4.1 흙과 암반의 분류

(1) 흙과 암반의 분류는 현지에서의 관찰이나 조사 또는 시험을 통하여 설계에 필요한 자료를 얻을 목적으로 시행하며, 다음과 같은 경우에 이용된다.

① 지질 및 토질조사 결과의 표시(토질주상도, 토성도 등 작성)

② 노상 및 뒷채움재의 적부 판단(안정처리 여부, 사토의 판정)

③ 흙쌓기나 각종 구조물의 기초지반으로서의 적부 판정

④ 시공방법과 건설기계 선정(굴착방식의 선정 및 계획)

⑤ 깎기와 쌓기의 토량 변화율 산정(토량 환산계수 산정)

⑥ 땅깎기 및 흙쌓기 비탈면 경사에 대한 계획

⑦ 비탈면 보호공, 옹벽, 기초공, 터널 등의 계획

(2) 흙의 분류

흙의 분류는 원칙적으로 흙의 공학적 분류방법(KS F 2324)인 통일 분류법에 따르며, 보조적으로 AASHTO 분류법을 사용할 수 있다.

(3) 통일분류법

① 개요

통일 분류법은 흙의 입도시험방법(K SF 2302), 흙의 액성한계·소성한계 시험방법에 따른 시험결과를 근거로 분류하는 것으로서 흙의 종류를 2개의 로마문자 조합으로 나타낸다

② 통일분류법에 사용되는 기호

통일 분류법에 사용되는 기호는 〈표 4-1〉과 같이 흙의 종류와 속성에 따라 제1문자와 제2문자로 표시하며, 흙의 분류는 〈표 4-2〉와 같다.

〈표 4-1〉 통일분류법에서 사용되는 기호

〈표 4-2〉 통일분류법에 의한 흙의 분류

(4) AASHTO 분류법

① 개요

AASHTO 분류는 입도, 액성한계, 소성지수 및 군지수(Group Index)에 따라 흙을 A-1에서 A-7군으로 대별하고, 7군 중 몇가지는 다시 세분화하여 전체를 12군으로 분류한다. 특히, 점성토의 분류는 군지수를 이용한다.

② 군지수(GI)

GI = 0.2a + 0.005ac + 0.01bd

여기서, a : 0.074mm(No.200)체 통과율에서 35를 뺀 값. 통과율이 75%를 넘을때에는 75%로 하여 0～40의 정수를 나타낸다.

b : 0.074mm(No.200)체 통과율에서 15를 뺀 값. 통과율이 55%를 넘을 때에는 55%로 하여 0～40의 정수를 나타낸다. c : 액성한계에서 40을 뺀 값. 액성한계가 60%를 넘을 때에는 60%로 하여 0～20의 정수로 나타낸다. d : 소성지수에서 10을 뺀 값. 소성지수가 30%를 넘을 때에는 30%로 하여 0～20의 정수로 나타낸다. (5) 흙쌓기재료 사용성

흙쌓기재는 아터버그한계, 입도시험, 다짐시험, CBR 시험 등을 시행하여 사용성을 평가하여야 한다. 또한 통일분류법 및 AASHTO 분류법으로 나타난 토질별 CBR 및 노상반력계수(K치)를 추정할 수 있다.

〈그림 4-2〉 흙의 종류별 노상토 지지력 특성

(6) 암반의 분류

① 토공작업을 기준으로 흙 및 암석을 토사, 리핑암, 발파암으로 구분하며, 표토 및 풍화 잔류토는 토사, 풍화암은 리핑암, 연경암은 발파암으로 규정한다.

② 토사, 리핑암, 발파암의 분류는 표준관입시험, 암석의 풍화정도, TCR, RQD, 탄성파 속도, 암 시편의 강도 등을 종합적으로 검토하여 구분한다.

③ 풍화 잔류토와 풍화암 층의 구분은 표준관입저항치(N치)와 탄성파속도(p파) 등을 기준으로 하여 구분한다.

④ 풍화암과 연암의 구분은 코어회수율(TCR), 암질비(RQD), 탄성파속도, 일축압축강도 등을 기준으로 하여 리핑암과 발파암으로 규정한다.

⑤ 별도의 시험, 검토 등을 수행하지 않는 경우는 문헌 등에 제시된 굴착 난이도를 기준으로 토사, 리핑암, 발파암을 분류한다.

⑥ 표준관입시험, 불연속면의 발달빈도, 탄성파속도 등은 별개의 고려 조건이 아니므로 분류시 이 요소들을 종합적으로 검토한다.

4.4.2 땅깎기

(1) 비탈면 경사 ① 땅깎기 비탈면의 경사는 지반조사 및 시험성과를 이용하여 구간별 비탈면 안정분석을 실시하고, 그 결과에 의하여 결정하는 것을 원칙으로 하되, 특히, 비탈면이 다음과 같은 경우에는 비탈면 안정 대책을 검토하여 설계에 반영한다.

가. 지반이 두꺼운 붕적층 또는 퇴적층으로 구성되어 불안정한 상태를 나타내는 구간

나. 붕괴이력이 있고 비탈면 붕괴 발생 가능성이 있는 구간

다. 지하수위가 높고 용출수가 많은 구간

라. 갈라진 틈이 있고, 지반의 활동 가능성이 있는 구간

마. 액상화 발생이 예측되는 지반

바. 비탈면 부근에 기존 구조물이 위치하는 구간

사. 기타 땅깎기 비탈면의 불안정 요인이 있는 것으로 판단되는 구간

② 땅깎기 비탈면의 불안정 요인이 없고, 소규모 일 때는 다음의 표준경사를 적용할 수 있다.

가. 토사층인 경우, 비탈면 높이가 5.0m이하 일 때는 1:1.2, 5.0m이상일 때는 1:1.5를 적용한다

나. 암반층인 경우, 풍화상태, 코어회수율(TCR), 암질지수(RQD) 및 불연속면 특성 등을 고려하여 1:0.5 ～ 1:1.0을 적용한다.

다. 도로의 종단방향으로 토사층과 암반층이 섞여 있거나 암반층이 간헐적으로 나타날 경우에는 미관과 안정성을 고려하여 토사층의 경사에 따른다.

(2) 소단

① 땅깎기 높이가 높은 비탈면은 유지관리를 위한 점검 및 보수용 통로, 비탈면의 침식방지를 위한 배수시설 설치공간 등으로 활용하기 위하여 소단을 설치하여야 한다.

② 소단은 비탈면 높이 5.0m 마다 폭 1.0m로 설치하는 것을 원칙으로 하며, 비탈면 전체의 높이, 지반의 종류 및 침식작용에 대한 안정성, 소단에 설치되는 배수시설 등을 고려하여 소단 설치 높이와 폭을 조정할 수 있다.

③ 소단은 점검 및 보수용 통로와 배수시설로서의 기능을 유지할 수 있도록 상호 연결성을 고려하여 설치하여야 한다.

④ 배수시설을 설치하는 소단은 배수계획에 의하여 결정된 소정의 종단 및 횡단 방향의 경사를 유지하여 배수가 원활하게 이루어지도록 하여야 한다.

⑤ 비탈 높이에 관계없이 투수층과 불투수층과의 경계에는 필요에 따라 종방향으로 일정한 높이에 소단을 설치하며 소단의 횡단기울기는 4.0%로 한다.

(3) 비탈면 모따기

① 땅깎기 비탈면 상단이나 양단부는 원지반과 비탈면의 경계부위가 불안정하여 식생의 정착이 어렵고 침식을 받기 쉬우므로 모따기를 하여야 한다.

② 비탈면 상단의 모따기는 원지반과 비탈면의 경계면을 중심으로 상·하 방향으로 접선장 1.0m 범위에 실시하는 것을 기준으로 하며, 필요시에는 지반상태, 미관 등을 고려하여 그 범위를 조정할 수 있다.

③ 비탈면의 양단부는 지형, 지반상태, 미관 등을 고려하여 모따기 범위를 결정하여야 하며, 일반적으로 토사층이 깊게 분포하므로 비탈면의 안정을 유지하기 위하여 지반 종류별 적정 비탈면 경사가 형성되도록 하여야 한다.

(4) 표면수 및 용출수 처리

① 비탈면의 지하수위는 안정에 영향을 미치며, 표면수 및 용출수는 비탈면의 세굴 및 붕괴를 초래할 수 있으므로 이에 대한 처리대책을 설계에 반영하여야 한다.

② 비탈면 상부의 자연 경사면으로부터 표면수 유입이 예상되는 구간은 비탈면 상단에 산마루 측구 등을 설치하여 비탈면의 세굴을 방지하여야 한다.

③ 지하수 침투 등에 의해 용출수가 예상되는 비탈면 부위에는 맹암거, 유공관 등에 의한 비탈면 처리 또는 수평천공에 의한 배수공을 설계에 반영하여야 한다.

④ 표면수나 용출수에 의해 비탈면이 세굴되거나 붕괴될 우려가 있는 경우는 비탈어깨나 소단에 배수로를 설치하여야 하며, 소단배수로의 경우 월류 및 침투가 발생하지 않도록 배수로의 경사와 규모를 결정하여야 하며, 특히 용출수지역의 경우 용출수량을 고려하여 배수공법을 설계하여야 한다.

⑤ 용출수처리 방법은 지반의 종류, 예상 수량 등을 고려하여 결정하여야 하며, 일반적으로 충적층과 붕적층은 표면처리공법, 풍화토 및 암반에는 수평 배수공으로 한다.

⑥ 수평 배수공은 지하수의 배수를 용이하게 하기 위하여 수평하향으로 약 5°의 경사를 유지하도록 하여야 한다.

(5) 비탈면 안정분석

① 땅깎기 비탈면은 지형, 지질, 지층분포 상태 등을 고려한 대표단면을 선정하여 안정성 분석을 실시하여야 하며, 소규모 비탈면인 경우는 생략할 수 있다.

② 비탈면 안정성 분석을 시행하는 경우 지층별 지반정수를 산정한 근거와 적용된 값을 명기하여야 한다.

③ 땅깎기 비탈면 안정분석에서 적용되는 최소안전율은 지반정수의 신뢰도, 붕괴시 피해 정도 및 중요도 등을 고려하여 결정하여야 한다.

④ 비탈면 안정분석을 위한 지하수위는 지층분포 상태, 지층별 투수성, 원지반의 지하수위, 강우강도 및 강우 지속시간 등을 고려하여 결정하여야 한다.

⑤ 우기 시 지하수위 조건은 비탈면이 침식성 토질로 구성되거나 토사층 두께가 얇은 경우에는 지표면과 일치하는 것으로 적용할 수 있으나, 투수계수가 낮고 풍화대의 두께가 두꺼울 경우 강우 시 습윤대(포화대) 두께를 검토하고 지반특성의 변화를 고려하여 안정검토를 시행하여야 한다.

⑥ 토사 비탈면의 안정분석은 한계평형해석 또는 수치해석에 의하여 수행하고, 암반의 경우는 평사투영해석, 한계평형해석 또는 수치해석 등을 이용하여야 한다.

⑦ 특히 풍화가 빠른 암석, 균열이 많은 암석, 지질구조선이 있는 암반 비탈면의 경우는 붕괴 요인이 있으므로 반드시 비탈면 안정성을 검토하여야 한다.

⑧ 높이가 20.0m 이상 대규모 깎기에서는 반드시 지반조사 및 시험을 통해 지반상태를 확인하고, 지층 변화와 암반의 불연속성 등 잠재적인 불안정 요인이 있는 구간은 시공중 암반의 풍화상태와 단층, 절리 등 불연속 특성을 조사하여 안정성을 확인할 수 있도록 하여야 하며, 필요시 소요비용은 공사비에 반영하여야 한다.

⑨ 특히 높이가 20.0m 이상인 비탈면은 구조물의 중요도와 인명피해 여부에 따른 내진등급을 결정하여 지진시 안정성을 검토하여야 하며, 이때 최소안전율은 1.1을 기준으로 한다.

(6) 비탈면 안정대책

① 땅깎기 비탈면에 대한 안정분석 결과, 불안정한 것으로 판단되는 구간에 대하여는 비탈면 경사완화, 보강공법 등의 대책공법을 검토하여 설계에 반영하여야 한다.

② 비탈면 안정 대책공법은 경사완화공법, 지반보강공법, 구조물설치공법 등으로 구분하고 지형, 지질조건의 적합 여부와 경제성, 시공성, 자연환경 훼손 정도 등을 고려하여 결정하여야 한다.

③ 비탈면 안정 대책공법의 종류가 결정되면 대책공법의 설계에 대한 안정검토를 수행하여야 한다.

④ 땅깎기 구간의 경사는 지층특성, 지반강도, 투수성, 용출수, 함수비에 따른 강도저하, 강우 및 표면수에 의한 침투 및 침식 등이 고려되어야 하나 설계단계에서 완전히 조사될 수는 없으므로 시공중 지반조건이 설계와 다른 경우에는 변화된 상황을 고려하여 비탈면 경사를 재검토하여야 한다.

⑤ 지하수위는 비탈면안정에 큰 영향을 미치므로 비탈면 안정 대책공법 설계시 배수공에 대한 고려가 필요하다.

(7) 낙석대책

① 땅깎기 비탈면이나 자연비탈면에서 풍화의 진행, 이완, 진동, 호우 등에 의하여 노면에 낙석 위험이 있는 부위에는 낙석 대책공법을 설계에 반영하여야 한다.

② 낙석 대책공법은 도로구조, 비탈면 경사, 낙석 발생 예상 부위의 높이, 비탈면 보호공법 등을 고려하여 결정하여야 한다.

③ 낙석 대책공법은 낙석 방지공법과 낙석 방호공법으로 구분하고 비탈면의 지형, 지질, 대책공법의 기능, 내구성, 시공성, 유지관리 편의성 등을 고려하여 선정하여야 하며, 1종류 또는 2종류 이상을 병용하여 설치하여야 한다.

④ 낙석 예방공법은 비탈면에서 부석이나 전석이 낙하하지 않도록 처리하는 방법으로 지반상태, 부석 또는 전석의 크기 등을 고려하여 공법을 선정하여야 한다.

(8) 비탈 마무리면 발파

① 땅깎기 비탈면 발파는 완성된 비탈면의 이완 및 여굴을 줄일 수 있도록 천공의 깊이, 간격, 방향 및 장약량 등을 결정하여야 한다.

② 비탈면의 마무리 발파는 암반 손상에 의한 강도저하를 방지하여 여굴이 적고 평탄한 비탈면이 형성되도록 하여야 하며, 필요시에는 사면의 높이, 불연속면의 특성 등을 고려하여 기계굴착 또는 조절발파공법을 적용하여야 한다.

(9) 암깎기

① 암깎기는 암석의 강도 및 성질에 따라 기계굴착, 폭약에 의한 발파공법 등을 비교 하여 경제적이고 공사진척이 빠른 적정한 공법이 선택되도록 설계하여야 한다.

② 암깎기 공법 중 주택, 건물 및 타 시설물과 인접하여 발파를 하는 경우에는 “4.4.4 암발파 기준”에 의거하여 발파설계를 시행하여야 한다.

(10) 토공유용

① 땅깎기에서 발생하는 재료는 그 재료의 사용 가능성 여부를 판단하기 위한 토질시험을 수행하여 최대한 활용할 수 있도록 한다.

② 땅깎기에서 발생하는 사토 및 잔토는 적절히 처리될 수 있도록 하여야 하며 사토 작업이 완료된 구간의 사토 비탈면 기울기는 1:2보다 완만한 기울기로 한다.

③ 사토장은 강우에 의한 토사유출과 붕괴 방지를 위해 비탈면 및 기존 수로에 대한 방호대책과 환경영향을 고려한 방재대책을 검토하여 사토장이 안정하도록 하여야 한다.

(11) 비탈면 계측

① 비탈면의 계측 항목은 계측의 목적, 비탈면의 형상, 붕괴 형태, 현지조건 등을 충분히 검토하여 결정하여야 한다.

② 계측항목은 지표면의 거동, 지중의 변동, 수문상황, 구조물의 거동 등이 있으며 이에 대한 정량적인 계측이 필요한 곳에 배치하여야 한다.

③ 비탈면 계측은 사전에 관리체제 및 관리기준을 수립하여 관리할 수 있도록 한다.

4.4.3 흙쌓기

(1) 개요

① 흙쌓기부는 반복 재하되는 교통하중을 지지하는 동시에 교통하중과 흙쌓기 하중에 의한 큰 변형과 침하가 발생하지 않도록 설계하여야 하며, 또한 강우, 침투 또는 지진 등의 붕괴 원인에 대한 충분한 안정성을 가져야 한다.

② 흙쌓기는 강도가 작고 물의 영향을 받기 쉬운 토사 또는 암반 등으로 시공되므로 침하와 붕괴가 발생할 가능성이 있으므로 충분한 내구성을 가질 수 있도록 설계하여야 한다.

③ 흙쌓기 구조물은 흙깎기와 같이 자연 지반을 그대로 이용하여 시공하는 것과는 달리, 적절한 흙쌓기 재료를 선택하여 관리하고, 정밀한 시공 및 품질관리를 통하여 설계 하중에 충분히 저항할 수 있어야 한다.

④ 특히 노상은 충분한 지지력을 갖고 변형량이 적어야 하며, 표면수 침투에 의한 팽윤과 동상 등에 대하여 충분한 내구성을 가져야 한다.

(2) 재 료 ① 일반사항

가. 쌓기에 사용되는 재료는 일반적으로 도로공사에 사용되는 재료 중 가장 많은 양이 취급되므로 경제적인 설계가 이루어지도록 하여야 한다.

나. 쌓기에 사용될 재료에는 초목, 그루터기, 덤불, 뿌리 등 유기물질과 쓰레기와 같은 환경오염 물질이 함유되지 않아야 한다.

다. 사용하는 쌓기 재료의 특성은 지역에 따라 상이하며 이는 토공 구조물의 안정성과 지지력에 영향을 미치므로 재료의 성질을 정확하게 판단하여야 한다.

라. 쌓기 구조물의 안정성은 지반조사 결과로부터 정량적으로 판단하여야 하며, 보다 합리적인 판단을 위해서는 과거 실적 및 경험을 상호 비교해야 한다.

② 노체 가. 토사를 이용하여 노체를 시공하고자 하는 경우 다음과 같은 재료 규정에 적합한 재료를 사용해야 한다.

(가) 최대치수 ; 300.0mm 이하

(나) 다짐도 ; 90% 이상

(다) 다짐 후 건조밀도 ; 14.71kN/㎥

(라) 시공 함수비 ; 다짐곡선 90% 밀도의 습윤측 함수비

(마) 수정 CBR ; 2.5% 이상

나. 토사 또는 암버력 이외의 재료라 할지라도 포장을 지지하면서 환경과 외력에 대하여 안정적인 노체를 형성할 수 있다면, 노체 재료로 적용할 수 있다. 다. 이러한 경우 재료의 품질은 노체의 구조적인 안정성, 환경에 대한 안정성, 노체로서 기능수행에 대한 적합성, 시공성 등을 고려하여 결정해야 한다. ③ 노상 가. 노상은 흙쌓기 최상부 1m 부분으로 포장과 함께 교통하중을 지지하는 역할을 하므로 다음과 같은 재료 규정에 적합한 재료를 우선적으로 사용하여야 한다.

(가) 최대치수 ; 100.0mm 이하

(나) 4.75mm체 통과량 ; 25% 이상

(라) 0.074mm체 통과량 ; 25% 이하

(마) 소성지수 ; 10% 이하

(바) 다짐도 ; 95% 이상

(사) 시공 함수비 ; 최적함수비의 ±2%

(아) 수정 CBR ; 10% 이상

나. 원지반을 흙깎기하여 노상을 형성하는 경우 원지반의 재료가 노상재료 기준에 적합할 경우 직접 노상으로 활용할 수 있으나, 적합하지 않을 경우 소요 CBR을 기준으로 하여 일정두께를 치환하여야 한다. ④ 암성토

가. 암버력을 흙쌓기 재료로 이용하는 경우 최대치수는 600mm 이하로 하며, 시험시공을 통하여 최대 입경을 조절할 수 있다.

나. 암버력은 노체 완성면 600mm 하부까지만 사용하여야 하며, 노체의 상부 600mm는 Filter층 역할을 할 수 있는 적절한 크기의 입상 재료 또는 소일시멘트 중간층 등을 설치하여야 한다.

다. 노체의 상부 600mm가 Filter 층으로 시공되어도 노상토와의 입도분포를 상호 비교하여 적정량의 공극채움재를 사용하여 노상의 세립분이 암버력 사이 공극으로 이동하여 침하가 발생하는 것을 방지하도록 한다.

라. 암버력을 이용한 흙쌓기는 대소 입경이 고르게 섞이도록 하여 큰 입경의 암편이 고르게 분산 되도록 간극을 충분히 메워야 하며, 1층 마무리 두께가 600mm인 경우는 반드시 진동다짐 장비를 이용하여야 한다.

(3) 다짐 ① 일반사항

가. 흙쌓기에서 다짐장비는 하중, 다짐횟수, 함수비, 재료의 특성 등에 따라 다짐 깊이와 효과가 달라지므로 이를 고려하여 설계 및 시공을 계획해야 한다.

나. 흙쌓기 부위의 균일하고 효율적인 다짐을 위하여 그레이더 등으로 땅고르기를 하고 함수비를 최적함수비 상태로 조절한 후에 적정한 장비조합에 의하여 다짐작업을 하도록 하여야 한다.

다. 흙쌓기 작업시 차도부는 물론, 길어깨 및 흙쌓기 비탈면도 기준 다짐도 이상으로 다지도록 하여야 한다.

② 노체

가. 1층의 다짐완료 두께가 0.3～0.6m 이하이어야 하며, 각 층마다 흙의 다짐시험(KS F 2312)의 A 또는 B방법에 의하여 정해진 최대건조밀도의 90% 이상의 밀도가 되도록 균일하게 다져야 한다.

나. 밀도에 의한 다짐관리가 부적합하다고 판단될 경우, 평판재하시험(KS F 2310)을 통하여 다짐관리를 해야 한다.

③ 노상

가. 1층의 다짐 완료 후 두께가 0.2m 이하이어야 하며, 각 층마다 흙의 다짐시험(KS F 2312) C, D 또는 E방법에 의하여 정해진 최대건조밀도의 95%이상의 밀도가 되도록 균일하게 다져야 한다.

나. 노상 다짐규정은 최소 관리규정이므로 모든 부위가 소정의 다짐도를 만족시켜야 하며 균일한 지지력과 강성을 갖도록 얇고 균일하게 포설하여 다져야 한다.

④ 암성토

가. 암버력을 사용한 흙쌓기에 대해서는 1층 다짐 두께에 상응하는 대형 다짐기계를 사용하는 경우 얇은 층으로 세밀히 시공하는 것이 보다 안정된 흙쌓기 구조물을 기대할 수 있으므로 이를 고려한다.

나. 암버력 재료는 토사와 같이 건조밀도에 의한 다짐도 관리가 곤란한 재료이므로 시험시공에 의해 다짐횟수, 다짐두께 및 다짐장비 등을 결정할 수 있도록 하여야 한다.

(4) 기타 검토사항 ① 기초지반

가. 흙쌓기 기초지반은 흙쌓기 비탈면의 안정, 제체의 침하, 토공의 시공성 등에 큰 영향을 미치므로 기초지반에 대한 조사결과를 검토하여 필요시 적절한 대책을 강구하여야 한다.

나. 전답토 등 표층이 고함수비 상태로 분포하는 연약한 구간은 기초지반에 골파기를 하고 투수성 재료를 채워서 양쪽 측구로 배수시켜서 함수비를 저하시킨 후 흙쌓기를 하도록 하여야 한다.

다. 흙쌓기 높이가 낮은 구간의 기초지반에 용출수가 발생하여 흙쌓기 구조물을 연약화 시킬 가능성이 있는 부위는 지하 배수공을 설치하여 배수하여야 한다.

라. 흙쌓기가 1.0m 이하로 원지반이 노상에 해당하는 구간 중 원지반이 노상기준에 부적합하거나 표면수 침투로 연약화 될 가능성이 있는 부위는 양질의 재료로 치환하거나 고결 처리 등 대책을 설계에 반영하여야 한다.

② 배수

가. 흙쌓기 비탈면에서 지하수위 상승은 비탈면 안정에 큰 영향을 미치므로 침투수 및 용출수의 발생이 예상되는 부위에는 배수시설을 설치하여야 한다.

나. 쪽쌓기, 쪽깎기에서 경계부는 용출수가 집중되기 쉬우므로 경계부 노체 마무리면에는 지하 배수공을 설치하여야 한다.

다. 쪽쌓기, 쪽깎기 경계부에서 흙쌓기 높이가 높고 용출수가 많은 구간은 배수용 필터층을 설치하여 지하수위의 상승을 방지하여야 한다.

라. 경사지반 상의 흙쌓기 구간 중 도로횡단 배수암거 및 주변지반은 침투수에 의한 세굴의 우려가 있으므로 침투 저감대책을 설계에 반영하여야 한다.

③ 비탈면 경사 및 소단

가. 흙쌓기 비탈면의 경사는 지형, 지반조건, 쌓기재료, 기초지반의 경사 등을 고려하여 구간별 비탈면 안정분석을 실시하여 결정하는 것을 기준으로 하며, 흙쌓기 부위가 소규모이고 양질 재료를 사용할 경우에는 표준경사를 적용할 수 있다.

나. 흙쌓기에 양질의 재료를 사용할 경우 비탈면의 표준경사는 높이가 6.0m이하일 때는 1：1.5, 6.0m이상인 부위는 1：1.8을 기준으로 한다.

다. 흙쌓기 높이가 6.0m 이상인 비탈면에는 비탈어깨에서부터 높이 6.0m마다 폭 1.0m의 소단을 설치하며, 유지관리용 통로, 작업대 기능, 비탈면 보호공의 기초설치, 배수시설 설치 등이 필요한 경우 조정할 수 있다.

④ 경사지반의 흙쌓기

가. 1：4 보다 급한 경사를 가진 지반에 흙쌓기 하는 경우는 기초지반에 층따기를 하여 기초지반과 흙쌓기부의 밀착을 도모하고 활동을 방지하여야 한다.

나. 기초지반의 종류에 따른 층따기의 표준치수는 다음과 같다.

〈표 4-3〉 기초지반 종류에 따른 층따기의 표준치수

다. 층따기면은 시공 중 배수를 위하여 3～5% 경사도를 유지하며 기초지반에 용출수가 있는 경우에는 원지반에 접한 흙쌓기 부분에 투수성 재료를 사용하여 배수층을 설치하며, 비탈 끝에는 흙쌓기가 붕괴되지 않도록 돌쌓기 등을 설치한다.

라. 쪽깎기, 쪽쌓기 주변은 깎기와 쌓기의 재료 및 지지력 차이로 인하여 부등침하가 발생하기 쉬우므로 땅깎기 끝부분은 노상 저면까지 깎기하여 1：4정도의 기울기로 땅깎기부 노상면에 접속시켜야 한다.

마. 이때 형성되는 깎기부는 노상과 같은 재료로 되메우고 소정의 다짐도로 균일하게 다져야 한다.

바. 깎기,쌓기 경계부도 쪽깎기 쪽쌓기와 마찬가지로 부등침하가 발생하기 쉬우므로 깎기 끝부분은 노상 저면까지 깎고, 완만한 기울기로 노상면에 접속시켜야 한다.

사. 쪽깎기, 쪽쌓기부와 깎기 쌓기 경계부는 기초지반과 쌓기부의 밀착을 도모하고 균일한 시공을 위하여 암버력 쌓기는 지양하여야 한다.

⑤ 경사지반 안정분석

가. 비탈면 안정분석에서 기초지반과 흙쌓기부에 대한 설계정수 산정 방법과 적용값 등을 명기하여야 한다.

나. 쌓기 비탈면의 안정성 분석에서 영구사면에 적용하는 최소 안전율은 1.3을 기준으로 한다.

다. 비탈면의 안정분석은 한계평형해석 또는 수치해석 등에 의하여 수행 될 수 있으며, 프로그램을 이용하는 경우는 범용되는 것이어야 한다.

라. 안정분석 결과 불안정한 것으로 판단되는 비탈면에 대하여는 대책공법을 검토하여 설계에 반영하여야 한다.

마. 쌓기부에서 지하수위의 상승을 전제로 하여 비탈면을 설계할 경우에는 비경제적인 설계가 될 가능성이 높으므로 배수처리를 철저히 하여야 한다.

바. 기초지반이 경사져 있고 용출수가 발생하는 구간, 쪽깍기, 쪽쌓기 또는 깎기와 쌓기의 경계부 등 안정상 취약한 지역에 높은 쌓기를 하는 경우는 시공 중 안전관리와 준공 후 유지관리를 위하여 계측관리를 시행하도록 한다.

⑥ 비탈면 안정대책

가. 연약지반을 제외한 일반적인 기초지반 상에 흙쌓기 높이가 높아서 비탈면이 불안정한 구간은 투수성이 양호하고 강도정수가 큰 재료를 선별하여 사용하거나 경사 완화, 소단 폭의 증가 등 안정대책을 강구하여야 한다.

나. 비탈면 하단에 하천이나 도로, 철도 등 중요한 시설이 위치하여 경사완화나 소단 폭의 증가를 적용할 수 없는 구간은 콘크리트 옹벽, 보강토 옹벽, 게비온(gabion)옹벽, 돌쌓기 등 방법으로 비탈면 안정을 유지하여야 한다.

다. 기초지반이 경사져 있고 표층에 얇은 연약토가 분포하여 흙쌓기 비탈면이 불안정 할 경우에는 층따기 규격을 크게 하여 양호한 지반과 쌓기부가 접합되도록 하는 방법도 고려할 수 있다.

라. 비탈면 안정 대책공법의 종류가 결정되면 대책공법의 설계에 대한 안정검토를 수행하여야 한다.

4.4.4 암발파 기준

(1) 개요

① 암굴착을 위하여 수행되는 발파작업은 진동, 폭음, 비산 등의 피해발생으로 환경분쟁 및 민원이 발생되고 있는 점을 감안하여 환경피해를 저감시키면서 경제성과 시공성을 고려한 적정 발파공법을 적용해야 한다.

② 암발파 공법은 지발당 장약량을 기준으로 6가지 타입으로 표준발파공법으로 분류되며, 보안물건(가옥, 상가, 축사, APT 등)의 진동 허용기준에 의거하여 이격거리에 따라 적절한 발파공법이 적용되어야 한다.

〈표 4-4〉 표준 발파공법의 기준

③ 노천발파의 보안물건에 대한 발파진동 허용기준은 다음과 같은 기준에 의거 설계를 실시하며, 특수시설물과 특수한 환경과 여건에 대해서는 발파영향권 분석에 의거 별도기준을 제시할 수 있다.

〈표 4-5〉 보안물건에 대한 발파진동 허용기준치

④ 발파진동 전파추정식은 현장 시험발파를 통하여 결정해야 하나, 설계단계에서 이용하는 것은 현실적으로 곤란하므로, 설계단계에서는 다음 진동추정식을 이용하여 발파영향 예측 및 발파공법을 선정한다.

V = 160(D/√W) - 1.6 ------- 설계 발파진동 추정식

여기서, V : 진동속도(cm/sec)

D : 폭원과의 이격거리(m) W : 지발당장약량(kg/delay) (2) 현장조사

① 발파 예정지역 주변에 발파공해에 의한 영향을 받을 것으로 예상되는 보안물건이 존재할 경우, 사전에 이들의 특성을 조사하여 설계 참고자료로 활용하며 조사내용은 설계 보고서에 포함하여 제시하여야 한다.

〈표 4-6〉 조사대상 보안물건

② 주거지역, 병원 및 축사 등의 사람이나 가축이 있는 보안물건에 대해서는 평상시에 발생되고 있는 암진동, 암소음을 측정하여 설계시 이들을 반영할 수 있도록 해야 한다.

(3) 암발파 설계

① 현장조사를 기초로 하여 설계지역의 보안물건에 대한 발파영향권 분석을 실시하여 영향여부를 평가하고, 저감대책 방안을 수립해야 한다.

② 현장조사 결과에 의하여 소규모 축사, 보안물건이 존재할 경우 존치와 수용 혹은 보상 시에 발파공법에 따라 경제성을 검토하여 제시해야 한다.

③ 발파공법은 보안물건의 진동, 소음 허용기준에 따라 이격거리별로 지발당장약량을 산출하여 지발당장약량 기준에 의거 표준 발파공법을 선정하여야 한다.

④ 선정된 발파공법은 평면도와 횡단면도로 구분하여 제시하고, 해당 발파공법별로 표준 발파패턴 설계도를 설계도면에 포함하여 제시해야 한다.

⑤ 암파쇄 굴착공법은 지반조사 결과의 암반강도와 특성을 감안하여 시공성과 경제성을 감안하여, 대형브레이커 기계굴착, 유압파쇄, 전력파암공법 등을 비교 검토하여 선정해야 한다.

⑥ 암석 절취폭이 4.0m미만의 편절형 혹은 기존도로 확장 암사면의 경우에는 천공장비의 진입이 곤란하고, 발파로 인한 암사면의 안정성에 저해할 요소가 있을 것으로 판단되는 개소에 대해서는 암석절취(착암기)나 대형브레이커 혹은 이들을 현장실정에 맞도록 적절한 비율로 조합하여 굴착공법을 적용한다.

⑦ 대규모 발파공법은 사면에 영향을 줄 수 있으므로 토취장 절취에 주로 적용되며 도로의 본선 굴착 시 적용할 경우에는 암사면과 10.0m이상 이격 거리에서 적용한다.

(4) 기타사항

① 발파공사는 설계 혹은 시험발파에서 제시된 천공간격, 지발당 허용장약량 등의 발파패턴도를 준수하여 시행하여야 하며, 보안물건 지역에서 진동, 소음에 대한 계측관리를 시행해야 한다.

② 실제 발파작업이 진행됨에 따라 암반의 지질특성 및 발파조건이 현장상황에 따라 변할 수 있으므로, 상시계측 및 분석을 실시하고, 발파공법의 변경은 암판정 위원회를 걸쳐 현장에 맞도록 변경시행 한다.

4.4.5 비탈면 보호

(1) 비탈면 보호공의 선정

① 비탈면 보호공은 지형, 지반상태, 기후조건, 설치목적, 미관, 경제성, 시공성, 유지보수 등을 고려하여 선정하여야 한다.

② 비탈면 보호공은 땅깎기 구간과 흙쌓기 구간으로 구분하여 깎기와 쌓기 비탈면 보호 및 보강이 될 수 있도록 보호공 별로 현장조건에 적합한 공법으로 설계한다.

③ 비탈면 보호공은 식생공과 구조물공으로 대별되고, 식생을 우선적으로 검토하고, 식생만으로 부적합하나 불충분한 경우는 구조 부재에 의한 보호공을 선정하여야 한다.

④ 땅깎기 비탈면은 시간이 경과함에 따라 지반이 풍화 및 이완되어 강도가 저하하는 경향이 있으므로 유지보수를 고려하여 비탈면 보호공을 선정하여야 한다.

⑤ 동일 비탈면내에서도 지반의 종류, 용출수상태 등의 조건이 다른 경우에는 부위별로 적합한 보호공을 선정하여야 한다.

⑥ 용출수가 발생되는 비탈면에는 필터층, 맹암거 등을 설치하여 용출수를 배수 처리하고 그 상태에 적합한 보호공을 선정하여야 한다.

⑦ 비탈면 보호공은 시공중 지반의 상태를 확인한 후에 최종 결정하며, 시공면적이 넓을 경우에는 시험시공을 실시하도록 설계도서에 명기하여야 한다.

(2) 식생공

① 식생공은 「비탈면 녹화 설계 및 시공 잠정지침」 비탈면 녹화설계 기준에 따라 지반의 종류에 적합하고 미관을 제고할 수 있는 공법을 선정하여야 한다.

② 비탈면의 토질이 식생에 적합한 경우에는 비탈면에 직접 식생공을 시공하며, 토질이 식생에 적합하지 않은 경우에는 비옥토 복토 등의 방법으로 식물생육토심을 확보한 후 시공하도록 하여야 한다.

③ 식생공은 씨앗 뿜어붙이기, 객토 씨앗 뿜어붙이기, 식생 매트공, 떼붙임공, 층두께 기초재 뿜어붙이기 등으로 구분한다.

④ 식생공의 경우 씨앗이 발아하여 활착되는 시기까지 비탈면이 우수에 의하여 침식되지 않도록 조치하여야 한다.

⑤ 교량 등의 구조물로 인하여 그늘이 지는 곳이나 우수 등에 의한 수분공급이 되지 않는 곳은 식물이 자랄 수 없으므로 식생공을 적용하지 않도록 한다.

⑥ 한랭지역이나 적설 등으로 인하여 비탈면 붕락이 심한 지역에는 뿌리의 정착이 양호한 식생공을 선정하여야 한다.

(3) 구조부재에 의한 보호공

① 돌쌓기공이나 블럭쌓기공은 1：1이상의 급경사의 비탈면에 사용하며, 비탈면의 풍화 및 침식 등을 방지하고 토압에 충분히 견딜 수 있는 구조로 설계하여야 한다.

② 돌붙임공과 블럭붙임공은 1：1이하의 완경사 비탈면에 사용하며, 비탈면의 풍화 및 침식 등을 방지하여야 하는 곳에 적용하여야 한다.

③ 용출수가 있는 깎기 비탈면, 장대 비탈면, 표준경사보다 급한 쌓기 비탈면에서 식생이 적합하지 않거나 식생을 해도 표면 붕락이 염려되는 곳에 적용하여야 한다.

④ 현장콘크리트 격자공은 용출수가 있는 풍화암이나 장대비탈면에서 장기적인 안정이 염려되거나 콘크리트 블럭 격자공으로 붕락될 염려가 있는 곳에 적용하여야 한다.

⑤ 콘크리트 격자공 내부의 침식 또는 풍화 방지가 필요한 경우에는 식생공, 돌쌓기공, 블럭쌓기공, 블럭붙임공, 막돌공 등으로 방호하는 것으로 설계한다.

4.4.6 연약지반상의 흙쌓기

(1) 연약지반 기준

① 연약지반은 일반적으로 강도가 약하고 압축되기 쉬운 연약토로 구성된 지반을 말하며, 지반의 연약성은 연약지반에 축조되는 구조물의 종류, 규모, 하중강도 등에 대한 상대적인 의미로 해석 및 평가하여야 한다.

② 도로 토공의 흙쌓기에서 연약지반 판정은 기초지반 흙의 종류, 두께에 따라 다음 기준을 적용하는 것으로 하며, 활동 및 침하에 대한 분석 결과로부터 상대적으로 조정할 수 있다.

〈표 4-7〉 연약지반 판정기준

(2) 침하분석

① 연약지반 상에 흙쌓기에 대한 침하분석에는 예상되는 침하량과 침하기간에 대한 분석이 포함되어야 한다.

② 연약지반에 대한 침하분석은 연약층의 두께, 연장성, 깊이별 입도분포 특성 등을 검토하여 배수조건(일면배수 또는 양면배수)을 결정하여야 한다.

③ 흙쌓기에 따른 지반의 침하량을 계산할 때는 탄성침하량과 압밀침하량을 구분하여 계산하여야 한다.

④ 압밀침하량 산정은 정규압밀상태와 과압밀상태로 구분하고 정규압밀상태는 압축지수(Cc), 과압밀상태에서는 재압축지수(Cr)를 적용하여 계산하여야 한다.

⑤ 도로 토공을 위한 흙쌓기는 상재하중이 작용하므로 침하량은 구간별 대표단면을 선정하여 양쪽 하단부, 흙쌓기 어깨부 및 중앙부에 대하여 계산하여야 한다.

⑥ 압밀도별 압밀 소요시간은 압밀계수(Cv), 배수조건, 압밀도와 시간계수의 관계를 고려하여 계산하여야 한다.

⑦ 연약지반에 대한 침하분석 결과 침하가 계획 공기내에 목표 압밀도 또는 침하량에 이르지 못할 경우에는 압밀촉진공법 등 대책공법을 검토하여 설계에 반영하여야 한다.

⑧ 설계 침하량은 연약지반에 대한 조사 및 시험과정과 침하 이론의 한계로 인한 추정 값이므로 시공 중 계측을 통하여 확인하고 필요시 수정, 보완하여야 한다.

⑨ 잔류침하량을 최소화하기 위하여 상재하중은 흙쌓기하중, 포장하중, 침하토하중, 교통하중을 고려하여 침하량을 분석하여야 한다.

⑩ 허용 잔류침하량은 연약층 두께, 구조물의 성격, 경제성, 유지단계에서 처리가능범위를 감안하여 결정하여야 한다.

(3) 활동에 대한 안정분석

① 연약지반 상에 흙쌓기를 할 때 지반의 예상활동면은 원호활동으로 가정하며, 연약지반의 분포특성, 인근지역의 활동사례 등을 고려하여 예상활동면을 조정할 수 있다.

② 연약지반상 흙쌓기의 안정성 분석은 전응력해석을 적용하는 것으로 하며, 지반이 과압밀 되었거나 단계 쌓기를 하는 경우에는 강도증가를 고려한 전응력해석 또는 유효응력해석을 적용하여야 한다.

③ 활동에 대한 안정분석은 연약지반의 두께, 역학적 특성 등을 검토하여 필요시 구간 분할을 실시하고 각 구간별로 대표적인 단면을 선정하여 수행하여야 한다.

④ 안정분석을 위한 구간별 대표단면은 연약지반의 두께, 역학적 특성, 흙쌓기 높이, 연약지반 하부층의 경사 등을 고려하여 가장 불안정한 단면을 선정하여야 한다.

⑤ 활동에 대한 안정성 분석에서 1단계 한계 쌓기고는 활동에 대한 안정성과 지지력에 대한 안정성 분석을 실시하여 작은 값을 적용하여야 한다.

⑥ 활동에 대한 최소안전율은 공용 개시 시점에서 1.3으로 하며, 시공 중에는 현장조건, 경제성, 계측결과 등을 고려하여 최소안전율을 1.1～1.2 정도로 관리할 수 있다.

⑦ 암버력은 일반적인 토사재료에 비하여 단위중량이 크고 우수가 침투하기 쉬우므로 연약지반 상 흙쌓기 재료로 사용하는 것은 지양하여야 한다.

⑧ 활동에 대한 안정성 분석은 흙쌓기하중 뿐만아니라 포장하중과 장비의 작업하중 또는 교통하중을 고려하며, 교통하중은 12.7kN/㎡을 고려하여야 한다.

⑨ 단계적인 흙쌓기에서는 강도증가율, 상재하중, 영향계수 및 압밀도에 의하여 성토체 부위별로 증가된 강도를 산정, 활동에 대한 안정분석에 적용하여야 한다.

⑩ 예정공기 내에 단계적인 흙쌓기를 하여도 활동에 대한 안정을 유지할 수 없을 경우에는 대책공법을 검토하여 설계에 반영하여야 한다.

(4) 연약지반 대책공법

① 연약지반에 흙쌓기를 할 때 장비의 주행성과 활동에 대한 안정성 및 침하에 대한 안정성을 분석하고 그 결과에 따라 표층처리공법, 압밀촉진공법, 활동방지공법 등을 설계에 반영하여야 한다.

② 시공장비의 주행성을 확보하고 연약지반의 전단변형 억제를 위한 표층처리공법으로는 배수공법, 토목섬유공법, 샌드매트공법, 안정처리공법 등을 검토하여 시공성, 경제성, 안정성 등에 적합한 공법을 선정하여야 한다.

③ 샌드매트는 장비의 주행성 확보 및 배수를 목적으로 하므로 원지반 연약토와 혼합을 방지하기 위하여 토목섬유와 병행하여 시공하도록 한다.

④ 샌드매트 만으로 배수능력이 부족하거나 충분한 효과를 기대할 수 없는 경우는 지하 배수공 등의 보조공법을 적용할 수 있다.

⑤ 표층처리공법으로 샌드매트의 대체공법을 적용하고자 할 때에는 간극수의 배수와 시공장비의 주행성 확보가 가능한 방법을 적용할 수 있다.

⑥ 계획 공기 내에 목표 침하량 또는 압밀도에 이르지 못할 경우에는 압밀촉진을 위하여 샌드드레인, 보드드레인 등 연직배수공법을 검토하여야 하며, 연약지반의 분포특성, 시공성, 경제성, 현장여건 등을 고려하여 적합한 공법을 선정하여야 한다.

⑦ 지반의 강도가 작고 흙쌓기 높이가 높아 압밀촉진공법과 단계적인 흙쌓기 공법만으로 공기 내에 활동 침하에 대한 안정성을 확보할 수 없으면 고강도 매트, 압성토, 샌드콤팩션파일 등을 조합하여 설계하여야 한다.

⑧ 연직배수공법이나 샌드콤팩션파일공법 등을 설계하는 경우에는 배수재 간격 및 목표 압밀도에 대한 소요기간을 계산하여 간격 등을 결정하여야 한다.

⑨ 플라스틱 보드 드레인 공법과 같이 필터를 적용하는 경우 원지반 흙의 입경으로부터 필터재의 유효구멍크기를 결정하여야 한다.

⑩ 활동방지를 위하여 샌드콤팩션파일공법을 적용할 경우에는 압밀촉진 기능도 유지하는 것으로 고려하여야 한다.

⑪ 활동방지공법으로 샌드콤팩션파일공법의 대체공법을 적용하는 경우는 활동방지 및 압밀촉진 능력을 검토하여 보조공법 적용여부를 결정하여야 한다.

⑫ 활동방지를 위하여 고강도 매트공법을 적용할 경우에 설계 인장강도는 매트의 신율이 5%일 때의 인장강도를 적용하는 것을 원칙으로 한다.

⑬ 연약지반 상에 암거 등 횡단구조물을 설치하는 경우는 프리로딩공법, 더올림공법 또는 기초보강공법을 적용하여 부등침하에 따른 손상이 발생하지 않도록 하여야 하며 배수구조물은 잔류침하량을 고려한 통수단면이 확보되도록 하여야 한다.

⑭ 연약지반의 두께가 얇고 양질의 재료를 입수하기 용이하며 사토장이 가까운 경우는 연약층의 일부 또는 전부를 양질의 재료로 치환하는 공법을 검토하여야 한다.

⑮ 교량의 교대와 같이 편토압이 작용하는 구조물은 연약지반의 측방유동으로 인하여 구조물의 손상이나 기능저하를 초래할 가능성이 있으므로 측방유동에 대한 안정성 검토를 실시하여야 한다.

(16) 측방유동에 대하여 불안정한 경우는 프리로딩공법, 압성토공법, 치환공법, 경량재 뒷채움공법, 구조물에 의한 안정공법 등을 검토하고 시공성, 경제성, 안정성, 현장여건 등에 적합한 공법을 선정하여야 한다.

(5) 계측관리 ① 연약지반에 대한 조사, 시험 및 분석과정에서의 한계성으로 인하여 시공 시 연약지반의 거동이 설계내용과 일치하지 않는 사례가 많으므로 토공의 안정관리, 시공관리, 공정관리 등을 위하여 계측관리를 설계에 반영하여야 한다. ② 연약지반에 대한 계측관리는 대표지역에 대한 중점관리 구간과 기타 일상관리 구간으로 나누어 관리하도록 설계에 반영하여야 한다. ③ 연약지반 상에 흙쌓기를 할 때 제체의 침하 및 안정에 대하여 계측관리를 실시하여야 하며, 계측항목과 설치간격은 연약지반의 두께 및 특성, 침하 및 안정 분석결과, 대책공법의 종류와 설계내용, 성토조건 등을 고려하여 결정하여야 한다. ④ 주요 계측항목별 계측목적, 활용내용 및 배치기준을 요약하면 다음과 같다.

가. 지표침하판：설치 지점의 연직방향 전침하량을 측정하며, 성토속도의 조절, 프리로딩 제거시기 결정, 수평변위량과의 상관관계에 의한 안정관리 등에 활용하며, 흙쌓기 중앙부 및 양쪽 어깨부에 배치한다.

나. 층별침하계：연약지반의 심도별 침하량을 측정하여 지표 침하량과 비교, 분석하고 심도별 압밀특성을 파악하는데 활용하며, 연약지반 두께가 두껍고 흙쌓기 높이가 높은 지역에 간극수압계와 동일지점에 설치한다.

다. 지하수위계：흙쌓기에 의한 지하수위의 변화를 파악하고 간극수압과 비교하여 과잉간극수압의 소산정도와 유효응력의 증가량을 분석하며, 흙쌓기면에 간극수압계 설치지점의 지하수위와 같은 위치에 설치한다.

라. 간극수압계：흙쌓기 하중 및 시간경과에 따른 간극수압의 변화를 측정하여 과잉간극수압의 소산정도와 유효응력 증가 및 압밀 진행 상황을 분석하며, 연약지반이 두껍고 흙쌓기 높이가 높은 지역에 층별침하계와 동일지점에 설치한다.

마. 경사계：흙쌓기 비탈면 하부 연약지반의 수평방향 변형량과 변형속도를 측정하여 분석하므로써 흙쌓기 비탈면 및 교대의 측방유동에 대한 안정관리를 하며, 활동이 우려되는 고성토 지역의 좌, 우 비탈면 및 교대 전면부에 설치한다.

⑤ 계측기의 매설, 현장측정, 계측성과의 분석, 안정여부 판단 및 대책수립은 전문기술자의 지도 하에 수행되어야 하며, 공사비에 매설계측기 구입비, 측정비 및 분석비를 반영하여야 한다. ⑥ 계측기는 공사중 훼손되지 않도록 적절한 보호시설을 설치할 수 있도록 하며 공사가 완료된 후에도 측정이 가능한 계측기는 별도의 보존계획을 수립하여 보존하고 유지 및 관리시 활용할 수 있도록 하여야 한다.

4.4.7 구조물 뒤채움

(1) 개요

① 구조물 뒷채움부는 토공과 구조물의 접점에 있고 노면의 평탄성을 확보하기 어려운 장소이므로 다짐기계로 세밀하게 다지는 것을 원칙으로 한다.

② 또한 구조물 뒷채움에 사용하는 재료는 SB-1 규격 이상이어야 하며 시공 중, 시공 후에 배수대책을 충분히 설계하여야 한다.

③ 구조물 상단이 노상 보다 아래에 계획되는 경우 구조물 상부의 노상과 노체는 동일한 재료로 시공되어야 하며, 용출수가 발생하거나 배수가 지체되어 토압 증가가 일어나지 않도록 처리하여야 한다.

(2) 재료

구조물 뒷채움에 사용하는 재료는 보조기층 재료 SB-1의 품질기준에 적합한 것을 기준으로 하며, 현지재료의 활용, 경제성 등을 고려하여 다음의 품질기준에 적합한 재료를 사용할 수 있다.

① 최대치수 ： 100.0mm

② 4.75mm체 통과량 ： 25～100%

③ 75μm체 통과량 ： 15% 이하

④ 소성지수 ： 10 이하

⑤ 시방다짐을 실시한 흙의 수정 CBR(%) ： 10이상

(3) 다 짐

① 뒤채움 시공은 역사다리꼴을 기준으로 하며 주변조건 후속 공정의 시공성 등을 고려하여 정사다리꼴 단면으로 조정할 수 있다.

② 뒷채움부에 대한 다짐작업은 작업공간, 구조물 손상방지 등을 고려하여 장비를 선정하여야 한다.

③ 뒤채움 재료를 포설하여 다짐을 수행할 때에는 편토압이 작용하지 않도록 구조물의 양면에 동시에 같은 높이가 되도록 하여야 한다.

④ 뒤채움 작업은 구조물의 손상 가능성을 고려하여 콘크리트의 압축강도 17.167(N/㎟)이상 또는 28일 양생 후에 시행하도록 한다.

⑤ 1층의 다짐완료후 두께는 0.2m 이하이어야 하며, 각 층마다 흙의 다짐시험(KS F 2312) C, D 또는 E방법에 의하여 정해진 최대건조밀도의 95%이상의 밀도가 되도록 균일하게 다져야 한다.

⑥ 다짐을 위하여 진동롤러를 사용하는 경우 진동 다짐롤러를 강진으로 하여 다짐에너지를 크게 작용시키도록 하며, 날개벽 주위 등 진동롤러로 다짐을 할 수 없는 부위는 마이티팩 또는 소형 램머 등을 사용하여 다짐을 실시한다.

⑦ 뒷채움과 접하는 후면 비탈면의 느슨한 뒷채움부 다짐은 진동롤러로 강하게 다져 다짐밀도를 뒷채움부와 맞추어야 한다.

⑧ 뒤채움 다짐시 재료의 함수비는 최적함수비보다 적어야 하고, 함수비가 높아 소요 다짐도 및 지지력을 획득하기 어려운 경우에는 재료를 건조시켜 재 다짐하거나 다른 노상토 이상의 재료를 사용하여 시공하여야 한다.

(4) 뒷채움부의 배수

① 뒷채움부 배수가 원활하지 않을 경우에는 수압에 의한 수평력이 작용하여 구조물의 변형 또는 손상을 초래할 수 있으므로 배수가 잘 되도록 하여야 한다.

② 기초지반이 경사져 있고 뒷채움부에 물이 침투할 가능성이 있는 경우에는 인접한 흙쌓기부와 뒷채움의 경계부 및 구조물 배면에 지하 배수공을 설치하여야 한다.

③ 원지반이 경사지 및 근처 농경지 등에 용출수가 많다고 예상되는 경우는 지하 배수공에 추가적으로 필터층을 설치하는 것이 바람직하다.

(5) 기타검토 사항 ① 뒤채움 시공

가. 구조물 뒷채움은 타 공종보다 조기에 시공함으로 작업용 차량통행 및 자연다짐을 유도하여 잔류침하를 최소화할 수 있도록 작업계획을 수립해야 한다.

나. 뒤채움 시공은 20.0m이상 인접 도로 토공과 동시에 실시하여 균질한 다짐이 될 수 있게 하는 것이 바람직하다.

다. 암거의 경우 뒷채움은 기초 저면에서 암거 상단 또는 노상 저면까지, 교대 및 옹벽은 기초 저면에서 노상 저면까지 적용하여야 한다.

라. 터널의 갱구 옹벽 배면 뒷채움은 상재하중에 의한 부등침하 우려가 없으므로 옹벽하단에 맹암거를 설치하고 배면에 드레인 보드를 설치하여 유도 배수시키고, 뒷채움재는 양질의 토사를 사용하는 것이 바람직하다.

마. 뒤채움 재료의 중량이 구조물에 미치는 쐐기형의 집중하중 작용을 막기 위하여 뒷채움에 접하는 후면 비탈면은 계단식으로 층따기 되어야 한다.

바. 구조물보다 쌓기를 선 시공하는 경우는 대형장비의 작업이 가능하도록 구조물 부위 10m 이상 구간의 쌓기를 유보하고 뒷채움과 병행 시공하여야 한다.

사. 계곡부 수로 암거의 기초 또는 뒤채움 부위의 전석은 제거하고 승인된 뒤채움 재료로 치환한 후 층다짐하여 복류수에 의한 토립자 유실을 예방하여야 하며 유입수에 대한 배수대책을 강구하여야 한다.

② 뒤채움 충격 완화재

가. 대체재료로 구조물 뒷채움을 시공하는 경우 시공방법과 다짐장비의 조합에 의해 충분한 다짐을 하여야 하며, 이 경우 과도한 수평하중에 대한 충격을 완화할 수 있는 재료를 콘크리트 암거 벽체에 사용해야 한다.

나. 일반 노상토급의 토사를 사용하는 경우에는 동상의 영향을 받을 가능성이 있으므로 보온효과에 의해 동상의 영향을 완화할 수 있는 보온성을 갖는 재료를 사용해야 한다.

다. 뒤채움 재료를 포설하기 전에 암거의 벽체에 부착한 완충재 표면에 0.2m 간격으로 층다짐 표시를 실시해야 한다.

4.4.8 동상대책

본 기준은 동절기 한랭지역의 도로나 그 부대시설인 옹벽, 암거 등 구조물의 기초와 뒤채움 등에서 흙의 동상작용에 대한 대책 수립 시 적용한다.

(1) 동결심도 결정

① 노면으로부터 지중 온도가 0℃인 지점까지의 깊이를 동결심도라 하고 동상대책공법을 검토하는 경우의 기준이 되는 동결심도를 이론최대동결심도라 한다.

② 설계노선의 동결지수 산정은 대상지역 인근의 측후소에서 관측한 값을 토대로 설계노선의 표고 차이에 의한 보정을 해야 한다.

③ 최대 동결심도는 미 공병단에서 제정한 ‘TM 5-852-6’에 의해서 작성된 동결깊이와 설계 동결지수 상관도표, 국립건설시험소에서 제시된 상관식 또는 현장관측자료를 적용하여 설계노선 지역의 토질 및 기상조건과 수명주기를 고려하여 결정한다.

④ 토피가 비교적 얇은 암거나 배수관에서 되메움 재료 또는 뒤채움 재료가 동상을 일으키기 쉬운 경우는 횡단구조물 내부에서 차가운 공기가 들어가 냉각되므로 다른 부분보다 동상량이 크게 되므로 이를 고려하여 동결깊이를 결정해야 한다.

⑤ 옹벽 등 구조물의 기초설계 시 동상 피해를 방지하기 위해 기초 저면의 최소 근입깊이는 동결심도 이상이어야 한다.

(2) 동상대책

① 동상현상은 토질, 온도, 간극수의 3가지 조건이 동시에 만족된 때에 발생하는 것이므로 동상대책으로는 이들 조건의 하나 이상을 제거 또는 개선하여야 한다.

② 동상대책 공법의 적용은 동상 발생조건을 고려하여 가장 효과적이고 경제적인 방법을 선택해야 한다.

③ 동결심도 내에 있는 동상성 노상토를 비동상성 재료로 치환하는 것을 원칙으로 하되 동결심도가 깊거나 노상이 연약할 때, 양질의 치환 재료를 입수하기 곤란한 경우는 안정처리공법, 단열공법, 차수공법 및 기타 보조적인 방법을 이용할 수 있다.

④ 치환공법 적용시 치환깊이는 동상 그 자체에 의한 피해와 용해시의 지지력 저하에 의한 피해를 동시에 막도록 결정해야 한다.

⑤ 동상방지용 재료는 쇄석, 하상골재 슬래그 또는 책임기술자가 승인한 재료 또는 이들의 혼합물로서 점토질, 실트질, 유기불순물 등을 포함하지 않는 재료이어야 하며, 해당 재료시험 및 품질기준에 적합한 것이어야 한다.

배수공 일반사항

5.1.1 적용범위

본 기준은 도로의 신설, 개량 및 확장공사의 도로배수시설에 적용한다.

5.1.2 배수시설의 목적

(1) 도로의 배수 시설은 표면수의 침투나 지하수 유입에 따른 지반지지력 약화, 법면의 유실방지와 포장파손을 방지하고, 노면배수 불량으로 인한 미끄러짐에 의한 교통사고를 방지하는 등의 도로기능유지와 교통안전에 매우 중요한 요소이다. (2) 그러므로 신속한 노면배수와 침투수의 차단, 침투된 물의 지하배수, 도로 인접지로부터의 배수처리를 적절하게 하여야 한다. (3) 배수시설을 설계함에 있어서는 현지의 상황, 특히 지형, 기상, 지질 등의 조건을 충분히 고려하여야 하며, 공용기간중의 청소, 보수, 점검 등 유지관리측면도 고려하여야 한다.

5.1.3 배수시설의 구비 조건

(1) 유량을 통과시키기 위해 충분한 통수단면을 가져야 한다. (2) 청소 및 보수가 용이한 구조물이어야 한다. (3) 내구성 및 안전성을 가져야 한다. (4) 민원의 소지가 없는 우수한 시설이 되어야 한다. (5) 친환경적인 구조물이어야 한다.

5.1.4 배수시설의 명칭 및 구분

도로배수시설은 대상구역별로 다음과 같이 구분된다.

(1) 노면 배수 ① 주로 도로부지내(노면 및 비탈면)에 내린 우수를 원활히 처리하기 위해 설치한다. ② 노면의 배수를 신속히 처리하여 강우 시 교통안전을 도모하기 위하여 설치한다. ③ 노면 배수시설

가. 측구(L형측구, U형측구 등)

나. 쌓기부 다이크

다. 집수정(L형측구하단, 중분대 집수정 등)

라. 배수관(종배수관, 중분대 배수관 등)

마. 배수구(우수받이, 맨홀 등)

(2) 비탈면 배수 ① 도로 비탈면에 내린 우수 및 비탈면으로 유입되는 우수(노면배수, 도로인접지 우수 등)를 배수처리하기 위해 설치한다. ② 흙쌓기부와 땅깎기부 비탈면 및 비탈면 끝에 설치되는 배수시설로 우수를 기존배수로 또는 하천으로 배수하기 위해 설치한다. ③ 비탈면 배수시설

가. 측구(산마루측구, 소단측구, 토사측구, V형측구, U형측구 등)

나. 도수로(쌓기부·깎기부 도수로, 집수거, 방수거 등)

다. 집수정

라. 소단배수시설 등

(3) 지하 배수 ① 지하수위가 높아져 노상, 노체 등에 침투수로 인한 지지력 약화, 포장파손 등을 방지하기 위해 설치한다. ② 지하수위를 낮추고 침투수를 배수하기 위해 설치한다. ③ 지하 배수시설

가. 맹암거

나. 유공배수관

다. 배수층 등

(4) 횡단 배수 ① 도로 인접지역에 내린 우수 등을 배수할 목적으로 도로를 횡단하는 하천, 수로 등에 설치한다. ② 소하천 및 수로 상류지역의 유역면적을 정확히 파악하고, 장래개발계획 등을 반영하여 도로 인접지역의 호우피해예방 및 도로의 기능보전을 위하여 설치하며 충분한 통수 단면을 확보하여야 한다. ③ 횡단 배수시설

가. 구형관(box culvert)

나. 원형관(circular pipe)

(5) 구조물 배수

① 구조물 배수를 원활하게 하기 위하여 설치한다.

② 구조물 배수시설

옹벽, 터널, 교량 등의 배수시설

(6) 도로 인접지 배수 ① 도로의 보전, 교통안전을 위해 도로 인접지의 배수구역에 내린 빗물을 배수하기 위해 설치한다. ② 도로 인접지 배수시설

가. 산마루 측구

나. 집수정

다. 배수구

라. 맨홀 등

(7) 측도 배수 ① 공사용 도로, 부체도로, 접속도로 등의 노면 및 비탈면과 측도에 접해있는 배수구역의 배수를 위해 설치한다. ② 측도 배수시설

가. 집수정

나. 배수구

다. 배수관 등

〈그림 5.1〉 배수시설의 명칭 및 구분

수문조사 및 분석

배수구조물 통수단면 결정은 계획홍수량과 통수유량에 의해 결정되며, 기존수로 및 하천유역 특성을 종합적으로 분석하여 산정한다.

계획홍수량 추정방법은 유역면적에 따라 합리식과 합성단위유량도법으로 구분하여 적용한다.

강우강도는 배수시설의 중요도, 경제성 등을 고려 설계발생빈도를 정하고 유로길이와 유로경사를 고려 강우도달시간을 정하여 I.D.F곡선을 사용하여 결정한다.

5.2.1 유역면적

배수시설 설치지점의 유역면적은 상류유역 전체를 포함하는 적정한 축척의 지형도와 현장조사를 통하여 결정한다.

5.2.2 설계발생빈도 (생기빈도)

설계발생빈도는 배수시설의 중요도, 설계유량 이상의 유출량이 발생하였을 때의 위험도, 경제성 등을 생각해서 정하며 구조물별 설계발생빈도의 적용은 다음과 같다. 단, 중요한 배수시설물은 관계기관 및 감독관과 협의 후 설계발생빈도를 정해야 한다.

특히, 하천을 횡단하거나 하천구역을 일부라도 점유하게 되는 구조물은 해당하천 하천정비 기본계획이 수립된 경우 계획빈도를 따르며 미수립된 경우는 하천 관련 기관과 협의 결정하거나 「하천설계기준」에 따라 적용한다.

5.2.3 강우도달시간

(1) 강우(홍수)도달시간은 배수구역(집수구역)의 가장 멀리 떨어진 점에서부터 강우량(홍수량) 산정지점까지 강우가 도달하는 시간을 의미하며, 강우지속시간이라고도 한다. (2) 강우도달시간은 유입시간과 유하시간의 합으로 표시되며, 유입시간은 배수구역의 가장 먼 지점에서 배수공 최상단류까지 강우가 유입되는 시간을 의미하고 유하시간은 강우가 배수시설물이나 하천을 유하하는데 걸리는 시간을 의미한다. (3) 강우도달시간(Tc)는 배수시설물, 지표면의 상태에 따라 유입 및 유하시간으로 구분하여 산정한다. (4) 최소 강우도달시간은 10분(0.166h)을 적용한다. 〈표 5.1〉 설계발생빈도

5.2.4 강우강도

(1) 노면배수 시설물 및 일반 배수구조물의 유출량 산출에 사용되는 강우강도표는 건설 교통부에서 제시한 개정 I.D.F곡선(Intensity Duration Frequency, 강우강도-지속시간-생기빈도곡선)을 사용한다. (2) I.D.F곡선이 제시된 지역은 지점별 강우강도표를 적용하고 측후소가 없는 지역은 최인접 측후소의 강우강도표를 사용하되, 계획대상지점의 확률강우량도를 이용하여 강우강도표를 작성한 값과 최인접 측후소의 확률강우강도표와 비교후 큰 값을 적용한다. (3) 단, 중요한 배수시설물은 관계부서 및 감독관과 협의후 설계강우강도를 정해야 한다.

5.2.5 계획홍수량

(1) 계획홍수량을 추정 방법은 유역면적에 따라 아래와 같이 구분하여 적용한다.

① 유역면적이 4.0 ㎢ 이하일 때 : 합리식

② 유역면적이 4.0 ㎢ 이상일 때 : 단위유량도법 또는 합성단위유량도법

(2) 합리식(Rational Method)

합리식은 강우유출과 직접연관을 가지며 유역면적이 4.0㎢이내일 때 사용되고 다음식으로 표시된다.

Qd = (1/3.6)C · I· A

여기서, Qd: 설계유량(㎥/sec)

C : 유출계수(표 5.2 참조) I : 강우강도(mm/h) A : 유역면적(㎢) 〈표 5.2〉 합리식에서의 C값

(3) 단위유량도법

유역면적이 4.0㎢이상인 중규모 유역에서 적용하며, 유역의 강우량 및 유출량 자료가 다수 존재해야 하고, 관측된 유출량 자료를 바탕으로 한 유역의 대표 단위도가 존재하는 경우에 사용한다.

(4) 합성단위유량도법

유역면적이 4.0㎢ 이상인 중규모 유역에 대해서는 합성단위유량도법을 이용하여 계획홍수량을 산정한다. 계획홍수량 산정시 합성단위유량도법에 의한 유출량 산정결과를 비교하여 유역특성에 맞는 최적의 방법을 선택하도록 한다.

합성단위유량도법에는 다음과 같은 방법이 있다.

① Snyder 합성단위유량도

② SCS(Soil Conservation Service) 무차원 수문곡선법,

③ Nakayasu 무차원수문곡선법

④ Clark의 유역홍수추적법

⑤ Nash 단위도법

(5) 본 기준 이외의 하천의 수문조사 및 분석 등은 「하천설계기준」에 따른다.

5.2.6 소요통수단면

(1) 홍수 흐름은 수로단면을 채우고 흐르는 관수로의 흐름과 자유수면을 갖는 개수로의 흐름으로 구분할 수 있다. (2) 도로 배수시설은 단면 형상에 관계없이 자유수면이 존재하는 개수로의 상태가 일반적이며, 통수단면 설계시에는 유지관리의 효율성, 퇴적의 정도 등을 고려하여 충분한 단면을 갖도록 산정한다. (3) 평균유속

개수로의 평균 유속은 Manning공식을 사용하여 산정한다.

V = (1/n)R^2/3S^1/2

여기서, V : 평균유속 (m/sec)

n : 만닝 조도계수 〈표 5.3〉 참조 R : 동수반경(m) S : 수로경사(m/m) (4) 소요통수단면

Qi = A · V = A(1/n)R^2/3S^1/2

여기서, Qi = 통수유량(㎥/sec)

A = 통수단면적 (㎡)

〈표 5.3〉 Manning 조도계수 n값

(3) 경제적인 수로 단면

① Manning의 유량공식은 Q = K·S1/2 로 표현할 수 있는데 K는 통수단면의 형상과 조도계수에만 관계되는 식으로 수로의 통수능(conveyance)이라 한다.

② 통수능(K)는 수로의 윤변이 작을수록 커지며, 통수능이 커질수록 처리할 수 있는 유량은 커지게 되어 수리적으로 가장 유리한 단면 즉, 경제적인 수로단면이 된다.

〈그림 5.2〉 경제적인 수로단면

노면 배수

노면배수는 도로부지내(노면 및 비탈면)에 우수를 원활히 처리하기 위해 설치하며

배수시설의 종류는 측구, 깎기부 집수정, 중앙분리대 배수시설로 구분한다.

설계발생빈도는 10년으로 정하여 규격 및 설치간격을 결정한다.

5.3.1 노면 측구

측구의 형상과 구조는 도로의 종류, 지형, 배수의 목적, 배수량, 경제성 등 여러 가지 요소에 따라서 선정해야 한다.

(1) L형 측구 ① 개요

가. 노면 및 흙깎기 비탈면의 배수 및 도로 보호의 목적으로 설치한다.

나. L형측구의 형식은 지형여건 및 측구연장 등에 따라 시공성 및 미관을 고려, 적절한 형식을 선정하여야 한다.

다. L형 측구만으로 배수량이 과다할 때, L형 측구밑으로 종방향 배수관이나 U형측구를 설치하는 방법으로 배수처리한다.

라. 깎기부의 짧은 구간에서 여러 형식이 적용되는 경우 L형측구 적용은 사면안정성과 시공성을 고려하여 가급적 동일 형식을 적용한다.

마. 짧은 구간에서 깎기부와 쌓기부가 연속될 경우 다이크 설치 후 가드레일 설치 또는 L형 측구 연속설치 등을 비교 검토 후 적용한다.

② 규격결정

설계발생빈도 : 10년

(2) U형 측구

① 개요

I.C나 분리차로, 녹지대 및 부체도로에 지형여건을 고려, 적절한 형식으로 설치한다.

② 규격결정

설계발생빈도 : 10년

(3) 쌓기부 다이크

① 노면에 내린 우수가 흙쌓기 비탈면으로 흘러들어 비탈면이 유실되는 것을 방지하기 위하여 설치한다.

② 노면에 내린 우수를 배수하기 위한 시설로 길어깨와 연석으로 구성되는 삼각형 단면 또는 길어깨 측구를 통하여 쌓기부 도수로나 우수받이 등을 이용하여 배수처리 한다.

③ 길어깨를 통수단면으로 사용할 경우의 통수폭은 원칙적으로 길어깨 폭원(측대포함)으로 한다.

5.3.2 깎기부 집수정

(1) 개요

① 흙깎기부에서는 길어깨에 흐르는 물을 배수하기 위하여 집수정을 설치한다.

② 유량이 길어깨의 허용통수량과 같게 되는 곳, 깎기부의 비탈면 도수로 또는 종단배수관과 연결되는 곳, 지하배수관 또는 종단배수관의 단면이 변화하는 곳, 종단상 최저오목부의 L형측구 후단 및 하단에 설치한다.

③ 배수관 또는 지하에 매설한 배수로에 연결된 집수정의 간격은 유지관리 및 시공성을 고려하여 5m～50m로 한다.

(2) 집수정 간격 결정 ① 설계발생빈도 : 10년 ② 집수정 간격

가. 초기집수정 설치 위치(Si)

S = (3.6×10⁶×Q)/I(C₁W₁+C₂W₂

여기서, S : 집수정 간격(m)

C₁ : 유출계수(포장부, 0.9) C₂ : 유출계수(절개부, 0.8) I : 강우강도(mm/h) Q : 허용 통수량(㎥/sec) W₁ : 포장부 집수폭(m) W₂ : 절개부 집수폭(m)

나. 집수정 간격(Si)

Si = (3.6×10⁶×Q_i)/I(C₁W₁+C₂W₂

여기서, Q = Q_i+Q_b

Q = 길어깨에 집수되는 총유량Q_i = 집수정으로 유출되는 유량(Qintercepted)Q_b = 집수정으로 유출되지 않고 종방향으로 흐르는 유량(Qbypassed)

5.3.3 중앙분리대 배수

(1) 개요

① 곡선구간에서 본선 노면의 빗물을 중앙분리대 측에서 처리하는 경우에 설치한다.

② 중앙분리대의 구조가 방호벽일때의 배수시설은 원칙적으로 집수정과 종배수관, 횡배수관을 설치하여 노면수를 배수한다.

③ 중앙분리대의 방호벽 하단부부터 중앙부 길어깨 폭원(측대포함)으로 한다.

④ 집수정의 간격은 가능한 한 등간격으로 배치하고 동일구간에서 집수정의 간격을 달리할 경우는 너무 심한 변화가 되지 않게 한다. 또한 집수정과 집수정의 최대간격은 30m, 최소간격은 5m로 한다.

⑤ 종배수관 및 횡배수관의 안지름은 450mm 이상으로 한다.

(2) 집수정 간격 결정

① 설계발생빈도 : 10년

② 초기 집수정 설치 위치

S = (3.6×10⁶×Q)/I(C×I×W)

여기서, S : 집수정 간격(m)

C : 유출계수(0.9) I : 강우강도(mm/h) Q : 측대의 허용 통수량(㎥/sec) W : 집수폭(m)

③ 집수정 간격(Si)

Si = (3.6×10⁶×Q_i)/I(C×I×W)

여기서, Q_i = 집수정으로 유출되는 유량(Qintercepted)

(3) 종배수관 최대연장

① 설계발생빈도 : 10년

② 종배수관의 최대연장은 청소 및 관막힘을 고려하여 300～500m로 제한하여 횡배수 처리한다.

비탈면 배수

비탈면 배수는 도로 비탈면에 내린 우수 및 비탈면으로 유입되는 우수(노면배수, 도로인접지 우수 등)를 배수 처리하기 위해 설치하며.

깎기부와 쌓기부 비탈면 및 비탈면 끝에 설치되는 배수시설을 이용하여 우수를 기존배수로 또는 하천으로 배수하기 위해 설치한다.

비탈면 배수시설에는 측구, 도수로, 소단 배수시설, 집수정 등으로 구분된다.

설계발생빈도는 10년으로 정하고 규격 및 설치간격을 결정한다.

5.4.1 비탈면 측구

(1) 토사측구 ① 개요

가. 평지, 농경지, 구릉지, 산지 등 용지확보가 용이한 구간에 설치하며, 흙쌓기 비탈면 끝에 위치하여 도로노면배수를 자연수로에 연결시킨다.

나. 논지역의 경우 뚝쌓기를 설치하여 경작에 피해가 없도록 하여야 한다.

다. 설치될 측구의 경사가 급하거나 세굴될 가능성이 많은 곳에는 V형 측구로 대체함이 바람직하다.

② 규격결정

가. 설계발생빈도 : 10년

나. 유출량 :

Q = (1/3.6)C · I · A

여기서,C : 유출계수

I : 강우강도(mm/h) A : 유역면적(㎢)

다. 통수량 :

Q = A × V

여기서, Q : 통수량(㎥/sec)

A : 수로의 허용 통수단면적 V = (1/n)R^2/3S^1/2 (m/sec)

n : 만닝조도계수

R(=A/P) : 동수반경(m)

S : 수로경사 (m/m)

라. 유출량(계획홍수량) 및 수로의 종단경사의 방향에 따라 토사측구의 규격를 조정하여 설계한다.

(2) V형 측구 ① 개요

가. 흙쌓기부 비탈면 끝에 설치하여 도로노면배수를 자연수로에 연결시킨다.

나. L형 측구와 토사측구의 연결부분에 설치한다.

다. 흙쌓기부 비탈면 끝의 단차가 심하거나 설치될 측구의 경사가 급하여 토사측구로는 세굴될 가능성이 많은 곳 및 현장 여건상 필요한 구간에 설치한다.

② 규격결정

가. 설계발생빈도 : 10년

나. 유출량 : Q = (1/3.6) C · I · A

다. 통수량 : Q = A × V

(3) 산마루 측구 ① 개요

가. 흙깎기부 비탈면 정상 끝단에서 2.0m 벗어난 지점에 설치하며 지형상 필요한 곳에만 설치토록 한다.

나. 자연경사면에서 도로의 흙깎기부 비탈면으로 유하하는 우수를 집수하여 기존 자연수로측이나 흙깎기부 도수로를 통하여 배수한다.

다. 산마루 측구 형식은 현장타설 콘크리트를 원칙으로 하되, 부득이한 경우 현장여건을 고려하여 기타 형식을 사용할 수 있다.

② 규격결정

가. 설계발생빈도 : 10년

나. 유출량 : Q = (1/3.6)C · I · A

다. 통수량 : Q = A × V

5.4.2 깎기부 도수로

(1) 개요

① 도수로는 산마루 측구 및 소단측구에 흐르는 물을 배수하기 위해 만든다.

② 도수로의 설치는 절대소단 연장이 100m를 넘을 때는 유량계산에 의해 도수로를 설치한다.

③ 도수로는 원칙적으로 현장타설 콘크리트로 설치한다.

④ 도수로가 다른 수로와 합류하는 곳 및 흐름의 방향이나 경사가 갑자기 변하는 곳에는 원칙적으로 집수정을 설치한다.

(2) 설계 발생빈도 : 10년 (3) 규격결정

① 설계발생빈도 : 10년

② 유출량 : Q =(1/3.6)C · I · A

③ 통수량 : Q = A × V

5.4.3 쌓기부 도수로

(1) 개요

① 길어깨 또는 길어깨 측구로 흐르는 물을 배수하기 위하여 도수로를 설치한다.

② 도수로는 유량이 길어깨 또는 길어깨 측구의 허용통수량과 같게 되는곳, 길어깨 또는 길어깨 측구의 종단상 최저오목부, 교량 고가구간 및 연약지반, 높은 흙쌓기구간에서 향후 흙쌓기의 침하에 의해 길어깨 배수에 지장을 준다고 예상되는 곳에 설치한다.

③ 도수로의 간격은 30～100m의 범위를 원칙으로 한다. 그러나 길어깨의 빗물만을 배수시키는 비탈면 도수로의 간격은 최대 200m를 설치할 수 있다.

④ 도수로는 원칙적으로 현장타설 콘크리트로 하나, 경관이 우수한 구간에 대하여 지중매설관을 설치한다.

⑤ 길어깨의 흐르는 물을 모아서 비탈면 도수로로 흘러 들어가게 하는 유입구(집수거)를 설치해야 한다.

(2) 쌓기부 도수로의 간격결정

① 설계발생빈도 : 10년

② 허용통수량

Qi = Q × E

여기서, Qi : 허용통수량(㎥/sec)

Q : 길어깨에 집수되는 총유량(㎥/sec) E : 측구길이에 대한 효율 ③ 도수로 간격 결정

Qi = (1/3.6) × C × I × (W · S)

S = (3.6×10⁶×Qi)/(C×I×W)

여기서, S : 비탈면 도수로의 간격 (m)

Qi : 허용통수량(㎥/sec) C : 유출계수(0.9) I : 강우강도(mm/h) W : 집수폭(m)

5.4.4 소단배수시설

(1) 개요

① 소단 배수는 비탈면에서 흐르는 빗물이나 용수에 의한 비탈면의 침식을 방지하기 위해 설치 하며 소단배수구는 폭이 3m 이상인 넓은 소단에 설치한다.

② 단, 비탈면 침식의 위험성이 적다고 판단될 때는 설치하지 않을 수 있다.

(2) 설치 방법

① 20m 이상의 흙깎기 비탈면 소단 3m 지점에 설치하여 우수 등에 의하여 비탈면이 침식되거나 활동하는 것을 방지한다.

② 종단경사에 따라 배수처리를 실시하며, 20m 이상 흙깎기 구간이 끝나는 곳에서는 산마루측구와 연결 또는 깎기부 도수로를 추가 설치하여 비탈면이 유실되지 않도록 설치한다.

5.4.5 쌓기부 집수정

(1) 개요

용지확보가 불리한 구간, 암거 및 횡배수관 날개벽 설치에 의해 용지가 과다 점유될 경우 흙쌓기 비탈면 끝에 토사측구, V형 측구 및 자연수로에 연결시켜 횡배수시킨다.

(2) 유출량(계획 홍수량) 및 암거 및 횡배수관의 관경 및 종단경사에 따라 집수정의 집수량이 달라질 수 있으므로 집수정의 통수량을 검토 후 설치한다. 지하 배수

지하배수구는 지하수를 집수하여 외부로 배출하는데 이용되며, 종방향 및 횡방향 배수 시설은 물론 평면배수, 배수층 배수에서 집수 및 배수의 기능을 갖는 지하배수 시설이다.

지하배수는 지하수위가 높아져 침투수로 인한 지지력약화, 포장파손 등을 방지하기 위하여 설치하며

지하배수시설은 맹암거, 유공관, PIPE, 평면배수층, 보호필터층 등으로 구분한다.

5.5.1 설치시 고려사항

(1) 종방향 및 횡방향 집수 위치와 깊이 (2) 유공관의 규격과 경사 (3) 토사유출 방지 필터 (4) 배수구 자체의 규격과 재료 등

5.5.2 맹암거

(1) 맹암거의 설치위치

① 깎기부의 길어깨

② 쪽깎기, 쪽쌓기 및 깎기·쌓기 경계부

③ 용수다발지역

④ 기타 필요한 곳

(2) 흙깎기 비탈면에 설치하는 맹암거는 비탈면에 용수가 있을 때 설치하며 부직포를 사용하지 않는 맹암거로 한다. (3) 도로 횡방향으로 설치하는 맹암거는 유공관을 두지 않는 것으로 하여 도로 중심선과 60°의 각도로 설치한다. (4) 도로 종방향의 맹암거는 유공관을 두는 것을 원칙으로 하고, 암구간(리핑암과 발파암)에는 부직포를 두지 않는다. (5) 맹암거에 매설되는 유공관의 내경은 0.2m를 표준으로 하며 유공관 구멍의 직경은 12～20mm를 표준으로 한다. (6) 유공관의 경사는 0.5%이상이 바람직하나 최소 0.2%이상으로 한다. 횡단 배수

횡단 배수시설은 도로를 횡단하는 수로 및 소하천을 위한 시설로서 원형관(배수관), 구형관(암거), 아치형, 교량 등의 배수구조물을 의미한다.

횡단배수시설은 도로본체의 보존과 도로인접지의 호우에 대한 피해를 방지하기 위하여 설치한다.

발생빈도는 일반적으로 25년으로 하나, 도시계획 구간에서는 50년으로 정한다.

5.6.1 설치시 고려사항

(1) 암거 및 배수관은 기존수로의 단절이나 도로건설에 따른 유수의 차단을 방지하기 위하여 기존 수로부에 설치한다. (2) 암거 및 배수관은 도로를 횡단하는 소하천 또는 수로를 위한 시설로서 도로본체의 보존상으로나 도로 인접지의 호우에 대한 피해를 적절히 방지하는데 중요한 비중을 차지한다. (3) 암거 및 배수관은 수문분석에 의해 결정되는 계획 홍수량을 시설물 상류부의 수위보다 과다하게 상승시키지 않은 상태에서 안전하게 하류로 유출시킬 수 있는 가장 경제적인 단면과 경사를 결정하여 설치한다. (4) 설계에서는 암거 및 배수관 단면의 최적크기, 경사, 유입부의 모양선택 및 출구부 감쇄공의 필요성 여부 등을 결정한다.

① 암거 및 배수관은 일반적으로 토사 등의 퇴적에 의한 단면의 축소 등을 고려하여 20%의 단면적의 여유를 두어야 한다.

② 암거 및 배수관의 경사는 자연경사로 하되 0.5%보다 완만하지 않게 한다. (단, 용수로 최소경사 0.2%)

③ 수리계산 절차는 「도로배수시설 설계 및 유지관리지침」에 따른다.

④ 암거 및 배수관의 최고수위는 포장층보다 낮아야 한다.

⑤ 사각 15°이상인 암거는 사각부 보강철근을 추가한다.

⑥ 횡단배수관의 경우 침전 및 유지관리를 고려해서 최소 관경을 1,000mm 이상으로 한다.

⑦ 암거구조물의 경사 S=25%(θ=14°)이상인 경우에는 미끄럼방지 전단키를 설치하여야 한다.

⑧ 암거는 건교부 「암거표준도」를 사용하되 필요에 따라 구조 검토후 적용한다.

(5) 암거가 포장층내 있을 경우 부등침하 방지 및 시공성을 고려하여 접속슬래브 설치 등의 포장층 보강을 해야 한다. (6) 배수구조물의 침식을 방지하기 위하여 유속이 0.6～2.5m/sec의 범위가 되도록 설계하는 것이 좋으나 편절, 편성, 비탈면지역으로 지형상 부득이하여 유속이 2.5m/sec 이상의 경우에는 유출부에 수로보호공, 차수벽 등을 설치하여야 한다. (7) 암거 및 배수관이 설치되는 지점의 수로형상 및 규격은 그 전후의 기존수로와 단면의 크기 형상이 다를 때는 입구, 출구에서 급하게 변화하지 않도록 서서히 변화시켜서 물의 흐름을 유도하도록 한다. 또한, 단면이 갑자기 좁아져 난류가 일어나지 않도록 주의한다. (8) 배수 구조물 설치지점이 야생동물의 왕래가 예상되는 경우에는 구조물 내부 외측에 야생동물 통행이 용이한 구조를 갖도록 한다.

5.6.2 횡단 배수구조물의 규격 결정

(1) 횡단 배수구조물의 규격 결정을 위해 수행되는 수리계산는 수문분석에 의해 결정되는 계획홍수량이 도로에 범람 없이 즉 암거상류부수위(HWL : Head Water Level)를 과다하게 상승시키지 않은 상태에서 안전하게 하류로 소통시킬 수 있는 가장 경제적인 암거의 단면과, 매설 경사를 결정하여야 한다. (2) 도로암거에서 발생할수 있는 흐름은 〈그림 5.3〉과 같이 8가지 흐름이 가능하다. 따라서 제시된 8가지 유형 중 현장여건에 맞는 유형을 찾아내어 해당유형에서 발생된 유입부수심(HW)을 구하여 해당 지점의 허용상류수심(AHW)과의 비교를 통해 홍수위의 도로 월류 여부를 판단하여야 한다. (3) 수리계산과정은 일차적으로 개수로 또는 관수로 흐름을 결정한 다음 개수로의 흐름으로 설계한다면 개수로의 이론에 따라 등류수심(dn)과 한계수심(dc) 그리고 도수의 여부 등에 따른 지배단면별 HW(유입부 수두)를 구하는 과정이고, 관수로의 흐름으로 설계를 한다면 관수로 흐름의 중요 요인인 H(위치수두)와 연장, 경사의 관계에 따라 HW(유입부 수두)를 구하는 과정으로 설계한다.

〈그림 5.3〉 암거의 흐름 유형

도심지 도로 배수

도심지 배수는 우수배제가 주목적이며, 특히 기존수로나 배수구조물을 사전에 상세히 조사하여 신설된 도로의 배수시설이 기존의 배수시설 용량을 초과하지 않도록 한다.

도심지 도로배수의 설계사항은 측구, 배수홈통, 교차로 배수 등이 있다.

5.7.1 우수받이

(1) 개요

우수받이는 도로내의 우수를 모아서 공공하수로 유입시키는 시설로서 도로옆의 물이 모이기 쉬운 장소나 L형 측구의 유하방향 하단부에 설치하며 설치위치는 보·차도의 구분이 있는 경우에는 그 경계로 하고, 보·차도의 구분이 없는 경우에는 도로와 사유지의 경계에 설치한다.

(2) 우수받이 간격 결정

① 설계빈도 : 10년

② 우수받이 간격 : S

S = (3.6×10⁶×Q×α)/(C×I×W)

여기서, S : 우수받이 간격(m)

C : 유출계수 0.9 I : 평균 강우강도(mm/h) Q : 측대의 허용 통수량(㎥/sec) α : 연석에 의한 우수받이인 경우에 적용 (방호벽형 이외는 α=1.0) W : 집수폭(m)

③ 우수받이의 간격은 가능한 한 등 간격으로 배치하고, 동일구간에서 우수받이의 간격을 달리할 경우는 너무 심한 변화가 되지 않게 한다. 또한, 우수받이와 우수받이의 최대간격은 30m로 한다.

수로이설

수로이설은 도로계획시 불가피하게 수로를 통과 및 병행 할 경우 설치한다

수로이설 형식선정은 기존수로형태, 주변환경, 경제성을 고려 결정하며, 형식은 토사수로, 콘크리트개거, 자연형하천 등으로 구분한다.

하천을 제외한 수로의 발생빈도는 일반적으로 25년하나, 도시계획구간에서는 50년으로 정한다.

(1) 규격결정

① 통수량

Q = (1/3.6)C · I ·A

여기서, C : 유출계수

I = 강우강도(mm/h) A = 유역면적(㎢) ② 단면규격

Q / (1/n)R^2/3·S^1/2

여기서, n = 만닝조도계수

R = 동수반경(m) S = 수로경사(m/m) (2) 측벽경사는 기존 수로의 측벽형상에 맞추어 설계하되 유속이 2.5m/sec를 초과할 때에는 석축 및 돌붙임으로 측벽처리를 하고 바닥에는 수로보호공을 설치한다.

또한 유속이 4.0m/sec 초과할 때에는 낙차공을 두어 유속을 저감시켜야 한다.

(3) 자연형 하천 적용 ① 자연 상태의 하천을 이설 할 경우로서 기존 하천의 주변여건을 고려하여 적정공법을 검토한다. ② 하천 바닥 폭은 해당하천이 원래 갖고 있던 정도의 폭을 유지하며 바닥은 가급적 토사를 유지한다. ③ 하천의 원래 형태를 최대한 보존하여 자유롭게 사행하도록 유지한다. ④ 원래 하천이 갖고 있는 다양한 완급경사 및 형상을 유지한다. ⑤ 자연형 호안 공법은 계획홍수위까지 하고 계획홍수위에서 둔치까지는 줄떼 및 수목식재 등을 검토한다. ⑥ 필요시 어소블럭, 어도, 여울 등의 계획을 검토한다. ⑦ 자연형하천 공법 적용 제외 대상

가. 하천 이설 폭이 협소하거나 주변여건상 자연형 하천 적용이 곤란한 경우

나. 이설할 기존하천이 자연하천이 아닐 경우

다. 하천의 평균하폭이 2m 이하인 경우

구조물공 일반사항

6.1.1 적용범위

이 장은 도로구조물(교량, 암거, 옹벽, 가설구조물 등)의 설계에 적용한다.

교량

6.2.1 적용범위

이 기준은 도로법 제11조에서 규정하고 있는 도로상에 건설하는 지간 200m 이하의 교량에 적용한다. 단 지간이 200m를 넘는 경우에도 장대교량의 종류, 구조형식, 가설지점의 상황 등에 따라 적절한 보정을 해야 하는 사항을 제외하고는 이 기준을 준용한다.

6.2.2 설계 개요

(1) 교량의 등급

교량의 등급은 「도로교설계기준」 “1.3 교량의 등급”에 따른다.

(2) 설계시 필요한 세부규정

설계시 필요한 세부규정은 「도로교설계기준」에 따라야 한다.

6.2.3 조사

(1) 조사일반

① 계획조사

계획조사는 교량가설지점, 교장, 지장물 현황, 다리밑 공간, 주변 환경과의 조화 및 시공조건에 따른 구조형식 등을 결정하는 데 필요한 사항을 조사한다.

② 설계조사

계획조사의 성과로 결정되어진 조건에서 공사발주에 필요한 설계도의 작성을 위하여 조사한다.

③ 시공조사

상세설계되어진 교량을 현장에서 원활하게 시공하기 위하여 조사한다.

(2) 교량가설 조사

교량을 계획할 때는 다음과 같은 조사를 하여 그 결과에 따라 가설지점, 지간, 구조형식을 결정하며 조사항목, 범위, 정밀도 등은 도로의 종류, 교량의 규모, 가설예정지 부근의 상황에 따라 정한다.

① 지형, 지질, 기상, 부근구조물, 매설물, 지상점용물건

② 지형측량, 지반조사, 기상조사, 기상관측, 매설물 등

③ 하천의 성상

④ 교통상태

⑤ 소음, 진동, 지하수위 등

(3) 하부구조 조사

하부구조 조사는 교대, 교각, 기초의 형식을 결정하기 위한 것으로 조사항목은 다음과 같다.

① 조사항목

가. 기초지반조사 - 토질조사, 지하수조사, 유해가스 등의 조사

나. 하상·이수조사 - 하상조사, 이수상황조사

다. 시공조건조사 - 기상조사, 주변환경조사, 작업환경조사, 기타

② 예비조사

가. 문헌조사

나. 기존자료수집 - 지반, 기상, 재료, 근린공사 등

다. 기존 구조물 조사

라. 현지답사, 측량

마. 물리탐사, 지반조사

③ 본조사

가. 보링

나. 샘플링

다. 사운딩

라. 토질시험

마. 지하수조사

바. 재하시험

사. 물리탐사

(4) 상부구조 조사

상부구조 조사는 경제적이고 합리적인 상부구조의 설계시공을 위한 것으로 조사항목은 다음과 같다.

① 교차도로 등의 조사-교차도로, 철도 등의 폭, 표고, 시설한계, 횡단구조, 종단경사 등의 상황

② 하천조사-하천횡단형상, 유량, 유속, 고수위, 저수위, 하천경사 등의 상황

③ 바다·호수조사-조위, 파고, 조류 등

④ 지진조사-지진기록 등

⑤ 기상조사-기상관측자료조사, 풍속, 온도, 일기 등

⑥ 재료조사-콘크리트용 골재, 모래 등

6.2.4 계획

(1) 교량계획 ① 도로교 계획에서는 다음 사항을 결정한다.

가. 교량가설지점

나. 교량의 등급

다. 기본치수(평면선형, 종단선형, 폭원, 교장, 경간, 다리밑 공간, 하부구조의 기본치수 등)

라. 구조형식

② 도로교 계획시는 다음 사항을 고려하여야 한다.

가. 교량이 도로의 일부로서 도로의 사용목적을 충족시킨다.

나. 교량이 안전하고, 경제적으로 건설되도록 한다.

다. 교량의 유지보수가 용이하도록 한다.

라. 교량이 내구적이어야 한다.

(2) 하부구조의 계획

① 하부구조는 하부공 구체와 기초공으로 한다.

② 구체 및 기초의 형식선정은 상부구조의 형식과의 조화, 주변환경과 부합 등 교량 전체로서 고려하여야 한다.

(3) 상부구조계획

① 외적 조건

교장, 경간, 교대, 교각의 위치, 방향 및 다리밑 공간 등 기본적인 조건은 교차하는 도로, 철도 및 하천관리자의 의사가 중요하므로 관리자와 충분히 협의하여야 한다.

② 안전성과 경제성

각종 교량의 형식에는 각각 구조적 및 경제적으로 적합한 규모가 있다. 특히 경제성의 비교는 교량형식 선택에 있어 최대 요소가 되므로 이에 대하여는 상·하부구조 일체로서 검토하여야 한다.

③ 시공성과 유지관리

확실한 시공이 이루어지도록 하고 유지보수방안을 고려하여야 한다.

④ 미관

교량이 차지하는 공간 등을 고려하여 주변경관과 조화를 이루도록 한다.

6.2.5 설계

(1) 설계의 기본

도로교의 설계시는 사용 목적과의 적합성, 시공 및 유지관리의 용이성, 경제성, 주변환경과의 조화를 고려하여야 하며 세부규정은 “도로교설계기준”을 따른다

6.2.6 세굴평가 및 세굴방호공

(1) 세굴평가

① 이 절은 하천을 횡단하는 교량 설치에 따른 교각주변의 수축세굴 및 국부세굴에 대한 평가를 실시하고 안전대책을 강구하는 방법과 절차를 정한다.

② 하천을 횡단하는 교량의 교각은 세굴에 대한 안전대책을 강구하여야 한다.

③ 교각 주변의 세굴평가는 「하천설계기준」 “37.3 세굴평가”편을 따른다.

④ 수리모형시험을 실시할 경우는 실험결과를 우선 적용하고 실시하지 않을 시는 다음 추천의 산술평균값을 적용한다.

(2) 세굴방호공 ① 교량 등의 하천구조물에서 세굴로 인한 손상과 파괴로부터 구조물을 보호하기 위하여 세굴방호공을 설치한다. ② 사석을 이용한 세굴방호공일 경우에는 2년의 정기적 주기 및 계획홍수량의 80%가 넘는 홍수발생시마다 사석의 이동여부를 확인하여 문제발생시 대책을 강구하여야 한다. ③ 세굴방호를 위한 사석의 크기는 아래와 같은 공식 중 큰 것을 사용하든지 건설교통부의 승인을 받은 국내 공식 또는 직접 현장실험을 수행한 결과를 사용한다.

가. Isbash의 한계유속공식

여기서, Vc : 구조물이 없는 상태에서의 접근한계유속(m/sec)

C : Isbash계수(0.86～1.20) g : 중력가속도(m/sec²) Du : 사석의 크기 γ_s : 사석의 단위질량(kg/㎥) γ : 물의 단위질량(kg/㎥) β : 하상의 경사각(°)

나. Richardson(1993)

여기서, D₅₀ : 사석중앙입경(m)

K : 교각형상계수(원형교각 1.5, 사각형 교각 1.7) V : 구조물이 없는 상태에서의 접근 유속(m/sec) g : 중력가속도(m/sec²) γ_s : 사석의 단위질량(kg/㎥) γ : 물의 단위질량(kg/㎥) (3) 세굴방지공은 반드시 소류력이 작용하는 면에 설치하는 방안을 검토하여 세굴방지 효과를 도모토록 하되 장기적으로 유지할 수 있는 항구적인 공법을 적용하여야 한다. 암거

6.3.1 설계 개요

(1) 지반조건 : 과도한 부등침하 또는 구조물과 주변지반의 상대침하가 발생할 우려가 없는 지반 (2) 사용재료 및 성토재의 물성치 ① 사용재료 가. 콘크리트

(가) 최소설계기준강도 : fck = 24MPa 이상

(나) 탄성계수 : Ec = 23,000MPa

나. 철근(SD30 이상)

(가) 철근 항복강도 : fy = 300MPa 이상

(나) 탄성계수 : Es = 200,000MPa

② 성토재

성토재는 암거에 작용하는 측벽토압 및 토피하중에 큰 영향을 준다는 점을 고려하여 다음에서 제시하고 있는 값을 표준으로 한다.

가. 흙의 종류 : 배수가 용이한 SB-1 이상의 재료

나. 흙의 단위 질량 : γ_s = 1,900 kg/㎥

다. 흙의 내부마찰각 : φ = 30°

일반적으로 성토재의 종류는 현장여건에 따라 토질조사를 실시하고 실험을 통하여 구한 특성값을 적용할 수 있다.

6.3.2 암거의 설계에 사용되는 하중

(1) 고정하중

고정하중을 산출할 때는 〈표 6.1〉에 나타낸 단위질량을 기준으로 한다. 단, 고정하중의 크기를 정확하게 산정할 수 있는 경우에는 그 값을 적용한다.

〈표 6.1〉 재료의 단위질량

(2) 토피하중

토피하중은 암거상부에 있는 토사의 중량으로 고정하중 성분이다.

토피하중은 기초지반상태(강성기초 여부) 조건에 따라 암거의 지지조건에 따른 계수(α)를 달리 적용할 수 있다. 암거의 상면에 작용하는 토피하중은 다음식을 근거로 산출한다.

〈그림 6.1〉 토피하중

P_v = α · γ · D

여기서, P_v : 토피하중(kN/㎡)

α : 암거의 지지조건에 따른 계수(기초지반이 양호하고, 양질의 토사인 경우 α = 1.0) γ : 흙의 단위질량(kg/㎥) D : 암거 상면의 토피두께 (m) (3) 노면활하중 ① 토피두께가 1.0m 미만인 경우는 차륜 집중하중이 암거의 상부슬래브에 분포하중으로 작용하기에는 토피두께가 너무 작으므로 차륜하중을 직접 재하하여 별도검토를 수행하여야 한다. 암거에 적용할 노면활하중 값의 기준은 DB-24를 기준으로 한다. ② 토피두께 1.0m≤D〈4.0m 인 경우

가. B0≤Wl인 경우

여기서, P_vl : 암거 상면에 작용하는 활하중에 의한 연직하중(kN/㎡)

Wl : 활하중의 종방향 분포폭(Wl=2D+0.2m) B : 차량의 점유폭(B=3.0m) D : 토피두께(m) Pr : 차륜하중(DB-24 : Pr=96kN) i : 충격계수〈표 6.2〉〈표 6.2〉 토피두께와 충격계수 관계

나. B0〉Wl인 경우

〈그림 6.2〉 B0〉Wl인 경우

③ 토피두께 4.0m 이상인 경우

노면활하중의 최소크기는 10kN/㎡의 하중을 고려한다.

〈그림 6.3〉 토피두께 4.0m 이상인 경우의 활하중

④ 활하중 영향에 의한 수평토압

활하중의 영향에 의한 수평토압의 산출은 토피두께에 관계없이 일정하게 상재하중(q)을 10kN/㎡으로 재하하여 산출한다.

(4) 토압 ① 수평토압

암거의 작용하는 수평토압은 암거의 강성을 고려하여 정지토압을 적용한다.

정지토압 산출방법은 다음식과 같다.

P = K_o × γ × Z + K_o × q

여기서, P : 깊이 Z에 대한 정지토압(kN/㎡)

γ : 흙의 단위질량(kg/㎥) Z : Po가 벽면에 작용하는 깊이 (m) Ko : 정지토압계수(Ko=1-sinφ) q : 상재하중(q=10kN/㎡) φ : 흙의 내부마찰각(°)

암거의 설계시 수평토압은 최대 수평토압뿐만 아니라 수평토압이 실제보다 작게 작용하여 구조물에 불리하게 작용하는 경우에도 검토하여야 한다. 이때 감소되는 토압은 실제 감소된 토압과 하중계수가 1이하인 값(0.65)을 사용하여 검토한다.

〈그림 6.4〉 암거구조물에서의 토압작용

② 내부마찰각

일반토사인 경우에는 내부마찰각 φ=30°를 적용한다. 단, 특별히 시험을 하였을 경우에는 시험값을 적용한다.

(5) 수압

암거의 성토재는 배수가 용이한(SB-1 이상)재료를 적용하여 수압에 의한 영향을 배제하고 접속날개벽에서 배수처리토록 할 경우 수압에 의한 영향은 미미하므로 수압작용을 무시한다.

단, 수압의 영향을 배제할 수 없을 경우에는 수압의 영향을 고려하여 별도 검토한다.

(6) 지진하중

암거에 대한 지진의 영향은 암거 중량과 흙의 중량이 비슷하게 암거와 주변흙이 근사한 거동을 하게 되므로, 지반이 연약하여 액상화 현상이 예상되거나 활성단층을 가로지르는 경우에는 반드시 고려하여야 한다.

암거구조물의 내진영향은 구조물의 중요도 등을 고려하여 책임기술자의 판단하에 내진해석을 수행할 수 있다.

(7) 지반반력

암거의 지반반력(Q)은 다음식으로 구한다.

Q = P_v + P_vl + (W_D/B_o) + W_l (kN/㎡)

여기서, W_D : 암거의 종방향 단위길이당 중량 (kN/m)

B_o : 암거의 외측폭(m) P_v : 상부슬래브에 작용하는 연직하중(kN/㎡) P_vl : 노면활하중(kN/㎡) W_l : 암거내의 물 또는 활하중(kN/㎡)

설계단면 계산시 저판의 자중은 지반반력과 상쇄되므로 저판의 자중을 무시하고 다음식으로 계산한다.

Q = P_v +P_vl + (W_D'/B_o) (kN/㎡)

여기서, W_D' : 저판을 뺀 암거의 종방향 단위길이당 중량 (kN/m)

6.3.3 부재의 설계

(1) 부재단면력 계산

① 휨모멘트

구조해석시 헌치의 의한 휨강성 및 부재축선의 변화는 그 영향이 적으므로 무시하였으며, 이 경우 부재절점부에 작용하는 휨모멘트는 〈그림 6.5〉과 같다.

헌치를 무시하고 구조해석을 하는 경우에는 부재단의 휨모멘트를 그림과 같이 구하면 안전하다. 또한 헌치의 시점에서 휨모멘트는 〈그림 6.5〉과 같이 휨모멘트를 이동하여 구한 값을 사용한다.

〈그림 6.5〉 단면검토시 사용하는 휨모멘트

〈그림 6.6〉 헌치가 있는 경우의 전단검토 위치

② 전단력

계수 전단력 V_u는 받침부 내면에서 d거리 이내에 위치한 거리에서 구한 전단력 V_u의 값으로 설계할 수 있다.

(2) 부재의 최소두께

부재단면의 최소두께는 피복두께, 굵은골재최대치수, 시공성 등을 감안하여 300mm 이상이어야 하며, 설계(계수)전단력을 콘크리트의 전단강도로 부담할 수 있는 두께 이상으로 한다. 슬래브의 경우 부재유효높이 d의 1/2이하로 전단철근을 배근하는 것은 시공성을 감안할 때 좋지않다.

(3) 부재의 유효높이

부재단면의 유효높이는 인장 주철근 중심으로부터 압축부 연단까지의 거리이며, 헌치가 있을 경우에는 1:3이내의 헌치 단면까지는 유효한 단면으로 설계한다.

〈그림 6.7〉 부재의 유효높이

(4) 단절점부 보강 ① 외측인장 휨모멘트에 의한 단절점부 검토

가. 외측인장 휨모멘트가 단절점부에 작용하는 경우에는 대각선 방향의 단면에 콘크리트의 전단균열을 발생하는 응력 ft가 발생하게 된다. 이 응력을 콘크리트 전단강도로 저항할 수 있도록 설계한다.

〈그림 6.8〉 외측인장 휨모멘트가 작용한 경우의 응력분포

나. 인장응력의 최대값 ftmax는 다음 식에 의해 구해도 좋다.

f_tmax = 5M_o/R²·w (MPa)

여기서, f_tmax : 단절점부에서 발생하는 응력의 최대값(MPa)

M_o : 절점부 휨모멘트(사용하중)(N-mm) R : 절점부 대각선 길이(mm), R² = a²+b² a : 연직방향 부재의 폭(mm) b : 수평방향 부재의 폭(mm) w : 절점부의 구조물 폭(mm)

〈그림 6.9〉 단절점부의 응력 검토를 위한 단면

② 보강철근의 배근

사용하중에 의해 대각선 방향의 단면에 생기는 단절점부 발생응력 ft가 1/3√f_ck를 초과하는 경우는 철근으로 보강하여야 한다.

단절점부 발생응력 ft에 대한 보강철근량은 다음 식에 의해 구해도 좋다.

A_s = 2·M_o/R·f_sa

여기서, A_s : 외측인장에 대한 보강철근량(㎟)

f_sa : 보강철근의 허용응력(MPa) (5) 사용성 검토 ① 처짐

처짐계산에 의해 좀 더 작은 두께를 사용할 수 있는 경우를 제외하고는 1방향구조의 최소두께는 〈표 6.3〉에 따른다.

〈표 6.3〉 처짐계산을 하지 않는 경우의 휨 부재의 최소두께 또는 높이

② 균열

가. 균열폭 계산

ω = 1.08β_cf_s³√(d_cA)×10^-5 (mm)

여기서, β : 단면의 인장부 연단으로부터 중립축까지의 거리/단면의 주철근 도심으로부터 중립까지의 거리 (슬래브 : 1.35, 보 : 1.2)

f_s : 사용하중에서 계산된 철근의 응력(0.6fy) (MPa) d_c : 최대 인장연단에서 이 연단에 가장 가까이 놓여있는 인장철근 중심까지의 거리(mm) A : 주 인장철근 주위의 인장부 콘크리트 단면적을 철근의 개수로 나눈 유효인장 단면적(㎟)

나. 허용 균열폭

W_a = 0.004t_c (부식성 환경 기준)

여기서, W_a : 허용 균열폭(mm)

t_c : 최외단 인장철근의 표면과 콘크리트 표면사이의 콘크리트 최소 피복두께(mm) (6) 통로암거의 규격은 지역개발계획 및 지역의 도로망계획, 계획교통량, 대형차량통행을 충분히 고려하여 결정한다.

6.3.4 기초의 설계

(1) 암거의 기초는 직접기초를 원칙으로 한다. (2) 연약지반에 암거를 설치할 경우는 암거 시공전에 선재하, 배수공법 등에 의해 지반개량을 하여야 한다. (3) 연약층의 두께가 얇을 때는 연약층을 제거하고 양질의 토사로 치환한다. 또한, 치환재료는 되메움재 이상으로 하고, 지하수가 있는 경우는 알맞게 섞은 쇄석 등 양질의 것을 사용한다. 그 형상은 〈그림 6.10〉을 표준으로 한다.

〈그림 6.10〉 치환재의 형상

(4) 지지층이 횡방향으로 경사져 있어 부등침하의 염려가 있을 때는 이를 방지하기 위해 〈그림 6.11〉와 같이 버림콘크리트, 치환 기초 등을 고려해야 한다.

〈그림 6.11〉 횡방향으로 지반이 경사진 경우

(5) 지반이 종방향으로 경사진 경우는 〈그림 6.12〉에 표시한 치환기초 등을 고려하여 부등침하를 방지한다.

〈그림 6.12〉 종방향으로 지반이 경사진 경우

옹벽

6.4.1 설계 개요

(1) 구조형식의 선정

① 옹벽의 형식은 안정조건과 구조적 안전성을 만족하는 것을 선택한다.

② 무근콘크리트 옹벽은 중력식 형태로 되어야 한다.

③ 철근콘크리트 옹벽은 캔틸레버식 옹벽, 뒷부벽식 옹벽 및 앞부벽식 옹벽, L형 및 역L형옹벽 등으로 분류될 수 있다.

④ 콘크리트 옹벽외에 보강토옹벽, 기타 특수옹벽(EPS 옹벽, 석축옹벽) 등이 있다.

(2) 작용하중

콘크리트 옹벽의 안정 검토시에는 하중계수를 곱하지 않은 사용하중(Service load)를 적용하고 단면설계시에는 강도설계법에 의한 계수하중을 적용하며, 구조계산시 고정하중, 지표면 재하하중 등의 영향을 고려하여 설계한다. 기타의 옹벽(보강토 옹벽, EPS 옹벽 등)은 현재 강도설계법이 확정되지 않은 관계로 설계특성에 따라 사용하중(Service load)으로 적용할 수 있다.

① 고정하중

고정하중의 산출시 단위질량은 다음 값을 기준으로 하되 실하중이 명백한 것은 그 값을 적용한다.

가. 철근콘크리트 : 2,500 kg/㎥

나. 뒤채움 흙

② 지표면 재하하중

옹벽에 대한 지표면 재하하중은 도로등급에 관계없이 10kN/㎡을 적용한다. 단, 옹벽배면의 경사면에 대하여는 특별히 명시된 경우를 제외하고는 상기 하중에 고려하지 않는다.

③ 토압

토압의 크기는 구조물의 종류, 토질에 따라 좌우된다. 토압공식은 Coulomb, Rankine, Terzaghi의 토압공식 등 여러 식이 있지만 구조물의 특성, 벽체의 경사도등을 고려하여 Coulomb, Rankine등의 토압공식에 의해 설계한다.

단, 배면토의 경사가 불균일한 경우에는 시행쐐기법을 이용하여 토압을 산정하는 것이 보다 합리적이다.

가. Coulomb 토압계수 (주동토압이 벽면마찰각과 평행하게 작용)

또, ψ±α〈0의 경우에는 sin(ψ±α)=0으로 한다.

나. Rankine 토압계수 (주동토압이 뒤채움 경사각과 평행하게 작용)

여기서, Ka : 주동토압계수

Kp : 수동토압계수 ψ : 흙의 전단 저항각 α : 지표면과 수평면이 이루는 각 θ : 벽배면과 연직면이 이루는 각 δ : 벽배면과 흙 사이의 벽면 마찰각 (=ψ/3), 단 벽체 재료의 특성을 고려하여 결정한다. 위의 토압계수를 사용하여 가동벽에 작용하는 토압은 아래 식으로 구한다. (가) 사질토

Pa = Ka·γ·z + Ka·q

Pp = Kp·γ·z + Kp·q

(나) 점성토

Pa = Ka·γ·z - 2c√(K_a) + Ka·q

단, 상재토압이 작을 때, Pa가 음으로 되는 경우가 있으나, 이부분의 토압은 0으로 한다.

Pp = Kp·γ·z + 2c√(K_p) + Kp·q

여기서, Pa : 깊이 z에 대한 주동토압 (kN/㎡)

Pp 깊이 z에 대한 수동토압 (kN/㎡) γ : 흙의 단위중량 (kN/㎥) z 토압의 벽면에 작용하는 깊이 (m) q 지표면 재하하중 (10kN/㎡) c : 점착력 (kN/㎡) ④ 옹벽에 작용하는 지진시의 하중상태는 상시 경우와는 다르다. 지진하중으로서는 옹벽의 자중에 기인한 지진시 관성력과 뒤채움 흙의 지진시 토압을 고려한다. 그러나 과거의 경험에 의하면 평상시에 대한 설계와 시공을 면밀하게 해 두면 지진의 영향을 특별히 고려하지 않아도 보통적인 규모의 지진에 대해서도 기능적으로 견딜 수 있다는 사실이 인정되었다. 높이 8m이하인 옹벽은 일반적으로 안정검토를 생략하지만 옹벽의 중요도 및 복구 난이도를 고려하여 필요에 따라 지진시 안정검토를 실시한다.

6.4.2 옹벽의 안정계산

옹벽은 전도, 활동, 지지력 및 절개지 지형에 따른 사면 안정에 대하여 안전하게 설계되어야 한다. 다음에 규정된 안정에 대한 계산은 사용하중(Service load)에 준해야 한다.

(1) 활동에 대한 안정

활동에 대한 저항력은 작용 수평력의 1.5배 이상이라야 한다.

Hr = V·tanψB, H_r/H ≥ 1.5

여기서, H_r : 활동저항력 (kN)

H : 토압의 수평력 (kN) V : 연직합력 (토사 및 구체의 자중 + 토압의 수직력) (kN) ψB : 기초저면과 지반과의 마찰각 (°) 〈표 6.4〉 기초저면과 지반과의 마찰각

기초저면에 있어서 전단저항력이 부족할 경우 활동방지벽을 두어 전단저항력을 증가시킬 수 있다. 활동방지벽을 둔 경우 전단저항력은 기초저면이 아니고 활동방지벽의 선단을 통하는 기초저면과 평행한 면을 따라 전단저항력을 산출하는 것으로 한다.

활동방지벽을 둔 경우의 전단저항력 계산은 아래 식에 따른다.

Hr = V₁ · tanψ + (V₂ + V₃) · tanψB

여기서, Hr : 기초저면과 지반사이에 작용하는 전단저항력 (kN)

A' : 유효 재하면적 (㎡). 다만, 하중의 편심은 실제의 기초 저면으로 산출한다. A₁ : 유효 재하면적 중의 활동방지벽 전면(가상기초저면)의 면적 (㎡) A₂ : 유효 재하면적 중의 활동방지벽 면적 (㎡) A₃ : 유효 재하면적 중의 활동방지벽 뒤쪽의 면적 (㎡) V₁ : A1에 작용하는 연직하중(kN) 다만, V₁ = (A₁/A')·V V₂ : A2에 작용하는 연직하중(kN) 다만, V₂ = (A₂/A')·V V₃ : A3에 작용하는 연직하중(kN) 다만, V₃ = (A₃/A')·V V : 기초저면에 작용하는 연직하중(kN) ψB : 기초저면과 지반사이의 마찰각 (°) ψ : 지반의 전단저항각 (°)

활동방지벽의 높이는 기초폭의 10%～15%로 하는 것이 바람직하다.

(2) 전도에 대한 안정

전도에 대한 저항력은 횡토압에 의한 전도모멘트의 2.0배 이상이라야 한다.

M_r/M_o ≥ 2.0

여기서, M_r : 저항모멘트 (kN·m)

M_o : 전도모멘트 (kN·m) (3) 지지력에 대한 안정

지지지반에 작용하는 최대 지반반력이 지반의 허용지지력을 넘어서는 안된다. 지지력은 하중의 작용위치에 따라 다음 식으로 구할 수 있다.

① 하중의 작용위치가 저면의 핵내에 있는 경우 (사다리꼴 분포)

Q_max,min = V/L.B (1±6e/B) ≤ Qa

② 하중의 작용위치가 저면의 핵외에 있는 경우 (삼각형 분포)

Q_max = 2V/L·X ≤ Qa

여기서, Q_max : 기초저면에 있어서 최대 지반반력 (kN/㎡)

Q_mIN : 기초저면에 있어서 최소 지반반력 (kN/㎡) V : 기초저면에 작용하는 연직하중 (kN) e : 하중의 편심거리 (m) x : 저면반력의 작용폭 (=3[B/2-e]) (m) B : 기초의 폭 (m) L : 기초의 길이 (m)

지지지반에 작용하는 최대압력이 지반의 허용지지력을 초과하지 않아야 한다.

6.4.3 각 부재의 설계

(1) 전면벽의 설계

① 캔틸레버 옹벽의 전면벽은 저판에 지지된 캔틸레버보로 설계할 수 있다.

② 뒷부벽식 옹벽 및 앞부벽식 옹벽의 전면벽은 3변 지지된 2방향 슬래브로 설계할 수 있다.

③ 전면벽의 하부는 벽체로서 또는 캔틸레버로서 작용하므로 연직방향으로 보강철근을 배치하여야 한다.

④ 전면 벽의 시작과 끝부분은 비탈면과의 조화 및 토사유출 등을 방지할 수 있도록 높이와 형상을 조정하여야 한다.

(2) 저판의 설계

① 저판의 뒷굽판은 좀 더 정확한 방법이 사용되지 않는 한, 위에 재하되는 모든 하중을 지지하도록 설계되어야 한다.

② 캔틸레버식 옹벽의 저판은 전면벽과의 접합부를 고정단으로 간주한 캔틸레버로 가정하여 단면을 설계할 수 있다.

③ 뒷굽판에 작용하는 휨모멘트의 크기는 전면벽과 뒷굽판의 접속점의 모멘트 평형조건에 의하여 전면벽에 작용하는 휨모멘트를 초과하지 않는다.

Mheel 〉 Mwall인 경우에는 Mheel' = Mwall로 보정하여 적용

④ 뒷부벽식 옹벽 및 앞부벽식 옹벽의 저판은 정확한 방법이 사용되지 않는한 뒷부벽 또는 앞부벽간의 거리를 경간으로 가정하여 고정보 또는 연속보로 설계할 수 있다.

(3) 활동방지벽의 설계

활동방지벽에 가해지는 수평력은 다음식으로 구한다.

다만, 작용위치는 지지지반에 관입된 부분의 활동방지벽 중앙점으로 한다.

H_r = {V₁ · (tanψ - tanψB) + V₁ · tanψB} · H / H_u

여기서, H_r : 활동방지벽에 가해지는 수평력 (kN)

ψ : 지반의 전단저항각 (°) ψB : 기초저면과 지반사이의 마찰각 (°) A' : 유효 재하면적 (㎡) A₁ : 유효 재하면적중의 활동방지벽 전면(가상기초전면)의 면적 (㎡) A₂ : 유효 재하면적중의 활동방지벽 면적 (㎡) V₁ : A1에 작용하는 연직하중 (kN) 다만, V₁ = (A₁/A')·V V₂ : A2에 작용하는 연직하중 (kN) 다만, V₂ = (A₂/A')·V V : 기초저면에 있어서 연직하중 (kN) H_u : 기초저면에 있어서 전단저항력 (kN) H : 기초저면에 작용하는 수평력 (kN) (4) 뒷부벽 및 앞부벽

뒷부벽은 T형보로 설계하여야 하며, 앞부벽은 직사각형보로 설계하여야 한다.

6.4.4 기초공의 설계

(1) 직접기초

① 직접기초는 양질의 지지층 위에 설치하여 연직하중을 직접기초 저면하의 지반만으로 지지되는 것이다.

② 또, 양질인 지지층이 지표면에 노출되어 있는 경우에도 장래예상된 지반의 세굴, 동결융해 또는 지하매설물과 인접하여 건설된 구조물의 시공에 의해 받는 영향도 고려하여 설계상의 지반면을 결정해야 한다.

③ 하천부지내에 직접기초를 설치할 경우는 하상저하 또는 세굴량을 고려하여 최소근입심도를 결정하여야 한다.

④ 기초지반의 지지력이 부족할 경우에는 지반개량 등으로 지반지지력을 보강하여야 한다.

(2) 말뚝기초

① 말뚝기초에 작용하는 연직하중 및 수평하중은 모두 말뚝만으로 지지되는 것으로서 이러한 하중에 의해 말뚝 두부에 생긴 반력은 말뚝의 허용 지지력을 넘지 않아야 한다.

② 말뚝기초는 그 지지방법에 따라 지지말뚝과 마찰말뚝으로 대별한다.

지지말뚝은 선단이 양질인 지지층에 근입된 말뚝을 말하며 마찰말뚝은 선단이 양질인 지지층에 근입되지 않는 것을 말한다.

③ 옹벽의 뒷채움흙이나 성토의 시공으로 말뚝에 부마찰력 또는 측방유동압이 작용하는 경우가 있으므로 설계에 있어서는 매우 유의해야 한다.

6.4.5 배수공의 설계

(1) 설계시 고려사항

① 물의 침투에 의해 옹벽배면 흙의 함수량이 증대하면 흙의 단위체적중량이 증가하거나, 내부마찰각 및 점착력이 감소하거나 점성토의 함수팽창 등이 생겨 토압이 증대된다. 또 물의 침투량이 증가하면 토압에 수압이 더해져 옹벽의 안전성이 손상되는 원인으로 된다. 따라서 옹벽의 설계에 있어서는 미리 배면 및 기초지반에 물이 침투되지 않도록 해야 하나 물의 침투를 완전히 방지할 수는 없으므로 뒤채움 흙에 침입된 물은 실질적인 방법에 의하여 조속히 배수되도록 시공하여야 한다.

② 옹벽의 전면벽에는 적절한 배수공이나 블랭킷 배수층을 설치하여 침투수가 충분히 배수될 수 있도록 하여야 한다.

③ 배수는 Drain Board에 의한 배수를 원칙으로 하나, 설치연장이 10m이하이고 높이 5m이하로서 비교적 소규모 옹벽공사의 경우 우수 표면수 유입에 의한 영향이 문제가 되지 않는다고 판단되는 경우 기존 필터층에 의한 배수방법도 고려할 수 있다.

가설구조물

6.5.1 설계 개요

(1) 구조형식의 선정 ① 적용범위 및 정의

가. 본 장은 도로 토공, 토목 구조물의 하부공, 기타 도로공사의 시공 등에 따른 표준적인 흙막이 가설구조물의 설계시공에 적용한다. 따라서, 수심이 깊은 연약지반의 차수용 흙막이, 다른 구조물에 근접한 흙막이 등 일반적으로 예상할 수 있는 공사범위를 초과하는 특수한 경우에는 지중연속벽공법 등의 다른 공법을 기준토록 하고 본 기준에서는 제외하였다.

나. 소규모 흙막이가 구축된 지반이 일반적인 지반과 다른 경우는 현지의 조건에 따라 설계자가 판단해야 한다. 가설구조물은 구조물 본체의 사용년수에 비하여 존치기간이 짧아 일반적으로는 가설중의 외부영향은 고려하지 않는 것으로 하였다.

② 용어의 정의 가. 가설구조물 분류

흙막이 지반의 굴착에 따른 지반붕괴를 방지하는 구조물을 말하며 지수(또는 차수)를 목적으로 하는 경우와 하지 않는 경우로 구별된다.

(가) 소규모 흙막이 : 굴착깊이 또는 수면에서의 깊이가 3m 미만인 흙막이

(나) 중규모 흙막이 : 굴착깊이 또는 수면에서의 깊이가 3～10m정도, 충적지인 연약지반의 경우 3～8m정도인 흙막이

(다) 자립식 흙막이 : 굴착에 따라 배면측에서 작용하는 토압, 수압에 대하여 굴착면측의 지반강도와 흙막이 벽의 휨강성만으로 저항하는 흙막이

(라) 버팀보식 흙막이 : 굴착에 따라 배면측에서 작용하는 토압, 수압에 대하여 굴착면측의 지반강도와 흙막이벽의 휨강성뿐만 아니라 버팀보 등의 지보공으로 저항하는 흙막이

(마) 어스앵커 공법 : 흙막이에 있어서 토압, 수압에 대해 버팀보로 저항하지 않고, 흙중에 앵커를 설치, 앵커의 인장력으로 저항하는 흙막이

본장에서 사용하는 일반적인 가설구조물의 부재명칭은 〈그림 6.13〉와 같다.

〈그림 6.13〉 흙막이 가설구조물

6.5.2 흙막이 구조물 계획 및 공법선정

(1) 공법선정의 기본요령

굴착공사의 설계, 시공 시 공법선정을 위한 3가지 기본원칙

- 안전한 공사 : 붕괴, 파손, 과대한 변형방지

- 경제적인 공사 : 공사비의 저렴화, 공기의 최소화

- 주변공해가 없는 공사 : 저소음, 저진동, 주변지반 및 건물의 침하와 지하수위 저하 등의 방지

따라서, 도심지 굴착공사의 계획시 고려해야 할, 여러 가지 조건과 굴착 및 흙막이 공법을 선정할 때 참고해야 할 선정요령은 다음과 같다.

① 설계목적을 명확히 한다.

가. 가설 흙막이 구조물

나. 영구 흙막이 구조물

② 부지의 지형에 대한 판단

가. 지형판단

나. 근접한 구조물의 유무

다. 지형고저차

라. 자재투입경로

마. 부지의 형상 및 경계선

③ 지반에 대한 검토

가. 지반층의 지내력

나. 지층구성과 지반의 특성

다. 지하수위 및 이동상태

라. 용수량

마. 암반노출상태

바. 암반의 절리, 경사 등 불연속면 발달상태

사. 현장지반 특성에 맞는 실내시험 등

아. 보일링 및 히빙 안정 여부

④ 주변 구조물에 관한 검토

가. 기초의 형상 및 근입깊이

나. 가설(영구)구조물과 기존구조물의 이격거리

다. 하중의 상호영향(근접정도 검토)

라. 가설(영구)구조물의 안전상 영향을 미치는 범위내의 지반의 성질

마. 지하수위가 저하될 경우, 주변지반의 침하 정도

⑤ 시공환경에 관한 검토

가. 지하매설물(상하수도관, 전력통신케이블, 가스관, 지하철 구조물 등)

나. 인근주민과 소음, 진동 등의 규제로 인한 시공조건 조사

다. 도로 및 교통상황

⑥ 공정에 대한 검토

가. 가설(영구) 지하구조물 시공, 철거시 안전관리

나. 공사기간과 경제성

다. 주변의 유사조건에서 실시된 시공실적과 문제점 조사

라. 보조공법에 대한 검토

마. 시공정밀도와 안정성

바. 계측관리

⑦ 가설(영구) 구조물의 차수성 및 벽체강성 검토 ⑧ 가설(영구) 구조물의 굴착심도 및 형상 결정 (2) 흙막이 공법 선정

흙막이 구조물의 시공과 굴착공사로 인하여 발생되는 주변지반의 침하와 그 밖의 피해를 최소화하고 소음, 진동 등의 공해문제를 계획, 설계단계에서 충분히 고려함으로 인하여 현장의 모든 여건에 부합될 수 있는 흙막이공법을 채택하여야 한다.

일반적으로 흙막이공은 직접 흙에 접하는 부분의 흙막이와 이를 지보하는 흙막이 지보공으로 구성되며 흙막이공은 흙막이를 구성하는 재료, 지보공의 형식 등에 따라서 분류하며 일반적인 흙막이공법은 아래 〈표 6.5〉와 같이 분류한다.

〈표 6.5〉 흙막이공법의 분류

이외에 지하수 처리방법에 따라 개수성과 차수성 흙막이벽으로 분류하며 또한 흙막이 지보공과 관련하여 자립, 버팀대(Strut), 앵커(Anchor) 흙막이벽으로 분류하기도 하고, 이들 분류를 종합하여 흙막이벽을 분류하면 〈표 6.6〉과 같다.

〈표 6.6〉 흙막이벽의 유형과 분류

6.5.3 가설구조물 설계에 사용되는 하중

(1) 가설구조물의 설계에는 실제조건에 부합되게 다음 하중을 선정·조합하여 계산한다.

① 고정하중

② 활하중

③ 토압

④ 수압

⑤ 양압력

⑥ 충격하중

⑦ 설하중

⑧ 풍하중

⑨ 기타하중

(2) 상재활하중

상재활하중은 중차량이 통과하는 도로(도심지)에는 20kN/㎡ 그 이외에는 10kN/㎡을 고려하도록 한다.

(3) 흙막이벽의 수압

토압산정시 수압을 적용하는 토층에서의 흙의 단위중량은 수중단위중량을 사용하고 수압을 적용하지 않는 토층에서의 흙의 단위중량은 포화단위중량을 사용한다.

6.5.4 흙막이벽의 설계

굴착공사에 이용되는 가설(영구)구조물 설계시에는 아래 (1)항에 제시된 각각의 항목에 대해서 검토하는 것이 일반적이다.

이중 흙막이벽의 안정성, 지보공의 안정성, 굴착저면의 안정성은 어느경우나 항상 검토할 필요가 있고, 주변 구조물에 대한 안정성 검토와 지하수 처리에 관한 문제는 도심지 굴착공사를 위한 흙막이 구조물 설계시에는 반드시 고려해야 한다.

(1) 굴착공사 설계에 있어서 검토항목

(2) 흙막이벽 설계과정 〈표 6.7〉 설계과정

(3) 설계방법

① 흙막이벽의 해석법

현재 주로 이용되는 굴착 흙막이벽의 설계시 흙막이벽 해석법에는 고전토압론에 의한 관용해석법, 실제계측에 따른 측압을 이용한 탄소성법, 지반과 구조물을 동시에 유한요소로 Modeling하여 해석하는 유한요소법으로 대별할 수 있다.

〈표 6.8〉 흙막이벽 해석법

6.5.5 흙막이벽의 계측

(1) 개념

구조물 설계자료와 거동 예측자료를 현장계측자료와 비교 검토함으로써 시공중 안전상태를 판단하여 위험가능성이 있을 경우에는 신속하고 적절한 보강대책을 강구할 수 있도록 정량적 수치자료를 제공하는 공사안전관리를 위한 일련의 공정을 의미한다. 또한 설계시에 예측하지 못했던 현장조건이 도래할 경우 시공도중에 이를 설계에 다시 반영하여 시공을 진행시킬 수 있도록 하고 아울러 과다 설계시에는 충분한 안전을 유지할 수 있는 범위내에서 설계조건을 변경 수정하여 반영함으로써 공사의 경제성을 높이는 목적으로도 활용될 수 있다.계측의 절차는 〈표 6.9〉와 같이 나타낼 수 있다.

(2) 목적

① 설계 및 시공법의 적합성에 대한 평가와 설계변경 가능성의 모색 : 설계시 채택한 각종 계수들을 평가하고 구조물의 특성, 지반상태 등에 적합하도록 설계와 시공법을 현장 시공조건에 맞추어 변경하기 위함이다.

② 기존이론, 설계법 등의 정확도와 적용범위에 대한 평가 및 새로운 이론 또는 보다 나은 설계법의 개발 : 설계에 사용된 이론과 설계법을 계측 결과와 비교 평가함으로써 적절한 이론 및 설계법을 찾아내기 위함이다.

〈표 6.9〉 계측시공의 흐름도

③ 시공관리 및 조기경보 계통으로 사용 : 전술한 ①, ②항의 목적은 주로 연구자, 설계자의 관심대상이고 ③항은 주로 시공자, 유지관리자의 관심 대상이 된다.

(3) 계측항목

지반굴착으로 발생될 수 있는 지반공학적 문제는 현장여건이나 설계요건에 따라 다양하나 계측을 실시함으로 해소될 수 있는 문제점들을 항목별로 분류하면 대체로 다음과 같이 요약할 수 있다.

① 굴착지반의 변형으로 인한 주변 건물이나 시설물에 미치는 피해 : 이와 같은 피해들은 흙막이벽의 구조적 기능, 굴착지반 변위의 크기 및 분포에 의하여 좌우되며 지반침하와 수평 지반변위의 측정으로 사전에 제어할 수 있다.

② 주변 취약구조물의 손상범위 확산 : 굴착지반 주변의 구조물이 오래되거나 혹은 손상을 입은 상태에서 구조적 평형상태에 도달되어 있는 경우 굴착전에 건물의 손상 상태를 정확하게 조사하여 지반굴착에 따른 손상범위의 확산에 대한 계측결과를 계속하여 비교할 수 있어야 한다.

③ 굴착깊이가 지나치게 큰 경우나 측정자료를 지반공학적 이론과 연관시켜 굴착바닥면의 안정성 여부를 검토한다.

④ 지반의 토압이나 수압을 잘못 예측하여 버팀부재(Strut 혹은 Anchor)에 가해진 지나친 하중 : 버팀부재에 작용하는 힘은 용이하게 측정이 되어 사전에 흙막이벽의 불안정성을 감지할 수 있다.

⑤ 벽체에 작용하는 과중한 하중분포 : 벽체에 과중한 하중이 작용하면 과다 하중은 버팀부재에 전달되어 흙막이벽의 파괴를 초래할 수 있다. 각 버팀부재에 작용하는 하중과 벽체에 작용하는 토압을 측정하여 이와 같은 상황을 사전에 감지할 수 있다.

포장공 일반사항

7.1.1 적용범위

이 장은 도로의 신설, 보수 및 확장을 위한 도로 포장 설계에 적용한다.

7.1.2 포장의 형식 및 공법선정 기준

(1) 도로 포장은 아스팔트 콘크리트 포장(이하 아스팔트 포장)과 시멘트 콘크리트 포장(이하 콘크리트 포장)으로 구분 할 수 있으며 포장 형식 결정시 교통량, 토질특성, 기후, 시공성, 경제성, 공용성, 유지관리성 그리고 환경친화성 등을 종합적으로 고려해야 한다. (2) 공법선정은 각 포장의 특성을 파악한 후 건설당시 뿐만 아니라, 유지보수를 생각하여 장기적 측면에서 시행해야 한다. 포장의 구조

7.2.1 포장 각부의 명칭

(1) 아스팔트 포장

아스팔트 포장은 〈그림 7.1〉과 같이 노상 위에 보조기층, 기층, 중간층 그리고 표층(마모층 포함)으로 구성된다.

〈그림 7.1〉 아스팔트 포장의 구성과 각층의 명칭

표층에 작용하는 하중을 기층에 균일하게 전달하는 전이층 기능을 갖는 중간층은 바인더 층이라고도 부르며, 중간층을 두 층 또는 그 이상으로 설치하는 경우 최상부를 중간층, 맨 아래층을 결합층으로 구분하여 부른다. 특히, 결합층이 하부의 요철을 조정하는 기능을 가지는 경우 레벨링(Leveling Layer)층이라고 한다.

(2) 콘크리트 포장

콘크리트 포장은 〈그림 7.2〉와 같이 노상 위에 보조기층 및 콘크리트 슬래브로 구성된다.

〈그림 7.2〉 콘크리트 포장의 구성 및 각층의 명칭

콘크리트 포장은 일반적으로 다음과 같이 분류 할 수 있다.

① 무근 콘크리트 포장(JCP, Jointed Concrete Pavement) ② 철근 콘크리트 포장(JRCP, Jointed Reinforced Concrete Pavement) ③ 연속 철근 콘크리트 포장(CRCP, Continuously Reinforced Concrete Pavement) ④ 기타 콘크리트 포장

가. 프리스트레스 콘크리트 포장(PCP, Prestressed Concrete Pavement)

나. 로울러 다짐 콘크리트 포장(RCCP, Roller Compacted Concrete Pavement)

일반적으로 분리막은 콘크리트 슬래브와 보조기층 사이에 설치하여 층간 마찰력을 감소시키는 목적으로 사용하나, 린 콘크리트와 연속 철근 콘크리트 포장인 경우에는 분리막을 설치하지 않는다.

7.2.2 포장 각부의 정의와 기능

(1) 노상

노상은 포장층의 기초로서 포장에 작용하는 모든 하중을 최종적으로 지지해야 하는 층이다. 노상은 상부 다층구조의 포장층을 통하여 전달되는 응력에 의해서 노상에서 과잉변형 또는 변위를 일으키지 않는 최적 지지조건을 제공할 수 있어야 한다. 노상에서 균등한 지지력을 얻기 위하여 노상 상부의 일정두께를 하나의 층으로 해서 해로운 동결작용의 영향을 완화시키거나 〈그림 7.1〉이나 〈그림 7.2〉와 같이 동상방지층 또는 노상층의 세립토사가 보조기층에 침입하는 것을 방지하기 위하여 차단층을 설치할 수 있다. 차단층은 배수층 역할을 하는 입상재료 기층과 보조기층 또는 집수시스템이 노상토 침입에 의해 막히는 것을 보호하고, 지하수위를 낮추기 위한 수단으로서 적정입도와 투수성을 가지는 150～300mm 두께의 선별 입상재료 또는 지오텍스타일을 이용하여 보조기층과 노상면 사이에 설치한다.

(2) 보조기층

보조기층은 노상 위에 놓이는 층으로 상부에서 전달되는 교통하중을 충분히 분산시켜 노상에 전달 할 수 있어야 한다. 따라서, 보조기층은 노상의 허용지지력 이하로 저감, 분포하기에 충분한 강도와 두께를 갖는 내구성이 풍부한 재료를 잘 다진 것이어야 하며 다음과 같은 기능을 유지하여야 한다.

① 노상토 세립자의 기층 침입 방지

② 동결작용에 의한 손상을 최소화

③ 자유수의 포장 내부 고임 방지

(3) 기층

기층은 보조기층 위에 있어 표층에 가해지는 하중을 분산시켜 보조기층에 전달함과 동시에 교통 하중에 의한 전단에 저항하는 역할을 하여야 한다. 기층에는 입도조정, 시멘트 안정처리, 아스팔트 안정처리, 침투식 등의 공법을 사용할 수 있다. 침투식 공법을 제외하고는 재료의 최대입경은 40mm 이하이다.

시멘트 안정처리 공법은 큰 침하가 예상되는 경우 등에서는 기층에 적용하지 않도록 한다. 자갈, 모래 및 세립토의 혼합물은 가령 입도 및 세립토의 성질이 양호해도 기층재료로 사용해서는 안 되며, 이것을 기층에 사용할 때에는 반드시 시멘트, 역청재료 등을 가해 안정처리 하여야 한다.

(4) 표층 및 중간층

중간층은 기층 위에서 그 요철을 보정하고 표층에 가해지는 하중을 균일하게 기층에 전달하는 역할을 담당하는 부분이다. 경우에 따라 중간층은 생략할 수 있다. 표층은 포장의 최상부에서 차량에 의한 마모, 박리, 전단에 저항하는 부분으로, 평탄하면서도 미끄럽지 않은 표면 상태를 유지하여야 한다.

(5) 프라임 코우트(Prime Coat)

보조기층, 입도조정기층 등에 침투시켜 이들 층의 방수성을 높이고, 그 위에 포설하는 아스팔트 혼합물 층과의 부착을 좋게 하기위해 보조기층 또는 기층 위에 역청재료를 살포하는 것을 말한다.

(6) 택 코우트(Tack Coat)

택 코우트는 아스팔트 혼합물 사이이나 교량, 고가차도 등의 슬래브와 아스팔트 혼합물과의 부착을 좋게 하기 위해 표면에 역청재료를 살포하는 것을 말한다.

(7) 동상방지층

포장을 동결로부터 보호하기 위하여 설치하며 주로 자갈과 모래와 같은 비동결 재료를 사용하여 동결에 의한 분리현상이 생기지 않도록 한다. 터널내 포장의 동상방지층 설치는 갱구 입구부로부터 약 50m까지 설치하고, 출구부는 기후환경 여건을 고려하여 동상방지층을 설치하지 않을 수 있다. 단, 상하행이 분리되지 않은 터널의 경우 양쪽 갱구부 모두 동상방지층을 설치한다.

아스팔트 포장

일반 본선구간에 대한 아스팔트 포장 구조의 전체적인 설계 과정은 〈그림 7.3〉과 같다.

〈그림 7.3〉 아스팔트 포장 설계 흐름도

7.3.1 설계기준

(1) 일반

여러 가지 포장형태에 대한 설계에 있어서 각각의 포장 설계조건에 맞는 확실한 설계 자료의 적용이 필요하며, 그 설계 자료는 설계변수, 공용성, 재료의 특성, 그리고 포장의 구조적 특성으로 구분된다.

(2) 설계 교통량

대상도로의 설계기간 동안에 설계차로를 통과하는 전체 혼합 교통량을 등가단축하중의 통과횟수로 환산하여 적용한다.

(3) 노상

① 포장 단면 설계를 위한 노상의 하중지지 용량을 평가하기 위한 대표적인 재료 물성의 척도로서 CBR(California Bearing Ratio)을 사용한다.

② CBR은 대상노선의 노상재료 표본시료 조사에서 얻어지는 값을 이용하여 설계 CBR을 결정한다.

(4) 환경

포장공용성과 포장구조 설계에 관련되는 환경인자로 온도와 강우의 영향을 충분히 반영한다.

7.3.2 아스팔트 포장구조의 설계방법

(1) 설계방법 적용

미국의 AASHTO(American Association of State Highway and Transportation Officials) 설계방법의 적용을 기본원칙으로 하며 교통량이 작은 단지 내 도로나 주차장의 경우 본 기준에서 제시한 최소 설계 두께를 적용한다.

(2) AASHTO 설계방법 ① 기본 설계식

AASHO 도로시험에서 정립된 서비스 능력-공용성 개념을 토대로 개발된 기본 공용방정식을 적용하여 아스팔트 포장 구조를 설계한다. 본 기준에서 적용하는 기본 설계식은 다음과 같다.

여기서, W_8.2 = 설계기간 동안의 8.2톤 등가단축하중의 설계차로당 누가통과 횟수

Pt = 최종 서비스 지수 R = 지역계수(Regional Factor) SSV = 노상지지력 계수(Soil Support Value) SN = 필요한 전체 포장층의 구조적 강도(Structural Number)를 표시하는 포장두께 지수로서, 아스팔트 포장의 각 층의 두께와 다음 식으로 부터 구한다. (SN = ∑ai·Di, ai는 i번째 층의 상대강도계수 그리고 Di는 i번째 층의 두께(cm))

위 식이나 〈그림 7.4〉와 〈그림 7.5〉의 각 최종 서비스 지수별 포장 설계도표를 이용하여 소요설계 포장두께지수(SN)와 각 층의 소요 두께(Di)를 결정하여야 한다.

각 층의 두께는 절상하여 10mm 단위로 결정하고, 비효율적인 설계를 피하기 위하여 시공과 유지관리에 따른 비용효과도 고려하여야 한다.

〈그림 7.4〉 아스팔트 포장 설계도표(최종서비스지수: 2.0)

〈그림 7.5〉 아스팔트 포장 설계도표(최종서비스지수: 2.5), 18-kip(80kN) = 8.2ton

② 포장 재료별 상대강도계수는 아래의 〈표 7.1〉의 값을 사용한다. 〈표 7.1〉 포장 재료별 대표적 상대강도계수 적용범위

③ 최종 서비스 지수(Pt)

목표년도의 서비스 지수로 지방도급 이상의 중차량이 많은 주요도로에는 2.5를 적용하며 군도 이하 또는 시가지가로의 작은 도로는 2.0을 적용한다.

④ 노상지지력 계수(SSV)

노상의 지지강도 또는 지지력을 표시하는 척도로서 그 산정방법은 노상토의 지지강도를 나타내는 CBR, R값, 군지수, 회복탄성계수(MR) 등의 값으로부터 결정하나 본 기준에서는 건설교통부 제정 「아스팔트 포장 설계·시공요령」의 〈그림 2.6〉을 적용하거나 (식 7.3)와 같이 노상지지력계수(SSV)와 CBR과의 관계식을 사용할 수 있다.

SSV = 3.8log₁₀CBR+1.3

⑤ 차로당 등가단축하중 교통량(W_8.2)

설계기간 동안에 설계차로를 통과하는 전체 혼합교통량을 등가단축하중 교통량으로 환산하여 적용한다. 설계교통량을 산정하기 위해서는 차종별 등가단축 하중계수, 방향분배계수, 차로분배계수를 결정하여야 한다. 차종별 등가단축 하중계수는 〈표 7.2〉와 같다.

〈표 7.2〉 아스팔트 포장에 대한 차종별 8.2톤 등가단축 하중계수

설계차로에 대한 등가단축하중 교통량은 다음 식을 적용하여 결정한다.

W_8.2 = DD × DL × W_8.2'

여기서, DD = 방향별 분배계수로 0.5가 일반적이나 편중이 심할 경우 편중도에 따라 0.3～0.7 중에서 결정 할 수 있다.

DL = 차로별 분배계수로 〈표 7.3〉의 값을 참조하여 적용 W_8.2' = 해석기간 동안의 양방향 누가 단축하중 교통량 〈표 7.3〉 차로별 분배계수(DL)

⑥ 지역계수

지역계수는 포장이 설치되는 지역의 기후조건을 반영하기 위한 척도로서 노상토의 온도와 함수량의 변화를 고려하여 0～5 사이의 값으로 결정하되 다음의 기준값을 적용한다.

가. 대전 이남지역 : 1.5

나. 서울 북부지역 및 기타 표고 500m 이상 지역 : 2.5

다. 기타 지역 : 2.0

⑦ 포장 층별 최소두께

일반적으로 일정 두께보다 얇은 표층, 기층 또는 보조기층을 포설하는 것은 비실용적이고, 비경제적일 수 있으므로 교통하중 및 기타환경 조건과 상관없이 각 포장 층은 〈표 7.4〉에 보인 값 이상으로 하여야 한다.

〈표 7.4〉 포장 층별 최소두께(mm)

콘크리트 포장

7.4.1 콘크리트 포장의 설계방법

(1) 설계방법 적용

① 설계방법의 적용은 AASHTO 설계방법을 원칙으로 하며 일반적인 설계 순서는 〈그림 7.6〉과 같다.

〈그림 7.6〉 콘크리트 포장 설계 흐름도

② 설계기간동안 예상교통량이 50,000 등가단축하중 이상일 경우에는 AASHTO 설계방법을 적용하고, 교통량이 적거나 관련 설계 입력변수 산정에 요구되는 기본 설계 자료를 구하기가 어려운 경우에는 최소 두께 규정을 적용한다.

(2) AASHTO 설계방법 ① AASHO 도로시험에서 정립된 서비스 능력-공용성 개념을 기초로 만들어진 공용방정식을 적용하여 콘크리트 포장 구조설계를 한다. 본 기준에서 적용하는 설계식은 다음과 같다.

여기서, W_8.2 = 설계기간 동안의 8.2톤 등가단축하중의 설계차로당 누가통과 횟수

P_t = 최종 서비스 지수 J = 콘크리트 포장 형식에 따른 연속성을 반영하는 하중 전달계수 E_c = 콘크리트 슬래브 설계 탄성 계수(kgf/㎠) K = 콘크리트 슬래브와 접속면에서의 설계 노상 반력계수(kgf/㎤) D = 포장슬래브 두께(cm) S_c' = 콘크리트 슬래브의 설계 휨강도(kgf/㎠)

가. 최종 서비스 지수(Pt)

목표년도의 서비스 지수로 지방도급 이상의 중차량이 많은 주요도로에는 2.5를 적용하며 군도이하 또는 시가지 가로의 작은 도로는 2.0을 적용한다.

나. 설계기간 등가단축하중 교통량 산정

설계 차로당 8.2톤 등가단축하중 통과 횟수 산정은 아스팔트 포장과 동일하되 차종별 등가단축 하중계수는 〈표 7.5〉와 같다.

〈표 7.5〉 콘크리트 포장에 대한 차종별 8.2톤 등가단축 하중계수

다. 설계 노상 반력계수(K)

설계 노상 반력계수는 콘크리트 슬래브와 접하고 있는 바로 아래의 보조기층 상단면에서 지지능력을 표시하는 것으로서 보조기층의 두께와 강성에 의해서 증가되는 지지능력을 반영해야 한다. 노상 반력계수는 평판재하시험(AASHTO T222)으로 산출하거나 아래의 관계식으로부터 구한다.

K = M_R/18.8

여기서, MR은 회복탄성계수이고 단위는 psi(1psi = 6.9kPa)이며

노상반력계수의 단위는 pci(1pci = 271.3kN/㎥)임.

라. 콘크리트의 허용응력

AASHTO 규정 T-97에 따라 삼분점 하중 시험으로 구한 재령 28일의 휨강도를 파괴강도(Sc')로 취한다. 참고로 AASHTO 도로시험에서의 28일 휨강도는 48.6 kgf/㎠이며, 현재 국내에서 적용하고 있는 재령 28일의 설계기준 휨강도는 45.0 kgf/㎠이상이다. 허용응력은 설계기준 휨강도를 기준으로 안전율(C)을 사용하여 아래 식을 이용하여 산출한다.

f_t = S_C'/C

여기서, S_C' = 재령 28일에서의 휨강도(kg/㎠)

C = 안전율, 이 값이 클수록 설계의 신뢰도는 높아지며 보통 1.33 (75%)을 취하고 특별한 경우 2.0까지 취할 수 있다.

마. 콘크리트의 탄성계수(Ec)

콘크리트 탄성계수는 압축강도시험에 의해 구한 값을 사용한다.

바. 콘크리트 슬래브의 하중전달계수(J)

하중전달계수는 줄눈, 균열 또는 포장과 길어깨 사이 등 포장슬래브의 불연속 지점에서 하중전달의 능력을 나타내는 계수로서 하중전달이 잘 될수록 작은 값을 적용한다. 콘크리트 포장 형식별 하중전달계수는 〈표 7.6〉을 기준으로 한다.

〈표 7.6〉 콘크리트 포장 형식별 하중전달계수

〈그림 7.7〉 콘크리트 포장 설계를 위한 도표, (1inch = 25.4mm, 1psi = 6.9kpa)

③ 슬래브 두께 결정

콘크리트 슬래브 두께는 위에서 정한 입력변수를 〈그림 7.7〉의 설계도표 혹은 경험적 공용방정식에 입력하여 결정한다.

슬래브의 설계 최소 두께는 200mm이고 교통량이 작은 지방도로나 부체도로에 적용한다.

(3) 분리막 설계

① JCP와 JRCP에서 슬래브 바닥과 보조기층과의 마찰저항을 감소시키기 위하여 설치.

② 린 콘크리트와 연속 철근 콘크리트 설계시 분리막은 설치하지 않는다.

(4) 줄눈의 설계 ① 포장의 팽창과 수축을 수용함으로써 온도 및 습윤 등 환경변화, 마찰 그리고 시공에 의하여 발생하는 응력을 가능한 한 완화시키거나 균열을 일정한 장소로 유도시키기 위해 수축줄눈, 팽창줄눈 및 시공줄눈을 설치해야 한다. ② 줄눈의 구조는 줄눈의 간격, 줄눈의 배치, 줄눈의 규격을 고려하여야 하며, 가능하면 적게 설치하고 또 강한 구조로 설계하여 공용성과 주행성을 향상시키도록 해야 한다. ③ 줄눈의 간격

가. 세로줄눈 간격은 차로를 구분하는 위치에 설치하는 것이 일반적이지만 시공법도 고려하여 결정해야 한다.

나. 가로수축 줄눈의 간격은 슬래브의 두께, 보강여부, 콘크리트의 온도 팽창계수, 콘크리트 경화 시 온도, 보조기층면의 마찰저항 등을 고려하여 결정한다.

다. 가로팽창줄눈은 교량 접속부, 포장구조가 변경되는 위치 교차접속부 등에 설치하며 기타 위치는 아래 제시된 표준값을 기준하고, 슬래브 두께 250mm 이상이고 하절기 시공의 경우 1일 시공연장이 표준값을 초과하더라도 시공마무리 지점에 설치할 수 있다.

라. 시공줄눈의 간격은 현장포설작업과 장비능력에 따라 좌우되며, 일일포설 작업완료 시 또는 장비고장이나 갑작스런 기후변화로 작업 중단 시 설치한다.

〈표 7.7〉 가로팽창줄눈 간격의 표준값(m)

특수장소 포장

특수장소 포장에 대한 명확한 정의가 있는 것은 아니나 일반적으로 이용되고 있는 포장과는 달리 교면, 터널 등 내마모성이 요구되는 장소, 단지나 주차장, 버스 정류장, 영업소와 같은 곳에 포장하는 경우를 통틀어 특수장소 포장이라고 부른다.

7.5.1 교면포장

(1) 일반사항

교면포장은 교통하중에 의한 충격, 기상변화, 빗물과 제설용 염화물의 침투 등에 의한 교량상판의 부식을 최소화하여 교량의 내하력 손실을 방지하고 동시에 통행 차량의 쾌적한 주행성을 확보하여야 한다. 설계시 고려해야 할 교면 포장의 주요 조건은 다음과 같다.

① 표면이 평탄하여 승차감 확보

② 미끄럼에 대한 저항능력 증진

③ 차량의 제동력, 추진력 및 환경 영향에 대하여 내구성과 안정성의 확보 및 유지

④ 교면의 빗물을 신속히 배수시키고 불투수층을 형성하여 제빙염, 빗물 등의 침투로 인한 상판의 부식방지

⑤ 포장 하부층, 즉 강상판 또는 콘크리트 상판과의 부착 특성 유지 및 전단에 저항

⑥ 반복하중의 증대로 인한 파괴 유발 최소화

⑦ 교량 구조체의 신축팽창 거동을 수용하고 구조적으로 나쁜 영향을 일으키지 않아야 하며, 교통 충격하중에 저항할 수 있어야 함

(2) 교면포장 두께

일반적으로 교면포장은 단층구조나 2층 구조로 이루어진다. 단층구조의 경우 포장의 두께는 40～80mm 정도이고 2층의 경우 상층이 30～40mm, 하층이 30～50mm 두께를 유지하여야 한다.

(3) 교면포장의 종류

교면포장으로서는 가열 아스팔트 혼합물, 구스 아스팔트 혼합물, 개질 아스팔트 및 특수 결합 재료를 이용하며, 교량의 종류 및 형태, 교통 및 기후 환경을 고려하여 적합한 것을 선정한다.

① 가열 아스팔트 포장

일반적으로 교량 슬래브의 요철을 고려하여 두께 50～80mm로 한다. 요철이 큰 경우에는 레벨링 층(평균두께 30～40mm)을 둘 필요가 있으며 이 레벨링 층에는 토페카, 수정토페카, 밀입도 아스팔트 혼합물, 구스 아스팔트 혼합물 등이 사용된다. 강상판 등에서 여름철에 온도가 상승하여 혼합물이 유동할 염려가 있을 경우에는 재료의 선택, 배합 등에 충분한 주의를 하여야 한다.

② 구스 아스팔트 포장

구스 아스팔트 포장은 고온에서 구스 아스팔트 혼합물을 유입시키므로 온도 저하에 의한 체적수축을 수반하여 구조물과의 접촉면에 간극이 생기기 쉬우므로 이 부분에는 미리 간격을 두었다가 줄눈재를 주입하거나 블로운 아스팔트, 모래, 석분의 혼합물 등을 채워 넣어야 한다.

③ 고무혼입 아스팔트 포장

고무와 슬래브와의 부착성과 마모 및 변형에 대한 저항성을 기대하는 포장으로서 고무의 혼합 및 포설 조건만이 상이하고 나머지는 가열 혼합식 아스팔트 포장에 따른다.

7.5.2 터널내 포장

(1) 일반사항

터널내 포장은 터널 굴착시공에 의하여 노상면이 양질의 암반으로 구성된다. 또한, 터널내 포장은 토공부 포장과는 달리 온도변화가 적고, 동상의 영향을 비교적 적게 받는다. 그렇지만 터널굴착에 의하여 용수가 많이 발생하는 경우가 있으므로 포장층내의 함수비가 높게 되어, 수분에 민감한 포장은 파손이 쉽게 발생될 수 있다. 그리고, 포장파손 발생시 유지관리가 어려운 문제가 있으므로 이와 같은 조건을 고려하여 내구성을 가진 포장형식을 선정하여야 한다.

(2) 터널내 포장 구성

터널내 포장은 콘크리트 포장을 원칙으로 한다. 그러나 터널연장이 500m 이하로 짧은 경우에는 지역여건과 시공성을 고려하여 터널 전후구간의 포장형식과 동일하게 적용하여도 좋다. 콘크리트 포장은 〈그림 7.8〉과 같이 콘크리트 슬래브와 하부층에 시멘트 안정처리 필터층 또는 일반 필터층을 적용하며, 불투수성 기층을 적용할 경우에는 용수의 배수를 위하여 반드시 하부에 필터층을 설치하여야 한다. 일반적으로 터널벽면에서 발생되는 용출수는 〈그림 7.9〉의 배수관으로 배수되나, 노상에서 발생되는 용출수는 필터층을 따라 유공관으로 배수를 한다. 배수불량으로 생기는 펌핑(Pumping)을 방지하기 위하여 투수성 입도의 필터층 또는 시멘트 안정처리 필터층을 설치한다. 시멘트 안정처리 필터층을 설치하는 이유는 펌핑현상 발생시 필터층의 침식을 방지하며, 필터층의 내구성을 증대시키기 위함이다.

〈그림 7.8〉 터널내 콘크리트 포장의 구성

〈그림 7.9〉 배수관 및 유공관의 구성

터널내 아스팔트 포장은 〈그림 7.10〉과 같이 아스팔트 혼합물로 이루어진 표층(중간층 포함)과 기층을 본선 토공부와 동일하게 시공하고, 보조기층은 생략하는 대신 필터층을 적용한다. 그 이유는 하중분산 구조로 이루어진 아스팔트 포장에서 보조기층은 일정부분 하중지지 역할분담을 하도록 되어 있으나, 터널내 포장은 노상이 암반으로 구성되어 있기 때문에 하중지지 역할은 필요없다. 그러나 노상으로 침투된 용출수의 배수가 필요하므로 배수 및 여굴에 따른 조정층의 역할을 하는 필터층의 설치가 요구된다.

〈그림 7.10〉 터널내 아스팔트 포장의 구성

(3) 터널내 포장 단면설계

터널내 콘크리트 포장의 하부구조 형식은 〈표 7.8〉과 같이 나누어 질 수 있다. 시멘트 안정처리 필터층은 설계시 용출수량을 파악하기 어려우므로 시멘트 안정처리 필터층의 두께는 설계시 최소값인 150mm를 적용하고 시공 시 〈표 7.9〉와 같이 용출수량의 정도에 따라 조정할 필요가 있다.

〈표 7.8〉 터널내 포장단면(콘크리트 포장)

〈표 7.9〉 용수량에 따른 필터층 두께

아스팔트 포장에서 아스팔트 혼합물 층은 토공부 포장과 동일하게 시공하나 〈그림 7.11〉과 같이 암반으로 이루어진 노상의 지지력이 충분하므로 보조기층은 설치할 필요가 없다. 하지만 배수기능을 수행할 수 있는 필터층을 설치하여야 하며 이 필터층의 두께는 용수량에 따라 달라질 수 있다. 필터층의 두께는 최소값인 15cm를 설계에 적용한다.

〈그림 7.11〉 터널내 포장단면(아스팔트 포장)

7.5.3 단지내 포장

(1) 설계방법 적용

중로이상 교통량 예측이 실시되는 도로는 AASHTO 설계법을 적용하며 교통량 예측을 실시하지 않는 작은 규모의 도로에 대해서는 본 장에서 제시한 최소 두께에 따른다.

(2) 최소 포장 두께

교통량과 상관없이 단지내 포장은 표층과 중간층을 합쳐서 150mm가 되도록 설계하며 역청안정처리기층의 경우 표층과 중간층을 합쳐서 120mm가 되도록 설계한다. 기층 및 보조기층의 최소두께는 안정처리기층의 경우 굵은 골재 최대치수의 2배가 되어야 하여 기타 포장의 경우 최소한 굵은 골재 최대치수의 3배가 되도록 설계하여야 한다.

7.5.4 버스 정차로, 가감속 차로 및 주차장 포장

(1) 버스 정차로

① 버스 정류차로의 포장은 정류 차량의 브레이크 작용과 제설 염화물 또는 차량에서 떨어지는 유류 등에 의한 화학적 작용에 대한 내구성을 가지는 포장 형식을 선택한다.

② 콘크리트 포장을 적용하는 경우, 콘크리트 슬래브 두께는 최소 200mm로서 철망 또는 철근으로 보강한 줄눈 무근 콘크리트 포장 구조가 바람직하다.

③ 아스팔트 포장을 적용하는 경우 표층 두께는 최소 70mm, SN=3.5이상을 기준으로 하여 구조 단면을 결정한다.

④ 기층 또는 보조기층 두께는 최소 150mm 수층 또는 지하 배수시설이 고려되어야 하고, 표면배수를 위하여 최소 2%의 횡단경사 설치하여야 한다.

(2) 가감속 차로

① 가감속 차로 포장형식은 본선 통행차량의 시인성, 유지관리와 시공성을 고려하여 선택한다.

② 포장구조는 본선 포장과 버스정류차로 포장과의 연속성을 유지할 수 있는 구조로 하고 버스정류차로와 동일한 기준을 적용한다.

(3) 주차장 포장

① 주차장은 주요 이용차종과 교통량, 유지관리 그리고 시공성을 고려하여 적정의 표준 형식을 선택한다. 표층과 중간층의 최소두께는 교통량이 존재하지 않는 단지 내 포장의 최소 두께 기준으로 결정한다.

② 기층과 보조기층 두께는 최소 150mm 이상 유지하고, 적절한 지하배수를 위한 배수층 또는 배수시설이 필요하다.

7.5.5 영업소 포장

(1) 고속도로의 영업소 포장은 콘크리트 포장으로 설계하는 것을 원칙으로 하며, 광장부 포장은 철근 콘크리트 포장, 테이퍼 부는 무근 콘크리트 포장으로 되어 있으나 광장부의 경우 무근 콘크리트 포장을 적용할 수 있다. (2) 광장부의 콘크리트 포장 구조는 본선 포장 구조의 설계조건을 적용하여 결정하고 기층 또는 보조기층을 본선 포장과 구조적 연속성을 유지할 수 있도록 설계하여 광장부 포장 형식이 본선 포장 및 테이퍼부와 다를 때에는 접속부 설계에 줄눈 설계를 적용한다. 포장 유지보수

도로포장의 유지관리가 효율적으로 이루어지기 위해서는 파손원인을 파악하고, 파손원인에 따라 적절한 보수를 적절한 시기에 수행하여 포장의 상태를 양호하게 유지해야 한다.

7.6.1 포장 보수공법의 종류

(1) 덧씌우기 포장 이외의 보수공법

① 전단면 재포장

② 부분 재포장

③ 줄눈 및 균열부 실링

④ 콘크리트 포장의 하부 실링

⑤ 포장의 그라인딩/밀링

⑥ 하중전달기능 회복

⑦ 표면처리

(2) 덧씌우기 포장 보수공법

① 아스팔트 포장 위에 아스팔트 포장 덧씌우기

② 콘크리트 포장 위에 아스팔트 포장 덧씌우기

③ 아스팔트 포장 위에 콘크리트 포장 덧씌우기

④ 콘크리트 포장 위에 콘크리트 포장 덧씌우기

(3) 특수한 보수공법

① 재생 공법

② 파쇄 후 안치 공법

기존 아스팔트 포장에서의 덧씌우기

7.7.1 아스팔트 덧씌우기

(1) 일반사항

덧씌우기 시 다음과 같은 작업이 수행되어야 한다.

① 파손된 부분에 대한 보수 및 배수 개선(필요시)

② 밀링, 평탄화 작업을 통한 표면 처리

③ 확폭(필요시)

④ 택 코팅 실시

⑤ 아스팔트 덧씌우기 실시(필요시 반사균열 억제 방안 포함)

아래와 같은 경우에는 아스팔트 덧씌우기를 고려하지 않는다.

① 기존 포장을 제거하거나 재시공이 요구되어질 때

② 지나친 소성변형으로 기존 골재가 이를 극복하기 위한 안정성이 떨어질 때

③ 기존의 안정처리 기층이 심각한 파손양상을 보이거나 동일한 지지력 확보를 위해 지나치게 많은 보수작업을 필요로 할 경우

④ 오염물질의 침투로 인해 기존의 입상재료 기층이 부드러운 노상토로 대치되어야만 할 경우

⑤ 기존의 아스팔트 표면의 박리가 심해 기존 포장을 제거하거나 재시공해야 할 경우

(2) 덧씌우기 전 보수

아스팔트 덧씌우기 이전에 수행되어야 할 보수작업들은 〈표 7.10〉과 같다. 만일 이와 같은 덧씌우기 작업이 수행되지 않을 경우 덧씌우기 포장의 공용기간은 크게 줄 것이다.

〈표 7.10〉 아스팔트 덧씌우기 이전에 요구되는 보수방법

(3) 반사균열 억제

덧씌우기 작업 전 보수를 통해 반사균열의 발생과 파손을 지연시킬 수 있다. 추가적인 반사균열 억제 방법은 다음과 같다.

① 합성섬유와 응력-흡수 중간층 설치.

② 기존 포장의 줄눈에 맞춰 덧씌우기 부분의 줄눈 절단과 실링.(기존 포장의 줄눈과 덧씌우기 포장의 줄눈의 어긋남이 25mm 이하일 경우에 매우 효과적)

③ 아스팔트 포장의 두께를 증가.(완전하게 반사균열을 억제하는 방법은 아님)

(4) 덧씌우기 두께 설계

미래의 교통량을 소화하기 위한 구조적 용량을 증가시키기 위해 필요로 하는 덧씌우기 두께는 다음 식을 이용해 결정된다.

SN_ol = a_olD_ol = SN_f - SN_eff

여기서, SN_ol = 요구되는 덧씌우기 구조 지수

SN_f = 미래 교통량을 고려한 구조 지수 SN_eff = 기존 포장의 유효 구조 지수 a_ol = 아스팔트 덧씌우기를 위한 구조 계수 D_ol = 요구되는 덧씌우기 두께

7.7.2 콘크리트 덧씌우기

(1) 일반사항 ① 아스팔트 포장에서의 콘트리트 덧씌우기는 구조적, 기능적 상태를 개선하기 위해 행해질 수 있다. 이러한 덧씌우기 형태는 크게 다음과 같은 작업을 통해 이루어진다.

가. 파손된 부분을 보수하고 배수방안을 개선(필요시)

나. 확장 건설(필요시)

다. 비틀림이나 부적절한 횡방향 경사가 존재하는 경우 표면 밀링

라. 아스팔트 표층의 평탄화 작업(필요시)

마. 콘크리트 덧씌우기

바. 줄눈부 절단과 실링

② 다음과 같은 경우에는 PCC 덧씌우기 방법에 대한 제고가 있어야 한다.

가. 교량에 있어서의 수직 여유고가 덧씌우기 두께를 고려할 때 부적절한 때.

나. 기존 포장이 대규모의 동결융해나 침하에 노출되어 있는 경우

(2) 덧씌우기 전 보수

기존 아스팔트 포장에 대한 JCP, JRCP, CRCP 덧씌우기의 가장 큰 장점중의 하나는 기존 아스팔트 포장에 대해 필요한 보수작업의 양이 매우 적다는 점이다. 그러나 포장의 공용성을 감소시키는 반사균열을 억제하기 위해서는 〈표 7.11〉과 같은 파손에 대한 보수가 필요하며 보수에 대한 상세한 방법은 1991년 건설교통부 발행 「도로포장 유지보수 실무 편람」을 참조한다.

(3) 반사균열 억제

일반적으로 반사균열은 기존 아스팔트 포장위에 JCP, JRCP, CRCP 덧씌우기의 문제가 아니다. 그러나 기존의 아스팔트 포장에 심각한 횡방향 균열이 있을 경우 잠재적인 반사균열을 억제할 목적으로 횡방향 균열위에 차단층을 설치하는 것이 바람직하다.

〈표 7.11〉 파손유형별 덧씌우기 전 보수

(4) 두께설계

덧씌우기 두께는 다음 식을 이용하여 결정된다.

D_ol = D_f

여기서, D_ol = 요구되는 PCC 덧씌우기 두께

D_f = 장래교통량을 고려한 슬래브두께

효과적인 유지보수를 위해서 일반적인 아스팔트 포장에 콘크리트 덧씌우기는 130mm～300mm 사이로 설계, 시공한다.

기존 콘크리트 포장에서의 덧씌우기

7.8.1 아스팔트 덧씌우기

(1) 일반사항 ① 기존 JCP, JRCP, CRCP에 대한 아스팔트 덧씌우기는 크게 다음과 같은 작업을 통해 이루어진다.

가. 파손부위에 대한 보수 및 배수개선(필요시)

나. 확폭 공사(필요시)

다. 택코팅 적용

라. 반사균열 억제 방안을 포함한 아스팔트 덧씌우기(필요시)

② 다음과 같은 경우는 아스팔트 덧씌우기를 시행하지 않는다.

가. 슬래브 균열과 줄눈부의 스폴링의 양이 상당하여 기존 표면의 제거나 재시공 등이 필요한 경우

나. 심각한 내구성의 문제로 인하여 콘크리트 슬래브의 심각한 파손이 발생한 경우

다. 교량에서의 수직여유고가 덧씌우기를 하기에 적합하지 않은 경우.

(2) 덧씌우기 전 보수

아스팔트 덧씌우기 작업이 수행되기 이전에 기존의 JCP, JRCP, CRCP에서의 〈표 7.12〉와 같은 파손유형들에 대한 보수가 있어야 한다.

〈표 7.12〉 파손유형별 덧씌우기 전 보수

JCP와 JRCP에서의 전단면 보수와 슬래브 교체는 반드시 하중전달을 위한 다우웰바나 타이바가 있는 PCC이어야 한다. CRCP에서의 전단면 보수는 반드시 PCC이어야 하며 하중전달과 기존 포장의 연속성 유지를 위해 기존 CRCP의 철근과 연결 또는 용접된 연속된 강화철근이 있어야 한다.

(3) 반사균열 억제

다음의 방법들을 통해 JCP, JRCP에 아스팔트 덧씌우기 시의 반사균열 억제책이 될 수 있다.

① 기존의 JCP 또는 JRCP의 줄눈부와 일치시켜 기존의 아스팔트 덧씌우기에 줄눈 절단, 줄눈 채움 작업을 실시한다.

② 아스팔트 덧씌우기 포장의 두께를 증가시킨다.

③ 아스팔트 덧씌우기를 하기 전, 또는 동시에 아스팔트 안정처리 입상재료 중간층 삽입

④ 아스팔트 덧씌우기 이전에 JCP, JRCP, JRCP에 고무처리, 압축 작업을 수행

(4) 두께 설계

덧씌우기 두께는 다음 식을 이용하여 결정된다.

D_ol = A(D_f-D_eff)

여기서, D_ol = 요구되는 아스팔트 두께

A = 부족한 콘크리트 두께를 아스팔트 덧씌우기 두께로 환산한 계수 (식 7.11) D_f = 장래 교통량을 소화하기 위한 슬래브 두께, 그리고 D_eff 는 기존 슬래브의 유효두께이다. A = 2.2233+0.0099(D_f-D_eff)²-0.1534(D_f-D_eff)

전통적인 JCP, JRCP, CRCP에서의 아스팔트 덧씌우기는 50mm～250mm 사이로 설계, 시공한다.

7.8.2 접착식 콘크리트 덧씌우기

(1) 접착식 콘크리트 덧씌우기는 다음과 같은 작업으로 이루어진다.

① 파손된 부분을 보수하고 배수 조건을 개선한다(필요시).

② 확폭(필요시)

③ 충분한 접착력 확보를 위해 기존 포장의 표면에 필요한 작업을 실시

④ 콘크리트 덧씌우기 실시

⑤ 줄눈 절단과 실링

(2) 다음과 같은 상태에서는 PCC 접착식 덧씌우기는 적절하지 못한 방법이 된다.

① 슬래브의 균열과 줄눈부 스폴링이 많이 발생되어 있어 실질적으로 표층을 제거하거나 재시공해야 하는 경우

② 내구성의 문제로 PCC 슬래브가 파손된 경우.

③ 교량부분에 있어서의 수직 여유 폭이 요구되는 덧씌우기 두께를 적용하는데 있어 부적절한 경우.

(3) 덧씌우기 전 보수

접착식 PCC 덧씌우기를 하기 전에 〈표 7.13〉과 같은 파손형태는 보수작업을 시행해야 한다.

〈표 7.13〉 파손유형에 따른 보수방법

(4) 두께설계

장래 교통량을 소화하기 위해 구조적 용량을 증가시키는 두께의 결정은 다음식과 같다.

D_ol = D_f - D_eff

여기서, D_ol = 접착식 PCC 덧씌우기에 요구되는 두께

D_f = 장래 교통량을 소화하기 위한 슬래브 두께, 그리고 Deff 는 기존 슬래브의 유효두께이다.

접착식 덧씌우기는 50mm～150mm 사이의 두께로 시공될 수 있도록 수행한다.

7.8.3 비접착식 콘크리트 덧씌우기

(1) 비접착식 콘크리트 덧씌우기는 다음과 같은 작업으로 구성된다.

① 심각한 파손이 발생한 부분을 보수하고 배수시설을 개선한다(필요시).

② 확폭(필요시)

③ 분리층을 시공한다(이 층은 레벨링 층 기능을 한다).

④ 콘크리트 덧씌우기 실시

⑤ 줄눈의 절단과 실링

(2) 다음과 같은 상태에서는 비접착식 콘크리트 덧씌우기는 적절하지 않은 방법이 된다.

① 교량에서의 수직여유고가 덧씌우기를 하기에 적합하지 않은 경우

② 기존 포장의 융기 또는 침하의 영향을 받기 쉬운 경우

〈표 7.14〉 파손유형에 따른 보수방법

(3) 덧씌우기 전 보수

〈표 7.14〉에 제시되는 파손형태에서 공용성에 영향을 줄 수 있는 반사균열을 억제한 뒤 덧씌우기를 수행하여야 한다.

(4) 두께 설계

요구되는 덧씌우기 두께 결정식은 다음과 같다

D_ol = √(D²_f-D²_eff)

여기서, D_ol = 요구되는 비접착식 PCC 덧씌우기 두께

D_f와 D_eff는 각각 장래 교통량을 소화하기 위한 슬래브 두께와 기존 슬래브의 유효두께이다.

비접착식 콘크리트 덧씌우기의 경우 130～300mm사이의 두께로 시공될 수 있도록 시행한다.

터널공 일반사항

이 장은 도로터널 설계에 적용한다.

8.1.1 적용범위

터널의 계획은 종합국토개발 및 도시계획 등의 지역여건, 지형상태, 지반조건 등 사전 조사 자료를 기초로 하여 안정성, 합리성, 경제성을 고려한 시공이 되도록 한다.

특히, 안정성에 있어서의 터널단면 형상은 초기 지중응력 상태를 고려한 안정성 검토를 실시하여 결정해야 한다.

(1) 터널설계의 특성상 설계시의 지반조사에 대한 제한성 및 실제지반 변화의 다양성 등으로 인하여 시공 중 현장여건과 부합된 설계를 변경할 경우에도 이 기준을 적용한다. (2) 이 기준에서 규정하지 않는 사항은 가장 최근에 발행된 건설교통부 「터널설계기준」을 준용한다. 계획

8.2.1 터널계획 일반

(1) 터널의 노선계획은 터널부와 터널 전후에 접속하는 도로부를 포함하는 종합적인 검토를 통해 수립되어야 한다. (2) 터널계획시에는 공사중은 물론 유지관리시 주변환경에 유해한 영향이 미치지 않도록 하며 환경보전에 대해서도 검토하여야 한다. (3) 터널 구조계획은 터널의 부속시설과의 연관성을 고려하여야 한다.

8.2.2 터널의 기본계획

(1) 터널의 위치선정

① 터널의 위치선정은 도로노선 계획에 따르되, 비교 노선을 선정하여 주변의 지형 및 환경, 지반조건, 기존구조물에 대한 영향, 부속설비 및 공사기지 등의 입지조건을 고려하여야 한다. 특히 시공 중의 안전과 완공후의 유지관리에 가장 큰 영향을 미치는 지반조건에 대해서는 충분한 조사 및 검토가 실시되어야 한다.

② 터널의 갱구위치는 지형 및 지반조건이 양호한 위치를 선정하도록 하며 토지이용현황, 굴착토의 처리조건 등을 감안한 시공성을 우선하여 결정하되, 자연비탈면에 직교되도록 하여 안정성을 확보하는 위치에 선정하는 것이 바람직하다. 만약 제반 제약조건으로 편토압이 작용하게 되거나 비탈면활동, 낙석, 토석류, 홍수, 눈사태 등이 예상되는 조건을 가질 경우에는 갱문의 구조적 안정성에 유의하고 보강대책 및 방호설비 등을 추가로 검토하여야 한다.

(2) 터널의 선형계획

① 터널의 평면선형은 사용목적 및 경제성, 시공성에 있어서 가능하면 직선으로 계획하는 것이 바람직하며 부득이하게 곡선으로 계획될 경우에는 운행의 안전성을 고려한 제반조건을 만족해야하고, 터널 내의 정지시거를 감안하여 곡선반경을 크게 계획하여야 한다.

② 평면선형과 종단선형은 상호 입체적으로 연계하여 조화되도록 계획하여야 한다.

(3) 단면계획

① 터널의 내공단면에 대한 형상과 치수는 시설기준에 정해진 소요시설한계와 평면선형이 곡선인 구간은 편경사를 고려하여 시설한계를 설정하고, 터널내에 설치할 환 기설비 및 전기, 소방설비 등의 제반설비에 대한 시설공간, 유지관리에 필요한 점검통로를 고려하여 정해야 하고, 시공중에 터널의 변형 등 시공오차에 대한 여유를 예상하여 결정하여야 한다.

② 터널의 내공단면 계획시에는 지형 및 지반조건에 따라 2개 이상의 소단면 병설터널이나 1개의 대단면 터널을 검토하여 안정성, 시공성 및 경제성을 확보할 수 있는 단면을 채택하여야 한다.

③ 지반조건이 열악하고 문제를 유발시킬 가능성이 있는 지역 및 터널연장이 긴 장대터널에서는 유지관리 및 방재 등을 고려하여 가급적 소단면 병설터널을 계획하도록 한다.

④ 동일 작업구간 내의 터널 내공단면은 가급적 동일한 규격 및 형상으로 표준화하여 시공성을 높일 수 있도록 계획하여야 한다.

⑤ 터널의 굴착단면은 내공단면을 기준으로 하여 지보재의 총두께, 콘크리트라이닝의 두께, 굴착공법 및 허용편차 등을 고려하되 구조적으로 유리한 형상으로 결정하여야 한다.

⑥ 시설한계

L : 차로폭 H : 4.5 ～ 4.8 m W : 추월차로측 길어깨 폭 (0.5～1.0m) W': 주행차로측 길어깨 폭 (0.5～2.5m) a : 차도에 접속하는 길어깨의 폭(단, a가 1.0m를 초과하는 경우에는 1.0m) b : H에서 4.0m를 뺀 값(4.0m 미만인 경우에는 4.0m) c, d : 0.25m 이하

⑦ 터널연장이 1,000m 이상인 장대터널에서는 유지관리시 점검할 수 있는 검사원 통로를 확보하여야 하며, 최소폭원은 0.75m, 통과높이는 장비설치 및 점검에 안전한 높이를 유지토록 한다.

(4) 부속설비계획

부속설비계획은「터널설계기준」“2.2.4 부속설비 계획”편에 따른다.

(5) 계측계획

계측계획은「터널설계기준」“2.2.5 계측계획”편에 따른다.

(6) 방수계획

방수계획은「터널설계기준」“2.2.7 방수계획”편에 따른다.

(7) 환기계획

① 터널의 환기는 시공중 공사용 환기와 운영중 유지관리 환기로 구분하여 계획한다.

② 공사용 환기설비는 굴착방법에 따른 먼지와 매연, 굴착장비의 배기가스 등을 터널외부로 배출시켜 터널 내에서 쾌적한 시공을 할 수 있는 환경을 제공할 수 있도록 계획해야 한다. 또한 굴착공정에 따라 환기계획을 변경할 수 있도록 계획한다.

③ 터널의 유지관리 환기설비는 터널 통과차량의 배기가스를 터널 밖으로 배출시켜 터널내 오염물질의 농도가 허용수준이하로 유지될 수 있도록 터널연장과 교통량에 적합한 형식으로 계획하여 충분한 기능이 발휘될 수 있도록 하여야 한다.

④ 터널의 환기계획은 교통, 기상, 환경, 지형, 지물 및 관련 법규를 바탕으로 소요환기량을 산정하여 자연방식과 기계식 강제환기 방식중 적합한 방법을 선정하여야 한다.

⑤ 기계식 강제환기 방식 선정시에는 터널 구조, 배치 및 환기장소를 고려하여 설비제원을 결정하여야 한다.

⑥ 기계식 강제 환기시설은 1,000m 미만의 터널이라도 교통량과 위험도를 고려하여 설치계획을 검토한다.

⑦ 환기시설은 화재 발생시 배연시설로도 운용되기 때문에 환기방식 선정시에는 비상시 안정성에 대하여서도 검토하여야 한다.

(8) 방재계획

① 500m 이상(3등급) 터널의 피난 연락갱은 250m 마다 설치하여 화재시 신속한 대피를 할 수 있도록 검토하여야 한다.

② 방재설비의 계획은 「도로터널 방재시설 설계지침」에 따라 계획한다.

조사

조사는 터널의 건설시에 안전하고 합리적인 계획, 설계, 시공 및 유지관리의 기초자료로 제공하기 위하여 터널의 규모에 따라 건설 단계별로 지형, 지질, 환경 등에 관한 체계적인 조사가 실시되어야 한다.

8.3.1 입지환경조사

터널건설에 영향을 미치거나 터널건설로 영향을 받을 수 있는 사항에 대한 조사로서 지형, 환경, 지장물, 지하수 부존특성, 사토장, 공사용 설비, 보상 및 관계법규조사 등 입지환경조사를 실시해야한다.

(1) 지형조사

지형조사는「터널설계기준」“3.2.1 지형조사”편에 따른다.

(2) 환경조사

터널의 시공과 운영이 환경에 미치는 영향을 최소화 하기 위하여 자연환경, 사회환경, 생활환경 등을 조사하여야 한다. 환경조사는 기본계획 및 노선선정 단계에서 실시하는 광역환경조사와 시공계획 수립후 실시설계 단계에서 수행하는 터널주변 환경조사로 구분하여 실시한다.

① 광역환경조사

가. 노선선정 단계에서 터널 공사용설비, 운반도로를 중심으로 영향이 예상되는 범위를 대상으로 공사실시전의 상태를 파악하고 공사실시에 의한 영향을 예측하기 위해 실시한다.

나. 시공단계에서는 주변환경에 대한 공사의 인과관계를 검토, 영향을 최소화하기 위한 대책을 세우고 그에 대한 효과를 확인하기 위해 실시하는 경우가 많으므로 주로 문제발생지점을 포함하는 범위를 대상으로 한다.

② 터널주변 환경조사

가. 터널의 설계, 시공계획의 단계, 시공의 단계 및 운영후에 실시하는 조사는 환경 보전상 문제가 되는 지역에 대하여 주로 하며 생활환경 등에 대한 항목에 대해서 상세한 조사를 하여야 한다.

나. 갈수, 소음, 진동, 지반침하 등은 공사 중 혹은 운영 중에 발생이 예상되는 범위의 조사는 공사의 착공에 선행하여 착수하고 그 후의 변화는 문제점이 판명될 때까지 계속하여 행하도록 한다.

다. 가장 커다란 환경문제인 갈수는 노선 선정시 특히 주의를 하여야 하며 공사전후에 걸쳐 비교적 장기간의 수문·수리조사를 실시하여 인과관계를 명확히 하여 대책을 마련하여야 한다.

라. TBM을 적용하기 위해서는 TBM 장비 운반을 위한 도로종류와 등급, 교통상황, TBM조립과 해체를 포함한 공사용 부지, TBM에 소요되는 전력 및 용수에 대해서도 추가로 조사하여야 한다.

마. 공사에서 발생하는 폐기물의 처리는 관계법규를 사전에 충분히 파악하고 최종처분지의 위치, 운반방법, 처리방법 등을 조사하여야 한다. 작업시설의 설치와 공사차량의 통행 등이 주변의 일반교통에 미치는 영향을 파악하기 위해 교통량조사를 하여야 한다.

바. 공사에서 발생하는 폐수처리는 수질환경보전법 등 관계법규를 사전에 충분히 파악하여 처리방법 등을 조사하여야 한다.

(3) 수문조사

① 터널내의 용수는 지반의 성질을 악화시켜 굴착작업에 영향을 주며, 막장의 붕괴유출, 토압증대의 원인이 되기 때문에 터널에 있어서의 수문조사는 막장의 자립성, 터널내 용수의 형태와 규모, 감·갈수의 영향범위와 규모, 배수구나 양수시설 등의 계획, 설계의 평가, 검토를 가능하게 자료를 제공하도록 하여야 한다.

② 수리지질, 수문환경, 사례조사결과에 따라 지하수위의 분포, 대수층 특성, 터널내의 용수상태와 용수량에 대하여 예측하고 대상지역의 지하수정보를 평가하여 사전조사와 비교 검토하여야 한다.

③ 일반적으로 단층 등의 파쇄대는 대수층을 형성하므로 이 구간을 굴착하는 경우, 고압용수가 돌출하여 사고를 일으키기도 하며 집중용수는 막장으로부터의 대규모의 토사유출, 지표침하 및 함몰 등의 원인이 되기 때문에 시공을 저해하는 주요 요인인 파쇄대의 특성과 분포 및 용수에 대한 예측을 하여야 한다.

④ 시공 중의 조사사항중 터널 완성 후에도 보상과 관련하여 계속 조사가 요구되는 대상도 있으므로 이를 고려하여야 한다.

⑤ 일반적으로 지반이 연약하면 굴착중의 용수방지를 위하여 광범위하고 정밀한 사전조사를 실시하고 상황을 파악하여야 한다. 용수에 의한 감수나 갈수를 사전에 정확히 예측하는 것은 불가능하므로 시공을 통하여 사전의 예측이나 실제상황을 비교하여 보다 정확히 터널내의 용수, 지표의 갈수 등을 예측하고 설계변경, 시공관리, 보상 등을 위한 자료를 얻도록 하여야 한다.

(4) 지장물조사

① 지장물조사는 터널건설에 직접 지장이 있거나 영향범위에 있는 지상과 지하의 제물건을 조사하는 것으로서 터널노선 선정과 공사시공계획에 필요한 자료를 얻기 위하여 공사 시공전의 계획단계에서 먼저 개략조사를 하고 그 후 공사 실시단계에서 필요에 따라 정밀조사를 한다.

② 터널 공사전에 지역내에 기 설치되어 있는 건물, 교량, 노상 시설물 등의 지상구조물이나 상하수도관, 송유관, 통신 및 전력케이블, 도시가스관, 지하갱도 등의 지하 지장물의 종류, 심도 및 크기 연장 등을 파악하여 안전한 시공을 할 수 있도록 하여야 한다.

③ 시추조사시는 관련기관으로부터 지장물 매설도를 구하여 참조하고 반드시 터파기나 물리탐사장비를 사용하여 지하 지장물의 유무를 확인하고 유관기관과 협의하여 시추하여야 한다. 지장물 조사결과는 후속공사 지장물 보호를 위해 활용하여야 한다.

(5) 사토장조사

① 사토장은 운반이 용이하고 다량의 사토가 가능한 곳을 검토해야 한다.

② 발생 반출물은 골재와 성토재료로의 유용 등 사토량을 최대한 줄이도록 노력하여야 한다.

③ 산악지대에서의 공사에서는 다량의 사토가 발생되기 때문에 노선 내에 사토하도록 한다. 따라서 갱구부근과 비교적 안정된 계곡부분에 대량 성토를 계획하여야 하며 산사태나 붕괴가 발생되지 않도록 사전 대책을 검토하여야 한다.

④ 사토장계획에 필요한 자료를 얻기 위하여 원지반조건, 사토장이 주변 환경에 미치는 영향 등 필요한 사항에 대하여 사전에 조사해 두어야 한다.

⑤ 공사 중에 발생하는 버력을 처리하기 위한 사토장이 필요할 때에는 지형, 운반방식, 운반거리, 운반도로의 교통규제, 교통안전 등의 운반조건, 사토장이 주변 환경에 미치는 영향, 사토의 안정성, 사토 후 토지의 형태 변화, 법규에 의한 규제 등을 사전에 조사하여야 한다.

⑥ 기계굴착방법을 적용할 때는 상당한 전력량이 소요되므로 수배전설비에 특히 배려를 하여야 한다.

(6) 보상조사

① 공사에 필요한 용지취득과 공사에 따른 권리의 취득, 제한, 소멸 등 보상대상 사항에 대해서 조사를 하여야 한다

② 터널공사에 있어서의 보상에 관한 조사로서 용지취득 또는 임차 등을 위한 토지, 건물, 수목 등에 관한 조사와 지상권, 지하권, 수리권, 온천권, 어업권, 광업권, 채석권 등 각종 권리의 침해, 농림수익의 감소, 영업손실, 공사 중 또는 공사완료 후의 공사로 인한 침하, 갈수 등에 관한 조사 등이 있다. 이들의 보상을 위한 명확한 자료를 얻기 위하여 착공전의 제반사항에 대하여 충분히 조사를 하여야 한다.

(7) 관계법규 조사

① 터널건설에 있어서 법규에 의한 규제를 받는 경우가 있으며 경우에 따라서는 부득이 계획을 변경해야 하는 경우도 있으므로 미리 공사에 미치는 영향의 범위, 공사에 대한 규제의 정도, 수속, 대책 등에 관하여 충분히 조사하여야 한다.

② 관계관청에 대한 제반수속 및 인허가, 승인에는 상당한 시일이 필요한 경우가 있으므로 이점을 충분히 고려하여야 한다.

8.3.2 지반조사

터널공을 위한 지반조사는 터널구간에 대한 암반의 특성과 지질구조를 파악하기 위해 실시된다.

터널이 건설되는 지역의 여건, 터널의 규모, 설계개념, 시공방법 등을 충분히 고려하여 조사의 순서, 내용, 방법, 빈도, 정밀도, 기간 등을 결정하여야 한다.

지반조사는 크게 나누어 터널건설의 결정이후 공사착공까지의 설계와 시공계획을 위한 본 조사 및 시공 중 보완조사의 단계로 구분하여 실시한다. 특히 산악터널의 경우에는 암반의 물성을 지배하는 불연속면 특성을 알기위한 조사가 실시되어야 한다.

(1) 기존자료조사

① 기존자료를 세밀히 조사 분석하여 사업계획지역의 지형·지질조건 등을 개략적으로 파악하여 원활한 현지답사계획을 준비하고 후속 조사계획을 수립하는데 참고한다.

② 기존자료조사는 주로 항공사진, 인공위성사진, 지형도, 고지형도, 지질도, 지하매설도, 터널지역을 포함한 광역조사자료 등으로부터 정보를 얻도록 하여야 한다.

③ 지질도는 1/50,000도폭 또는 1/250,000도폭을 활용하여 조사전에 지질정보를 얻도록 한다.

(2) 현지답사

① 현지답사는 현장을 직접 방문하여 지형이나 지반상태를 확인하거나 지역주민들로부터의 청문을 통하여 과거의 지형변화 등에 대한 정보를 입수하여 조사자료에서 나타난 사항을 확인하여 도상 계획에 참고하고, 조사 수행에 영향을 줄 수 있는 제반 현장여건을 확인하여 원활한 계획을 준비하도록 한다.

② 현장답사는 경험있는 토질 및 지질기술자는 물론 사업을 총괄하는 감독요원이 함께 수행하는 것이 바람직하며 현지답사의 결과를 잘 정리하여 계획 및 설계에 반영할 수 있도록 하여야 하고, 이미 계획된 사항에 대해서는 문제점을 파악하여 변경하거나 보완할 수 있도록 하여야 한다.

③ 현장답사 중 유의사항은 계획된 구조물의 위치를 확인하여 불량한 지반에 위치하였을 경우 이를 양호한 지반으로 이동시키거나 설계자로 하여금 구조물의 형태 및 규모 등을 조정할 수 있도록 하여야 한다.

(3) 지표지질조사

지표지질조사는「터널설계기준」“3.3.4 지표지질조사”편에 따른다.

(4) 시추조사

① 시추는 원칙적으로 수직으로 실시하되 조사목적과 현장조건을 고려하여 최대한의 지반정보를 얻기 위해 경사시추 또는 수평시추를 실시할 수 있다. 경사시추는 기반암에 발달한 절리, 단층, 공동 분포상태를 확인하기 위하여 실시하거나 토층이나 기반암층에 앵커를 설치할 경우에도 실시한다.

② 시추공의 간격은 지형이 험준하고 시추심도가 상당히 깊어지는 경우 양쪽 터널입출구 쪽에서 시추를 실시하고 시공 중에 수평시추를 실시하여 지반상태를 확인하도록 하여야 한다. 험준한 산악지형으로 인하여 충분한 시추조사가 불가능한 경우에는 전기비저항탐사, 탄성파탐사 등과 같은 물리탐사방법으로 대처하도록 한다.

(5) 물리탐사

물리탐사는 지층의 성층상태와 그 성질, 표토 또는 풍화층의 두께와 성질, 기반의 성질과 표면상태, 파쇄대의 위치와 규모, 지하수의 존재 등을 조사하는 것을 원칙으로 한다. 물리탐사는 일반적으로 지표에서 시행되나 보다 정밀한 자료를 획득하기 위해서 시추공내에서 실시할 수 있으며, 시추공 사이의 지반정보를 얻기 위해 실시하는 물리탐사 기법은 반드시 현장 적용성을 검토하여야 한다.

① 탄성파탐사

탄성파 탐사에는 굴절법과 반사법의 2종류가 있으나, 터널의 조사에는 일반적으로 굴절법에 의한 종파(P파) 측정이 행해진다. 탄성파 탐사는 지층의 동탄성적 성질의 차이에 따라 지진파의 전달속도가 다른 특성을 이용하여 지층상태를 판별하는 것이다. 동시에 지층의 탄성파 전달속도는 지층의 물리적 강도에 비례하므로, 탄성파 속도로부터 지층의 고결정도, 균열정도, 풍화정도, 변질정도 등을 추정하여 지층의 지반·토질 공학적 강도를 수치적으로 구할 수 있다.

② 전기비저항탐사

③ 시추공텔레뷰어

④ 시추공간 탄성파탐사

8.3.3 조사결과

조사결과는 계획, 설계, 시공에 충분히 활용될 수 있도록 정리하고, 이후의 이용에 대비하여 적절히 관리 및 보존되어야 한다.

(1) 암반 분류

① 터널용 암반분류는 평가인자별 정량적 값을 적용할 수 있는 Z.T.Bieniawski의 RMR 분류법, 노르웨이 지반연구소(NGI)의 Q분류법의 분류기준을 적용하는 것을 원칙으로 한다.

② 암반분류별 평점범위는 터널의 크기와 적용할 굴착 및 지보패턴에 따라 달리 적용할 수 있다.

(2) 굴착 및 발파설계에 활용

① 암반종류 및 등급별 암반강도 분석

② 절리특성을 고려한 굴착 및 발파설계 활용

③ 구간별 지반특성 분석을 통한 보강공법 제시

④ 발파설계에 필요한 암반의 특성 검토 및 설계적용

(3) 갱구부 설계에 활용

① 선정된 갱구부 위치에 대해 지층형상을 면밀히 검토한 후 적정위치 계획

② 갱구부 지반의 측압계수를 고려하여 편토압 예상구간의 사전확인 및 보강대책 수립

(4) 지보패턴 선정 적정성 검증에 활용

① 구간별 암반분류 및 암반 물성치에 대한 상관관계 분석

② 계획구조물 위치 및 설정

터널설계

8.4.1 터널설계의 특징

터널은 지하에 건설되기 때문에 설계단계의 지반조사만으로는 지반특성과 지하수흐름에 대한 상황을 완전히 파악하기 어려운 경우가 많으므로 시공중 예상치 못한 지반변화에 대한 대안을 제시하여야 한다.

8.4.2 터널설계 일반

(1) 터널의 설계는 소요 규격, 안정성 및 경제성을 확보하고 도로터널의 특수성과 사용중의 유지를 고려하여야 한다. (2) 터널설계에 있어서는 지형 및 지반조건, 입지환경조건, 터널의 규모, 공사기간 및 시공법 등을 고려하여야 하며, 시공중 당초의 설계가 현장의 조건에 적합하지 않다고 인정되는 경우에는 지체없이 추가로 현장조사를 실시하며 설계를 변경하여 안정성을 유지할 수 있도록 하여야 한다.

8.4.3 굴착 설계

(1) 개요

① 원지반이 본래 가지고 있는 지지능력을 최대한 보존할 수 있으며 안정성, 경제성 및 시공성이 우수한 굴착방법을 선정하여야 한다.

② 지반조건, 지하수 유입정도, 굴착단면의 크기와 형태, 터널연장, 근접구조물 유무와 주변환경영향(진동, 소음 및 지표침하 등) 및 보조공법의 적용성을 고려하여야 한다.

(2) 굴착방법

굴착방법은 일반적으로 발파굴착과 기계굴착으로 구분할 수 있으며 이의 선정은 지반조사 성과를 분석·평가하여 결정할 수 있으며, 특히 시공성을 고려한 탄성파 속도를 기준으로 결정할 수 있다.

① 발파굴착

발파굴착은「터널설계기준」“9.1.4 발파굴착”편에 따른다.

② 기계굴착

기계굴착은「터널설계기준」“9.1.3 기계굴착”편에 따른다.

③ 인력굴착은 자립시간이 짧은 토사지반이나 진동영향을 크게 받는 지반을 소규모로 분할굴착하고 조기에 지보재를 설치해야 하는 경우에 적용한다.

④ 파쇄굴착은 저진동으로 암반을 파쇄 굴착하는 방법으로 인력굴착방법을 적용할 수 없는 견고한 암반에서 기계 또는 발파 굴착을 채택하기 어려운 경우에 적용한다.

(3) 굴착공법

굴착공법은「터널설계기준」“9.2 굴착공법”편에 따른다.

8.4.4 지보재 설계

(1) 개요

지보재 설계개요는「터널설계기준」“5.1 터널지보재의 설계일반”편에 따른다.

(2) 숏크리트 ① 설계일반

「터널설계기준」“5.3.1”편에 따른다.

② 숏크리트의 배합 및 강도

가. 숏크리트 사용수의 혼합방법에 따라 건식과 습식으로 구분하고 필요에 따라 강 또는 기타재질의 섬유(fiber)도 혼합하여 사용할 수 있으며 이때에는 철망을 생략할 수 있다.

나. 숏크리트에 섬유를 혼합한 경우의 휨강도는 재령 28일 휨강도가 4.4 MPa 이상 되어야 한다.

다. 숏크리트의 조기강도 발현을 위하여 급결제를 사용할 수 있다.

③ 터널의 지보재로 사용되는 숏크리트의 최소두께는 사용목적, 지반조건, 단면의 크기 등을 고려해서 정하되 30mm 이상으로 하여야 한다. (3) 록볼트 ① 설계일반 가. 록볼트는 주변지반의 지보기능을 유리하게 활용하기 위한 중요한 지보재이므로 지반상태, 불연속면의 분포, 발생용수 등을 고려하여 지반과 일체화되어 다음과 같은 효과를 충분히 발휘할 수 있도록 설계하여야 한다.

(가) 봉합작용

(나) 보형성작용

(다) 내압작용

(라) 아치형성작용

(마) 지반보강작용

② 록볼트의 재질 및 강도

록볼트의 재질 및 강도는「터널설계기준」“5.4.2 록볼트 재질 및 형상”편에 따른다.

③ 록볼트의 정착

록볼트의 정착은「터널설계기준」“5.4.3 록볼트의 정착방법”편에 따른다.

④ 록볼트의 배치 및 길이

록볼트의 배치 및 길이는「터널설계기준」“5.4.4 록볼트의 배치 및 길이”편에 따른다.

(4) 강지보재 ① 설계일반 가. 강지보재는 취약한 암반조건의 터널굴착 초기에 필요한 터널안정을 위한 지보부재 중의 하나이다. 따라서 산정된 작용하중을 부담할 수 있도록 사용강재치수, 설치간격을 결정함과 동시에 다른 지보재 특히 숏크리트와 일체가 되어 지보기능을 유리하게 발휘할 수 있도록 하여야 한다. 나. 강지보재의 사용목적은 터널단면의 형상 및 크기, 굴착면의 자립성, 토압의 크기, 지표침하량의 제한 등에 따라 다르나 일반적으로 다음과 같다.

(가) 굴착면의 조기안정

(나) 지표침하 등 지반변위 억제

(다) 숏크리트의 강성 증대

(라) 훠폴링(Fore-poling) 또는 경사볼트 등의 지점

② 강지보재의 단면 및 재질

가. 강지보재의 단면형상은 지반과 강지보재 사이의 공극에 숏크리트 타설이 용이하고 숏크리트와 일체화시키기 쉬운 것이 좋다. 또한, 큰 하중이 작용하는 경우에는 좌굴에 대하여 저항성이 큰 형상이 바람직하다.

나. 강지보재로 사용되는 강재로는 H형강, U형강 및 격자지보(lattice girder)등이 있으며 재질은 KS D 3503에 규정된 SS 400을 표준으로 하고 이와 동등이상의 성능을 발휘하는 구조용 강재로 하여야 한다.

③ 강지보재의 이음

강지보재의 이음은「터널설계기준」“5.2.4 강지보재의 이음 및 설치간격”편에 따른다.

④ 강지보재 설치간격 및 간격재, 바닥판 받침

가. 강지보재의 설치간격은 지반특성, 사용목적, 시공법 등을 고려하여 정하여야 한다.

나. 간격재의 형상은 강지보재와 숏크리트의 일체화에 저해되는 형상을 하여서는 안되며 그 설치간격은 1.5～2.0m를 표준간격으로 한다.

다. 작용하중에 의한 침하를 방지하기 위하여 강지보재 하단에는 바닥판을 붙이고 필요에 따라 받침을 설치하여 충분한 지지력을 확보할 수 있도록 하여야 한다.

(5) 철망

① 설계일반

「터널설계기준」“5.5.1”편에 따른다.

② 철망의 재질 및 규격

철망의 재질 및 규격은「터널설계기준」“5.5.2 철망의 재질 및 규격”편에 따른다.

8.4.5 콘크리트 라이닝 설계

콘크리트 라이닝은 터널 주변의 지반상태, 환경조건 및 주지보재의 지보능력을 고려하여 장기간 잔류 하중에 견디고 균열, 변형, 붕괴 등이 생기지 않는 것으로서 누수 등에 의한 침식이나 강도의 감소 등이 없는 내구성을 갖도록 설계하여야 한다.

터널의 콘크리트 라이닝은 지반상태가 양호할 경우 숏크리트 마감공법으로 대체할 수 있으며 암질 불량구간 등 필요구간이나 터널측벽 등의 부분시행 등 선택적으로 시행할 수 있다.

(1) 콘크리트 라이닝의 목적과 기능 ① 공용성 측면

가. 지하수 등의 누수가 적고 수밀성이 양호해야 한다.

나. 사용중 점검, 보수 등의 작업성이 높아야 한다.

다. 터널 내의 가선, 전기, 조명, 환기 등의 시설을 지지해야 한다.

라. 차량 운행 중 전조등에 의한 산란이 균등해야 한다.

② 강도 특성 측면

가. 터널의 변형이 수렴하지 않은 상태에서 콘크리트 라이닝을 시공하는 경우에는 터널의 안정에 필요한 구속력을 가져야 한다.

나. 콘크리트 라이닝 시공후에 수압, 상재하중 등에 의한 외력이 발생되는 경우에는 이를 지지해야 한다.

다. 지반의 불균일성, 지보재의 품질저하, 록볼트의 부식 등 불확정 요소를 고려해야 한다.

라. 공용후 외력의 변화와 지반, 지보재료의 열화에 대한 구조물로서의 내구성을 유지시켜야 한다.

마. 조립식 프리캐스트 라이닝에는 잔류 외력을 저항하는 경우(segment)와 저항하지 않는 경우(P.C.L)로 구분되나 어느 경우에도 제작, 운반, 취급, 설치와 기타 시공 중에 작용하는 외력에 견뎌야 한다.

(2) 콘크리트 라이닝의 재료 및 강도

① 콘크리트 라이닝의 재료 및 강도는「터널설계기준」“6.2 콘크리트 라이닝의 재료 및 강도”편에 따른다.

② 현장여건에 따라 조립식 프리캐스트 라이닝도 적용할 수 있으며 이 경우에는 34.3 MPa이상의 고강도 콘크리트를 사용한다.

(3) 콘크리트 라이닝의 형상 및 설계두께 ① 콘크리트 라이닝의 형상은 소요 내공단면을 포함하여 굴착단면 형상에 적합하고, 또 토압 등의 작용하중에 충분히 견딜 수 있어야 하므로 라이닝의 목적(공용성, 강도특성), 시공법 등을 고려하여 검토해야 한다. ② 콘크리트 라이닝의 형상은 환기, 조명 등 부속 설비와의 관계에 대해서도 충분히 고려할 필요가 있으며, 작업갱과 연락갱 등과의 접속은 일반 부분과 다른 형상이므로 필요에 따라 보강하여야 한다. ③ 콘크리트 라이닝 두께는 2차로의 마제형 또는 난형 터널을 기준(굴착단면적 : 50～100㎡)으로 300mm, 3차로(굴착단면적 : 100～130㎡)는 350mm, 4차로(굴착단면적 : 130㎡이상) 이상은 400mm 정도로 정하는 것을 표준으로 하고 지반조건 등 현장여건을 감안하여 증감할 수 있다. ④ 인버트 설치

가. 지형조건상 편압이 예상되는 경우 또는 콘크리트 라이닝이 구조적인 기능을 발휘하는 경우에는 인버트를 설치하는 것을 원칙으로 하며 인버트는 측벽과 일체가 되어 외력에 안전하게 저항할 수 있는 형상이 되도록 한다.

나. 인버트 두께는 지형 및 지반조건에 따라 정하여야 하며 시공성 및 경제성 등도 검토하여야 한다.

다. 특수한 지반에서는 인버트의 타설시기에 대하여도 검토하여야 하며 특히 지반이 불량한 경우에는 숏크리트에 의한 인버트도 고려해야 한다.

⑤ 콘크리트 라이닝의 피복두께는 최소 40mm가 되도록 하는 것이 타당하며 100mm이상으로 하는 것은 바람직하지 못하다. (3) 균열방지대책

균열방지대책은「터널설계기준」“6.5 균열방지대책”편에 따른다.

8.4.6 방수 및 배수 설계

터널은 지하수의 처리방법에 따라 배수형과 비배수형으로 구분한다.

배수형식의 선정은 지반조건, 지하수조건, 안정성, 경제성, 시공성 등을 고려하여 선정하여야 한다.

배수형 터널과 비배수형 터널의 구분은 「터널설계기준」 “8.1 설계일반”편에 따른다.

(1) 배수형 터널 선정시 고려사항

배수형 터널 선정시 고려사항은「터널설계기준」“8.2.2 배수형 터널 선정시 고려사항”편에 따른다.

(2) 비배수형 터널 선정시 고려사항

비배수형 터널 선정시 고려사항은「터널설계기준」“8.2.3 비배수형 터널 선정시 고려사항”편에 따른다.

(3) 배수방법 설계

배수방법 설계는「터널설계기준」“8.3 배수방법의 세부사항”편에 따른다.

(4) 방수방법 설계

방수방법 설계는「터널설계기준」“8.4 방수방법의 세부사항”편에 따른다.

8.4.7 갱구부 설계

갱구부는 지반조건, 단면의 크기, 입지조건, 주변환경에 주는 영향 및 갱구의 시공방법 등을 고려하여 설계해야 한다.

(1) 갱구부 설계

갱구부 설계는「터널설계기준」“10.2 갱구부 설계”편에 따른다.

(2) 갱문 설계

갱문설계는「터널설계기준」“10.3 갱문설계”편에 따른다.

8.4.8 단면확폭부 및 분기부 설계

단면확폭부와 분기부는 터널 일반부에 비하여 단면이 크고 복잡하며 특수한 형상이 되기 때문에 그 기능과 지반조건을 감안하여 터널과 주변지반의 안정을 충분히 확보할 수 있도록 설계하여야 한다.

(1) 단면확폭부와 분기부는 지반의 조건이 양호하다고 예측되는 위치에 설치하는 것을 원칙으로 한다. (2) 단면확폭부와 분기부는 터널과 주변지반이 역학적으로 충분히 안정하고 그 시공이 경제적이 되도록 확폭부와 분기부의 형상, 시공방법 및 순서, 지보재, 콘크리트 라이닝, 보강공법 등을 검토하여야 한다. (3) 단면확폭부 설계

단면확폭부 설계는「터널설계기준」“11.2 단면확폭부 설계”편에 따른다.

(4) 분기부 설계

분기부 설계는「터널설계기준」“11.3 분기부 설계”편에 따른다.

8.4.9 수직갱 및 사갱 설계

수직갱 및 사갱의 설계·시공에 있어서 그 특수성을 충분히 감안하여 위치 선정, 지보공 및 라이닝의 설계, 시공법의 선정, 안정대책 등에 충분히 고려해야 한다.

일반사항은「터널설계기준」“12.1 수직갱 및 사갱의 일반사항”편에 따른다.

(1) 수직갱 설계

수직갱 설계는「터널설계기준」“12.2 수직갱 설계”편에 따른다.

(2) 사갱 설계

사갱 설계는「터널설계기준」“12.3 사갱 설계”편에 따른다.

8.4.10 계측 설계

계측은 굴착에 따라 변화하는 막장의 상태 및 주변지반의 거동과 지보재의 효과를 파 악하여 설계의 타당성을 검토함과 동시에 공사의 안정성 및 경제성을 확보하기 위해 실시해야 한다.

계측설계는「터널설계기준」“9.3 계측”편에 따른다.

8.4.11 터널의 내진 설계

(1) 기본방향

터널내진설계 기본방향은「터널설계기준」“16.1 내진설계의 기본방향”편에 따른다.

(2) 내진설계 방법

내진설계 방법은「터널설계기준」“16.2 내진설계 방법”편에 따른다.

8.4.12 환기, 조명, 방재설비 설계

(1) 설계일반

설계일반은「터널설계기준」“15.1 설계일반”편에 따른다.

(2) 환기설비

환기설비는「터널설계기준」“15.2 환기설비”편에 따른다.

(3) 조명설비 ① 조명설계는 이론적으로 필요한 노면휘도 등의 수준을 고려하고 설계속도, 교통량, 선형 등에 따라서 필요한 안전성과 쾌적성을 고려하여야 하며 한국산업규격(KS A 3703)에서 정하는 바를 만족해야 한다. ② 터널조명은 기본조명과 입구부 조명, 출구부 조명 및 접속도로의 조명으로 분류되는 완화조명으로 구분되며 설치기준은「도로안전시설 설치 및 관리지침, (1999 건설교통부)」조명 시설편에 따른다. ③ 기본조명은 원칙적으로 연장 100m 이상인 터널에 대해서 설계속도에 따라 설치하고, 길이가 100m 미만인 터널에는 터널의 구조, 교통량 등 여건에 따라 조명시설 혹은 유도시설을 설치해야 한다. ④ 완화조명

가. 원칙적으로 길이가 100m 이상인 터널에는 야외휘도나 설계속도에 따라 입구조명을 설치하고, 100m 미만인 터널에는 구조 등 여건에 따라 조명시설을 설치하여야 한다.

나. 교통량이 많은 일방향 통행인 터널에서 길이 400m 이상, 설계속도 80km/h 이상, 터널 내부에서 본터널 출구부근의 야외휘도가 6,000cd/㎡ 이상인 경우에는 출구부 완화 조명을 설치하도록 한다.

다. 터널 출구의 접속도로에 조명이 없고 터널 전체연장이 200m 이상인 터널 또는 터널 연장이 200m 이하인 경우도 입·출구부 접속도로의 선형이 급격히 변하는 터널에는 접속도로의 조명을 설치하도록 한다.

(4) 방재설비

방재설비의 세부 사항은 [2004 건설교통부 제정, 도로터널 방재시설 설계지침]에 따른다. 다만, 도로터널 방재시설 설계지침에서 도시지역이란 연평균일교통량(AADT)이 차로당 15,000pcu 이상인 곳을 말한다.

(5) 공사 중 설비

① 공사 중 환기설비

공사 중 환기설비는「터널설계기준」“15.5.1 공사중 환기설비”편에 따른다.

② 공사 중 조명설비

공사 중 조명설비는「터널설계기준」“15.5.2 공사중 조명설비”편에 따른다.

③ 공사 중 배수설비

공사 중 배수설비는「터널설계기준」“15.5.3 공사중 배수설비”편에 따른다.

도로의 부속시설 일반사항

9.1.1 적용범위

이 장은 도로교통의 안전하고 원활한 소통 및 도로의 효율적인 운영을 위하여 설치하는 도로의 부속시설 설계에 적용하며, 이 장에서 언급하지 않은 상세한 설계기준에 대해서는 「도로안전시설 설치 및 관리지침」및 기타 관련 기준을 따르는 것으로 한다.

9.1.2 부속시설의 종류 및 기능

(1) 교통관리안전시설

교통관리 안전시설은 도로안전표지, 교통안전표지, 도로표지, 노면표시등으로 도로교통의 안전과 원활한 소통을 도모하고 도로구조를 보존하기 위한 시설

(2) 시인성 증진 안전시설

시인성 증진 안전시설은 시선유도시설, 조명시설 등으로 운전자의 시선을 유도하고, 야간이나 터널과 같이 밝기가 급변하는 장소에서 도로이용자가 항상 안전하게 통행할 수 있도록 도로에 설치하는 안전시설

(3) 차량방호 안전시설

차량방호 안전시설은 방호울타리, 충격흡수시설, 긴급제동시설 등으로 주행중인 차량의 이탈사고를 방지하고 승객 및 차체에 대한 손상을 최소화 하기 위한 시설

(4) 낙석방지시설

낙석방지시설은 낙석방지망, 낙석방지울타리 등으로 도로깎기부의 비탈면으로부터 낙석, 토사붕괴 등으로 인한 교통의 장애, 도로구조의 손상 등을 예방하기 위하여 설치하는 구조물

(5) 도로관리시설

도로관리시설은 긴급연락시설, 도로교통정보안내시설, 과적차량 단속검문소, 교통감시시설 등으로 도로교통의 안전과 원활한 소통을 위하여 설치하는 시설

(6) 비상주차대

비상주차대는 우측길어깨가 좁고 고장차가 본선차도에서 대피할 수 없는 도로에서 교통에 혼란을 주지않기 위해 본선 차도 옆에 설치하는 시설

(7) 버스정류시설

버스정류시설은 버스승객의 승강을 위하여 본선 차로에서 분리하여 설치된 띠 모양의 공간으로 이용자의 편의성과 버스가 무리없이 진출입 할 수 있는 위치에 설치

(8) 주차장

주차장은 도로와 연계하여 설치하는 주차장 설계에 적용하며 설계기준 자동차를 고려하여 설치

(9) 휴게시설

휴게시설은 출입이 제한된 도로에서 장시간의 연속주행으로 인한 운전자의 생리적 욕구 및 피로를 해소시키고 동시에 자동차의 주유, 정비, 기타서비스를 제공하는 시설

(10) 환경영향저감시설

환경영향저감시설은 자동차 주행에 따른 환경피해, 소음, 진동의 차단을 통하여 도로 인접지역의 생활환경보전과 공공시설 등의 환경보전을 위하여 설치하는 시설

9.1.3 부속시설 설계시 고려사항

(1) 도로에 설치되는 각 부속시설은 운전자가 쉽게 인식할 수 있도록 양호한 시인성을 확보하여 설치한다. (2) 곡선반경이 작은 구간이나 급경사 구간과 같은 곳에서는 설치를 피해야 하는 것처럼 도로 선형을 고려하여 해당시설을 가장 적합한 장소에 설치한다. (3) 각 시설들간의 거리는 너무 가깝거나 또는 너무 멀지 않도록 적정간격을 유지하여 설치한다. (4) 필요한 안전시설을 가장 적게, 그러나 필요한 만큼은 반드시 설치한다. (5) 시설물은 통일성이 유지되도록 설치하여 의미전달에서 오해가 발생하지 않도록 한다. (6) 각 시설물을 무분별하게 설치하지 않도록 하고 본래의 기능에 부합되도록 적정한 장소에 설치하여야 한다. (7) 도로이용자의 행동특성을 배려하여 설치할 수 있도록 도로 이용자의 관점에서 설치한다. 교통관리 안전시설

9.2.1 도로표지

(1) 도로표지의 종류

① 경계표지 : 도·시(특별시 및 광역시를 포함한다. 이하 같다)·군·읍 또는 면사이의 행정구역의 경계를 나타내는 표지

② 이정표지 : 목표지까지의 거리를 나타내는 표지

③ 방향표지 : 방향 또는 방면을 나타내는 표지

④ 노선표지 : 주행노선 또는 분기노선을 나타내는 표지

⑤ 기타표지 : 상기 표지에 해당하지 아니하는 터널표지·양보차로표지·유도표지·시종점표지·돌아가는길표지·매표소표지·오르막차로표지·자동차전용도로예고표지·보행인표지·주차장표지·정류장표지·비상주차장표지·하천표지·교량표지·휴게소표지·관광지표지·긴급신고표지 및 자동차전용도로표지

(2) 설치장소

① 표지의 시인성이 방해를 받지 않아야 한다.

② 안전하고 원활한 교통에 장애가 없어야 한다.

③ 연도로부터 도로이용에 장애가 없어야 한다.

④ 반드시 교차점 부근에 설치할 필요가 없는 표지는 주력 교차점 부근을 피해야 한다.

⑤ 기타 도로관리상 지장이 없어야 한다.

(3) 설치방법 ① 노측식

가. 표지판의 설치 높이

표지판의 설치높이(노면에서 표지판 하단까지의 높이)는 지방지역 및 도시지역의 도로에 설치할 경우 2.0m, 고속도로에 설치할 때는 2.0～2.5m로 한다.

나. 지주 및 표지판의 설치위치

보도가 있는 도로에서 보도에 표지를 설치할 때는 보·차도 경계와 표지와의 사이를 10㎝ 이상 떨어지도록 한다. 또 중앙분리대, 교통섬에 설치할 때도 같다.

② 편지식, 문형식, 현수식

가. 표지판의 설치 높이

표지판의 설치 높이는 5.0m를 기준으로 한다.

나. 지주의 설치 위치

지주의 설치 위치는 노측식에 준한다.

③ 부착식

다른 목적으로 설치된 시설물을 이용하여 표지판을 설치하며 이때 시설물의 기능을 손상하지 않도록 하고 차량 특성을 고려하여 운전자의 시선을 끌 수 있도록 설치하여야 한다.

9.2.2 노면표시

(1) 노면표시의 색채

노면표시에 사용되는 색채는 백색, 황색, 청색이며 각각 다음과 같은 뜻을 갖는다.

① 백색 : 동일한 방향의 교통류 분리 및 경계표시

② 황색 : 반대방향의 교통류 분리, 제한 및 지시 표시

③ 청색 : 지정방향의 교통류 분리 표시(전용차로 등)

(2) 선의 종류

① 실선 : 백색실선은 횡단, 회전 등을 제외하고 넘어서는 안 된다는 뜻이다.

② 점선 : 백색의 점선은 교통상 지장이 없을 때 추월 등을 위하여 선을 넘을 수 있다는 의미를 갖는다.

③ 황색 실선 : 황색 실선은 넘을 수 없는 선으로 차로 변경금지 또는 추월금지의 의미를 갖는다.

④ 선의 종류 및 규격은 「교통안전시설실무편람」(경찰청)에 따른다.

(3) 종류별 설치장소 및 방법

종류별 설치장소 및 방법은 「교통안전시설실무편람」(경찰청)에 따른다.

시인성 증진 안전시설

9.3.1 시선유도표지

(1) 구조

구조, 형상 및 성능에 대하여는 「도로안전시설 설치 및 관리지침」및 관련기준에 따른다.

(2) 설치구간

① 도로의 설계속도가 비교적 높고 야간주행의 안전성 및 원활성의 향상에 효과가 있다고 인정되는 구간

② 차로수 및 폭원구성이 변화하는 구간으로 특히 필요하다고 인정되는 구간

③ 도로의 선형이 급격히 변화하는 구간으로 특히 필요하다고 인정되는 구간

(3) 설치 위치 및 높이

① 시선유도표지는 우측 노측에 설치한다. 다만 곡선반경이 작은 곡선부나 차로수가 변화하는 구간 등에서는 필요에 따라서 좌측 노측에 설치할 수 있다.

② 필요에 따라서는 분리대나 교통섬 등에도 설치할 수 있다.

③ 연속적으로 원활한 시선유도를 하기 위해서는 설치위치를 통일시켜야 하며, 시설한계의 외측 바로 옆에 설치하는 것으로 한다.

④ 설치 높이는 노면에서 반사체의 중심까지 0.9m를 표준으로 한다.

(4) 설치간격

① 운전자에게 연속적인 시선유도를 하고자 하는 경우는 상시 2개 이상의 반사체가 시인될 수 있도록 하고 전방의 도로선형을 명확하게 시인할 수 있도록 하여야 한다. 이를 위하여 평면곡선반경이 적어짐에 따라 설치간격도 짧게 하여야 한다.

② 설치간격은 「도로안전시설 설치 및 관리지침(시선유도시설)」에 따른다.

③ 곡선의 변이지점에서의 시선유도표지의 설치는 부드럽게 스쳐가도록 한다.

④ 차로폭원이나 폭원구성이 변화하는 구간에 설치할 때에는 그 변화를 명확하게 나타낼 수 있는 설치간격으로 하여야 한다.

⑤ 방호울타리에 첨가 설치할 때에는 표준 설치간격에 가장 가까운 거리의 지주 또는 보의 중심에 시선유도기능을 확보할 수 있는 간격으로 설치한다.

⑥ 좌측 노측에 설치할 때의 설치간격은 우측 노측의 경우와 같으며 당해구간의 우측노측에 설치하는 시선유도표지의 이면을 사용한다. 그러나 우측노측의 시선유도표지가 중앙분리대 설치 등으로 불필요할 경우에는 설치하지 않는다.

(5) 설치각도

반사체는 자동차의 진행방향에 직각으로 설치하나 곡선반경이 적은 구간 등에서 진행방향에 직각으로 반사광이 약할 경우에는 주행조사 등을 한 다음 설치각도를 맞추어 반사광이 강하게 되도록 방향을 바꾼다.

9.3.2 갈매기표지

(1) 구조

구조, 형상 및 성능에 대하여는 「도로안전시설 설치 및 관리지침」및 관련기준에 따른다.

(2) 설치장소

① 갈매기표지는 도로의 선형이 급격하게 변화하는 구간(일반적으로 곡선부나 곡선부에 접속하는 구간), 공사구간 또는 사고 많은 지점 등과 같이 운전자에게 도로의 상황에 관한 사전정보 제공이 특별히 강조되는 구간에 설치한다.

② 갈매기표지의 적용 곡선반경은 〈표 9.1〉과 같다.

〈표 9.1〉 곡선부의 최소곡선반경과 갈매기표지 적용 구간의 곡선반경

(3) 설치위치

설치위치는 차로 시설한계의 바깥쪽 가장 가까운 곳에 설치한다. 일반적으로 길어깨 가장자리로부터 0～2m 되는 곳에 지형에 맞게 설치한다.

(4) 설치높이

설치높이는 노면으로부터 표지판 하단까지의 높이를 1.2m로 하여 설치하는 것을 표준으로 한다.

(5) 설치간격

갈매기표지는 곡선구간에서 연속으로 설치하여 원활한 시선유도효과가 있도록 하며, 도로의 곡선반경에 따른 설치간격은 「도로안전시설 설치 및 관리지침」에 따른다.

(6) 설치각도

갈매기표지의 설치각도는 자동차의 진행방향에 대하여 직각으로 설치하되 표지의 시인성과 자동차의 진행방향을 고려한 주행조사 등에 의하여 설치각도를 변경 설치할 수 있다.

9.3.3 표지병

(1) 구조

구조, 형상 및 성능에 대하여는 「도로안전시설 설치 및 관리지침」및 관련기준에 따른다.

(2) 설치장소

표지병의 설치장소는 도로의 중앙선, 차로 경계선, 전용차로, 노상장애물, 안전지대 등 노면표시의 기능을 보완할 필요가 있는 곳에 설치한다.

(3) 설치간격

표지병의 설치간격은 노면표시의 유형과 설치 장소에 따라 정하며, 도로의 선형을 따라 자연스럽게 접선방향과 평행하게 설치한다.

9.3.4 기타 시인성 증진 안전시설

(1) 장애물 표적표지

① 중앙분리대 시점부, 지하차도의 기둥 등에서 운전자에게 위험물이 있다는 정보를 전달할 필요가 있을 때 설치한다.

② 표지판은 400×400mm의 마름모형, 표지판 내 부착 반사체 크기는 80mm로 한다.

③ 표지판 색상은 무광회색 ,반사체는 노랑색으로 하고 반사체의 성능은 시선유도표지와 동일한 것으로 한다.

④ 장애물 표적표지는 통상 차량통행방향을 지시하는 교통안전표지와 함께 설치한다.

(2) 구조물 도색과 빗금표지

① 도로 상에 구조물이 위치해 있다는 정보를 구조물 외벽에 도색 또는 빗금 표지를 통하여 전달할 때 설치한다.

② 구조물 도색은 차량 진행방향을 지시하는 방향으로 폭원 200mm의 검정색과 노랑색의 45도 사선으로 한다.

③ 빗금표지는 폭원 150mm의 검정색과 노랑색의 45도 사선, 크기 300×900mm의 반사지 부착 표지를 차량 진행방향으로 지시할 수 있도록 설치한다. 빗금표지의 노랑색 반사성능은 고휘도급으로 한다.

9.3.5 도로조명시설

(1) 설계 기본사항

조명설계시는 다음 조명여건을 고려하여야 한다.

① 노면의 평균휘도가 적절할 것

② 노면의 휘도분포가 적절한 균제도를 가질 것

③ 글레어가 충분히 제한되어야 할 것

④ 적절한 연속성을 가질 것

(2) 설치장소

일반 조명시설(연속조명)은 터널, 교량 등을 제외한 도로에서 일정구간에 일정간격으로 등구를 배치하여 그 구간 전체를 조명하는 것으로 다음의 장소에 설치한다.

① 일반국도 등

연평균 일 교통량(AADT)이 25,000대 이상인 시가지 도로에서는 원칙적으로 조명시설을 설치한다. 단, 연평균 일 교통량이 25,000대 미만인 경우도 필요하다고 인정될 경우에는 조명시설을 설치한다.

② 고속도로 등 자동차 전용도로

가. 도로와 인접한 건물 등의 빛이 도로 교통에 영향을 미치는 구간

나. 입체교차, 휴게시설 등 조명시설이 설치되어 있는 장소 사이의 구간으로, 연장이 1㎞ 이하인 구간

다. 상기 이외의 경우로, 연속조명을 필요로 하는 특별한 상황에 있는 구간

(3) 조명 기준 및 기타 상세기준

조명 및 기타상세 기준은 「도로안전시설 설치 및 관리지침」및 관련기준에 따른다.

9.3.6 국부조명시설

(1) 설계 기본사항

국부조명은 교차로, 교량, 휴게시설 등 필요한 지점을 국부적으로 조명하는 것으로, 각각 목적을 충분히 고려하여 적절한 광원, 조명기구, 조명기구의 배치방법 등을 선정하여야 한다.

(2) 설치장소 ① 일반국도 등 가. 다음 중에 해당하는 장소는 도로조명시설을 설치하는 것으로 한다.

(가) 신호기가 설치되어 있는 교차로 또는 횡단보도

(나) 장대교량

(다) 야간 교통상 특히 위험한 장소

나. 다음 중에 해당하는 장소에는 필요에 따라 도로조명시설을 설치하는 것으로 한다.

(가) 교차로 또는 횡단보도

(나) 교량

(다) 도로폭, 도로 선형이 급변하는 곳

(라) 철도 건널목

(마) 버스정차대

(바) 역 앞 광장 등 공공시설과 접하여 있는 도로 부분

(사) 통로 BOX내 조명시설 필요한 장소

(아) 상기 이외의 경우로, 국부조명이 특히 필요한 장소

② 고속도로 등 자동차 전용도로 가. 다음 중에 해당하는 장소는 조명시설을 설치하는 것으로 한다.

(가) 입체교차

(나) 영업소

(다) 휴게시설

나. 다음에 해당하는 장소는 필요에 따라 설치하는 것으로 한다.

(가) 도로폭, 도로 선형이 급변하는 곳

(나) 교량·버스정차대

(라) 교통사고의 발생빈도가 높은 장소

(마) 상기 이외의 경우로, 국부조명이 특별히 필요한 장소

다. 설계 방침 (가) 교차로

㉮ 교차로, 도로 합·분류 구간에서의 조명기구 설치는 이곳에 접근하는 차량의 운전자가 도로 선형, 전방의 교통조건, 인접차량의 유무 등을 쉽게 인지할 수 있도록 한다.

㉯ 이곳의 노면휘도 및 조명기구는 연속조명에 준한다.

(나) 횡단보도

㉮ 횡단보도의 조명은 이에 접근하여 오는 자동차의 운전자에 대하여 그 존재를 잘 알리고 횡단중이거나 횡단하려고 하는 보행자의 상황을 잘 파악할 수 있도록 하여야 한다.

㉯ 횡단보도 부근의 조명기구 배열은 횡단보도를 중심으로 하여 좌우 동일한 거리가 되도록 설치한다.

㉰ 횡단보도 부근에 추가로 조명기구를 설치할 경우에는 연속조명과 동일한 것을 설치한다.

(다) 기타 장소

교량, 건널목, 도로폭 및 도로 선형이 급변하는 장소, 버스정차대, 영업소, 주차장 및 휴게시설 등에서는 운전자에게 특수한 장소의 존재나 그 부근의 도로 선형을 정확히 알 수 있도록 필요에 따라 조명시설을 설치한다.

9.3.7 터널조명시설

(1) 설계 기본사항

① 터널조명은 터널 또는 지하차도 등에 설치하는 조명시설로, 터널내부 특수조건 하에서의 교통의 안전, 원활을 확보할 수 있도록 설치하여야 한다.

② 터널 등에 대하여는 연장, 교통량 등에 따라 도로조명시설을 설치하는 것으로 한다.

③ 터널조명에 사용할 광원의 선정은 매연, 배기, GAS 등에 투과력이 좋은 광원, 주간에는 높은 광속을 발산할 수 있는 광원 등의 특수성을 고려하여야 한다.

④ 터널조명에 사용할 조명기구의 선정에는 당해 터널의 구조 및 보수작업에 적합한 구조와 배광특성을 고려하여야 한다.

⑤ 터널조명의 구성은 기본조명, 입구부조명, 출구부조명, 접속도로의 조명, 정전시용 조명, 피난유도등이 있으며 각각의 기능에 적합하게 설계하여야 한다.

(2) 기본조명 ① 기본조명의 노면휘도는 〈표 9.2〉의 값을 기준으로 한다. ② 교통량이 많고, 터널 내의 공기투과율이 낮을 경우에는 평균노면휘도를 이 값보다 높게 한다. ③ 교통량이 적고, 터널 내의 공기투과율이 높을 경우에는 평균노면휘도를 이 값보다 낮게 한다. ④ 벽면의 노면휘도는 평균노면휘도의 1.5배 이상의 값으로 한다. ⑤ 야간에는 이 값을 낮추어 적용할 수 있다. 다만, 그 최저치는 설계속도가 80㎞/시 이상인 경우에는 1.0cd/㎡, 설계속도가 60㎞/시 이하인 경우에는 0.7cd/㎡로 한다. 또한, 접속하는 도로에 연속조명이 설치되어 있는 경우, 야간의 평균노면휘도는 접속 도로 평균노면휘도의 2배 이상으로 한다. 〈표 9.2〉 기본조명의 평균노면휘도

⑥ 조명기구의 배치

조명기구는 시설한계 밖 노면상 4.5m 이상의 위치에 붙이는 것으로 하고 배열은 마주보기배열, 지그재그배열, 중앙배열의 3종류로 한다.

⑦ 조명기구의 간격

가. 설치높이에 대한 조명기구의 간격은 다음에 따른다.

마주보기배열 S≤2.5H

지그재그배열 S≤1.5H

중앙배열 S≤1.5H

여기서, H : 조명기구의 설치높이

S : 조명기구의 설치간격

나. 조명기구가 일정한 간격으로 설치되어 있지 않은 경우에는 불쾌한 반짝임이 생길 수 있으므로, 〈표 9.3〉와 같이 조명기구 설치를 피해야 하는 간격에 주의해야 한다.

〈표 9.3〉 조명기구의 설치를 피해야 하는 간격

(3) 입구부 조명

① 전장 50m이상의 터널에 대하여는 하기의 경계부, 이행부 및 완화부로 이루어지는 입구조명을 터널입구부에 설치하는 것으로 한다.

② 입구부 조명은 터널 입구 부근의 야외휘도, 설계속도, 터널의 길이, 교통량 등을 고려하여 설계하여야 한다.

③ 계절, 일기, 시각 등에 따라 터널입구 부근의 야외휘도가 확실히 감소된다고 인정될 때는 입구부 조명의 노면휘도를 감소할 수 있다.

(4) 출구부 조명

① 주간에 출구 바깥의 밝기 차이로 인해 눈부심이 발생하고, 교통량이 많아져 차두 간격이 짧은 경우, 전방의 차량이나 장애물의 시인성이 저하되므로 이를 예방하기 위해 필요에 따라 출구부 조명을 설치한다.

② 출구부 조명은 터널 출구 야외휘도의 1/10 이상이 되도록 한다.

③ 조명 구간의 길이는 적정 차두 간격을 고려하여 70m 전후의 길이로 설치한다.

(5) 접속도로의 조명

야간에 터널 출입구 부근의 폭원구성의 변화 등을 명시하기 위하여 터널에 접속하는 도로에 조명시설을 설치할 수 있다.

(6) 정전시용 조명

전기설비의 고장 등에 따른 정전 시에도 위험하지 않도록 정전시용 조명을 설치할 수 있다.

(7) 피난유도등

화재 등 비상시에 출구 쪽으로 피난 방향을 유도할 수 있는 피난유도등을 설치하여야 한다.

차량방호 안전시설

차량방호 안전시설은 차량의 도로 이탈이나 정면 충돌 등과 같은 치명적인 교통사고의 피해를 줄이기 위해 설치하는 노측용 방호울타리, 중앙분리대용 방호울타리, 교량용 방호울타리, 충격흡수시설 등의 시설 설계에 대하여 규정한 것이다.

차량방호 안전시설의 설계에 대한 기본적인 사항은 본 기준에 따르고, 적용시설의 선정은 시설의 성능과 장단점, 현장조건, 경제성 등을 종합적으로 고려하여 정한다. 특히 시설 성능은 관련 규정에 따라 실물충돌시험의 성능기준에 적합한 시설을 적용한다.

9.4.1 방호울타리

(1) 설계 기본사항

① 방호울타리는 주행 중 진행방향을 잘못 잡은 차량이 길 밖, 대향차도 또는 보도 등으로 이탈하는 것을 방지하는 동시에 탑승자의 상해 및 차량의 파손을 최소한도로 줄이고 차량을 정상 진행 방향으로 복원시키는 것을 주목적으로 하므로 그 성능이 입증되는 시설이어야 한다.

② 방호울타리의 형식은 〈표 9.4〉과 같이 다양한 형식이 있다. 이와 같은 형식별 특징과 현장 조건을 고려하여 적합한 시설이 적용되도록 해야 한다.

(2) 등급의 적용

① 방호울타리의 등급은 시설물 사용 목적과 설치 구간의 도로 및 교통 조건, 지형 조건 및 기술 수준 등을 종합적으로 고려하여 설계 조건을 정하고 이에 부합한 시설물이 되도록 적용해야 한다.

② 방호울타리의 등급은 시설물의 강도를 기준으로 구분하며, 차량 충돌시에 갖는 운동에너지인 충격도(IS ; Impact Severity)로 정의한다. 충격도는 〈그림 9.1〉와 같은 충돌 조건에서 계산되는 값으로, 방호울타리의 등급은 〈표 9.5〉과 같이 7등급으로 구분한다.

〈표 9.4〉 방호울타리의 각 형식별 특징

〈표 9.5〉 방호울타리의 등급

〈그림 9.1〉 방호울타리의 충격도 산정

③ 등급의 적용에 있어서는 교량구간 및 추락 혹은 차로 이탈시 심각한 사고가 예상되는 위험구간에서는 일반도로보다 한 등급 윗 단계를 적용한다. 또한 자동차 전용도로 등 설계속도가 높은 도로의 교량에는 사고시 피해의 정도 등을 감안하여 강도가 큰 방호울타리의 설치를 고려해야 한다.

(3) 방호울타리의 성능 시험 및 평가 기준

성능 시험 및 평가 기준은「도로안전시설 설치 및 관리지침」을 따른다.

(4) 난간 겸용 차량 방호울타리

① 난간 겸용 차량 방호울타리는 난간 기능과 차량 방호울타리로서의 기능을 모두 만족시킬 수 있도록 설계해야 한다.

② 난간 겸용 차량 방호울타리의 성능의 확인은 차량 방호울타리의 성능 기준과 난간의 성능 기준을 모두 만족하는지를 확인하는 것으로 한다.

(5) 설치 장소 ① 노측에 설치하는 경우 가. 노측이 위험한 구간

(가) 비탈면 경사 i［자연 상태의 토사로 된 산의 비탈면 경사(성토부에서의 비탈면 경사 및 구조물과의 관련에 의하여 규정한 비탈면 경사 포함. 〈그림 9.2〉, 〈그림 9.3〉 참고)]와 노측 높이 h［원래 지반으로부터 노면까지의 수직 높이］가 〈그림 9.4〉에 표시하는 사선 범위에 있는 구간.

〈그림 9.2〉 성토부의 비탈면 경사

〈그림 9.3〉 구조물이 있는 경우 비탈면 경사

〈그림 9.4〉 비탈면 경사와 노측 높이와의 관계

(나) 비탈면 및 비탈 기슭에 바위 등이 돌출되어 있는 도로에서 특히 필요하다고 인정되는 구간

(다) 도로가 바다, 호수, 하천, 늪지, 수로 등에 인접되어 있는 구간에서 필요하다고 인정되는 구간

나. 도로변에 철도가 인접하고 있는 구간

(가) 차도면의 높이가 철도 또는 다른 차도면보다 높은 도로에서 차량이 길 밖으로 벗어나 철도나 다른 차도에 진입할 위험이 있는 구간

(나) 차도면의 높이가 철도 등의 높이 이하인 도로에서 그 고저차가 1.5m 미만이고, 순간격(도로 시설한계의 외측과 철도 및 다른 차도 시설한계 외측과의 간격)이 5.0m 미만인 도로로서 차량이 길 밖으로 벗어나 철도나 다른 차도에 들어갈 위험이 있는 구간

다. 도로 폭 및 선형 등과의 관련으로 위험한 구간

(가) 차도 폭이 급격히 좁아진 도로(교량 폭이 접속 도로의 폭보다 좁은 경우도 포함)에서 방호울타리를 설치하는 것이 효과가 있다고 인정되는 구간

(나) 곡선 반경이 300m 미만인 도로에서 전후 선형을 고려하여 필요하다고 인정되는 구간

(다) 내리막 경사가 4% 이상인 도로에서 방호울타리를 설치하는 것이 효과가 있다고 인정되는 구간

(라) 변형 교차(직각 교차 이외의 평면 교차 및 접속점)하는 도로로서 방호울타리를 설치하는 것이 효과가 있다고 인정되는 구간

(마) 교차로의 교통섬 등에서 차량 충돌이 예상되어 방호울타리를 설치하는 것이 효과가 있다고 인정되는 구간

라. 구조물과의 관련으로 필요한 구간

(가) 교량, 터널 등의 전후 도로에 특히 필요하다고 인정되는 구간

(나) 교량 등의 난간 대신 방호울타리를 연속 설치하는 것이 보다 효과적이라고 인정되는 구간

(라) 교량 등의 부근에서 특히 필요하다고 인정되는 구간

마. 기타의 사유로 필요한 구간

(가) 사고가 자주 발생하거나 혹은 발생할 위험이 높은 도로에서 방호울타리를 설치하는 것이 효과가 있다고 인정되는 구간

(나) 기상 상황에 의하여 특히 필요하다고 인정되는 구간

② 분리대에 설치하는 경우 가. 분리대가 있는 도로 중 다음 각 항에 해당하는 구간에서는 차량이 대향 차로로 이탈하는 것을 방지하기 위하여 도로 및 교통 상황에 따라 원칙적으로 방호울타리를 설치한다. 나. 또한, 분리대 이외의 방법으로 양 방향을 분리하고 있는 도로의 경우에는 다음의 해당 각 항에 준하여 방호울타리를 설치한다

(가) 고속국도 및 자동차 전용 도로에서 설계속도 80km/h 이상인 도로 구간

(나) 고속국도 및 자동차 전용 도로에서 설계속도 60km/h 이상인 구간과 설계속도 80km/h인 주요 일반국도에서 3% 이상의 종단경사가 계속되는 구간 또는 곡선 반경이 1,000m 미만인 구간

(라) 지방 지역의 도로에서 설계속도가 60km/시 이하인 도로에서 선형 조건이 위험하여 방호울타리가 필요하다고 인정되는 구간

(마) 도시 내 도로에 있어서는 주행 속도가 높거나 중앙선 침범이 우려되는 위험한 구간 또는 불법 U턴 등을 막기 위해 설치가 필요한 구간

③ 보도 등에 설치하는 경우

보행자와 자전거 이용자의 보호를 위하여 다음 각 항에 해당하는 구간에 대하여는 도로 및 교통 상황에 따라 원칙적으로 보도용 방호울타리 또는 보행자용 방호울타리를 설치한다.

가. 차량이 길 밖으로 벗어남을 방지하고 보행자 등을 차량으로부터 보호하기 위하여 필요한 구간(보도용 방호울타리)

나. 간이 보도의 신설 또는 보행자의 횡단 방지를 위하여 필요한 구간(보행자용 방호울타리)

다. 보행자, 자전거 등이 길 밖으로 추락하는 것을 방지하기 위하여 필요한 구간(보행자용 방호울타리)

④ 교량에 설치하는 경우

교량 위에는 차량이 차도로부터 교량 바깥, 보도 등으로 벗어나는 것을 방지하는 차량 방호울타리와 보행자와 자전거가 교량 바깥으로 떨어지는 것을 방지하기 위한 난간을 설치한다.

⑤ 강성 방호울타리를 설치하는 경우

도로에서 길 밖으로 벗어나는 차량에 의해 2차 사고를 일으킬 가능성이 많은 장소 또는 노측의 위험도가 높은 곳 등에서 차량이 길 밖으로 벗어남을 방지하는 것이 절대 필요하다고 인정되는 구간에는 시설의 완충 효과가 다소 저하되더라도 강성 방호울타리를 설치한다.

(6) 설치 방법 ① 설치 일반

가. 방호울타리 설치는 도로 상황을 충분히 조사하여 방호울타리의 기능을 충분히 발휘할 수 있도록 설치한다.

나. 방호울타리는 가능한 차도로부터 멀리 떨어져 설치되어야 한다.

다. 도로 및 교통 상황이 동일한 구간이 둘 이상일 경우, 해당 구간들이 가까이 있을 경우에는 해당 구간에 설치하는 방호울타리는 원칙적으로 형식, 종별 등을 동일한 것으로 한다.

라. 도로 및 교통 상황이 동일한 구간에 설치하는 방호울타리는 부득이한 경우를 제외하고는 연속하여 설치한다.

마. 분리대에 방호울타리를 설치할 때는 원칙적으로 분리대의 중앙에 설치한다.

바. 방호울타리의 지주는 지면에 대해 수직으로 설치한다.

사. 방호울타리의 바람직한 설치 최소 연장은 100m이고, 부득이 설치 연장을 줄이는 경우 적어도 60m가 되어야 한다.

② 시설별 설치 방법

가. 방호울타리의 설치 위치는 설치될 위치의 경사, 연석 등을 충분히 고려하여 방호울타리가 완전한 기능을 발휘할 수 있도록 설치하여야 한다.

나. 방호울타리는 최대 충돌 변형 거리를 고려하여 설치한다.

다. 방호울타리 접근부는 경제성, 안전성 등을 고려하여 퍼짐을 주어 설치할 수 있다.

라. 곡선 반경이 200m보다 작은 곳에서는 충돌각도가 커지는 등 차량의 충돌 특성을 감안하여 방호울타리의 강성을 보강해주어야 한다.

마. 필요한 경우, 오토바이 이용자의 충돌에 대비하여 추가 보를 설치한다.

③ 단부처리

가. 단부는 그 구조적 특성상 일반 구간에 비해 차량이나 승차자에게 더 큰 손상을 제공할 가능성이 높으므로 가능한 방호 대상 물체의 이동이나 도로 입출구의 제한 등의 방법으로 단부 개소를 최소화할 수 있도록 설계해야 한다.

나. 방호울타리의 차량 진입측 단부는 될 수 있는 대로 길 바깥쪽으로 구부려 설치한다.

다. 방호울타리의 단부는 분리대 개구부, 진입 도로와의 교차부 등 도로 구조와의 관련을 고려하여 설치한다.

라. 단부 설치는 충분한 사전 계획하에 이루어져야 하며 설치될 장소의 경사, 측방 여유폭, 방호 대상물의 상태 등을 충분히 감안하여 그 구조 및 형식을 결정하여야 한다.

④ 전이구간

가. 상이한 강성을 가진 방호울타리가 연결하여 사용되는 곳에서는 강성의 변화를 점진적으로 변화시켜 주어야 한다.

나. 유형이 다른 몇 개의 방호울타리가 조합되어 설치되는 경우 장애물 앞에 선택된 유형은 상부와 하부에서 최소 8m까지 연장된 길이로 설치되어야 한다.(4m와 가장 근접한 배수로 결정됨)

다. 전이구간은 짧은 거리 내에서 심각한 변화가 국소적으로 일어나지 않을 만큼 충분히 길어야 한다.

라. 주도로와 부도로가 교량 근처에서 교차하는 경우 교차 위치를 재위치 시키거나 차량의 이탈을 방지할 수 있는 방호울타리와 충격흡수시설의 설치를 고려해야 한다.

9.4.2 충격흡수시설

(1) 설계 기본사항

① 충격흡수시설은 주행차로를 벗어난 차량이 고정된 구조물 등과 직접 충돌하는 것을 방지하고, 차량 충돌시 차량의 충격에너지를 흡수하여 차량을 정지토록 하거나, 방향을 교정하여 안전하게 본래의 주행차로로 복원시키는 것을 주목적으로 하므로 그 성능이 입증되는 시설이어야 한다.

② 충격흡수시설은 다양한 종류가 있으므로, 그 기능과 특징, 현장 조건을 고려하여 적합한 시설이 적용되도록 해야 한다.

(2) 등급의 적용과 시설 성능

① 충격흡수시설의 등급은 설치하고자 하는 도로의 설계속도와 사용 목적을 고려하고 기술수준을 종합적으로 고려하여, 적합한 시설물이 되도록 적용될 수 있도록 해야 한다.

② 충격흡수시설은 탑승자와 충돌 차량을 효과적으로 보호할 수 있는 기능을 가져야 하며, 충돌시험은 「도로안전시설 설치 및 관리지침」에 따라 실시한다.

③ 충격흡수시설의 성능 평가 기준은 「도로안전시설 설치 및 관리지침」에 따르며, 이들 기준을 만족한 시설이어야 한다.

(3) 설치 방법 ① 충격흡수시설은 차량 충돌이 예상되는 구조물에 직접적으로 충돌하지 않고 충격흡수시설의 기능을 충분히 발휘할 수 있도록 설치해야 하며, 차량을 구조물로부터 안전하게 유도하여 차량 충돌 사고를 예방할 수 있는 시인성 증진 관련 시설을 같이 설치한다. ② 충격흡수시설 선정시 고려사항

가. 설치장소의 도로·교통조건

나. 설치장소의 길이와 폭

다. 충격흡수시설의 수행도

라. 경제성(초기 설치비, 유지관리비 등)

③ 교각 및 교대 앞에 설치할 경우에는 차량의 탑승자를 보호하고, 교량의 구조적 안전성을 유지할 수 있도록 해야 한다. 교각의 폭은 다양하므로, 폭에 적합하면서 필요한 수행도가 발휘될 수 있는 시설물을 선정하여 설치한다. 차량의 주행 차로와 충격흡수시설 사이의 측방 여유는 가능한 충분히 확보한다. ④ 연결로 출구 분기점에서의 설치는 설치 장소의 평균 주행속도를 고려하여 충돌 차량의 충격에너지를 흡수할 수 있도록 시설물 설계에 유의한다. 특별히 도로의 분기점은 운전자의 판단착오에 의해 구조물과의 잦은 충돌 사고가 예상되므로, 설치 장소별 도로·교통 특성을 충분히 고려하여 충격흡수시설을 적극적으로 설치한다. ⑤ 방호울타리의 단부는 차량의 충돌시, 탑승자의 심한 부상이 발생할 소지가 높으므로, 단부처리용 충격흡수시설을 적극 설치한다. ⑥ 요금소 전면에는 비교적 차량들이 저속으로 주행하므로 이에 적합한 시설을 설치한다. 그러나 통행료 자동징수기가 설치되는 구간에서는 차량이 고속으로 주행하므로 주행속도를 고려하여 시설을 설치한다. ⑦ 터널 및 지하차도 입구에 충격흡수시설을 설치하는 경우, 설치할 여유 공간이 확보되는지를 검토하고, 이에 따라 적합한 시설을 선정한다. 터널 갱구부 앞 등에서 시설 설치를 위한 공간이 충분히 확보되지 않은 경우에는, 터널 내부의 제설이나 유지관리에 지장을 초래하지 않는 범위에서, 접근부 도로에 설치된 노측용 방호울타리를 터널 안까지 연장하고, 터널 내벽에 완전히 부착하는 방안 등이 충돌 차량의 보호를 위해 고려될 수 있다.

9.4.3 현광방지시설

(1) 시설의 종류와 적용

① 설계속도, 선형 등에 따라 필요하다고 인정되는 구간에 적정 형식을 설치한다.

② 환경성을 고려하여 설치가능한 곳에는 가능한 식수에 의한 현광 방지를 도모한다.

③ 인공 방현시설은 주로 금속망, 프라스틱망, 익스팬디드 메탈 등에 의한 방현망을 사용한다.

④ 교량, 고가구간 및 식수가 불가능한 구간에는 중앙분리대에 인공 방현시설을 설치한다.

(2) 설치 위치

① 중앙분리대의 방호울타리 지주에 병설한다.

② 중앙분리대의 양측에 방호울타리가 있을 때는 시거의 확보, 차로 중심선의 높이 및 편경사의 영향을 고려하여 한쪽의 방호울타리 지주에 설치한다.

(3) 설치 높이

① 식수로 현광 방지 : 노면상 1.8m, 차광각도 12°

② 인공적인 방현시설 : 포장면에서 1.4m, 차광각도 10

낙석방지시설

비탈면 위의 낙석운동은 위치에너지에서 속도에너지로 변화하는 과정에서 Sliding시 마찰력, 회전에너지 등에 의해 감소되며 낙하지점 비탈면(자갈층, 돌서렁) 및 낙석의 크기 및 강도에 따라 에너지는 감소된다.

이러한 제반 물리현상은 현장마다 달라질 수 있는 요인이 많기 때문에 낙석운동에 대한 일반해는 없으나 경사각도에 따른 수평도달거리에 따라 최하단 소단에서 낙석가능성을 판단하여 낙석방지시설을 적용한다.

낙석방지시설은 도로 절개면 또는 자연사면의 낙석, 토사붕괴 등으로 인한 교통장애, 도로구조물의 손상, 재산 및 인명상의 손실을 방지하기 위해 설치하는 낙석방지망, 낙석방지 울타리, 피암터널 등의 시설물 설계에 대하여 규정한 것이다.

낙석방지시설의 설계에 대한 기본적인 사항은 본 기준에 따르고, 적용시설의 선정은 도로 및 주변 지형특성 및 시설물의 장단점, 현장조건, 경제성 등을 종합적으로 고려하여 정한다.

9.5.1 낙석방지시설의 종류

(1) 낙석방지망(Rockfall Protection Net) :

망, 와이어로프 등의 재료를 사용하여 낙석의 우려가 있는 절개면을 덮어 낙석에 대처하는 시설물로서 낙석을 미연에 방지함과 아울러 낙석이 발생한 경우에는 돌이 튀지 않도록 방지망 밑으로 유도하는 시설이다.

(2) 낙석방지울타리(Rockfall Protection Fence) :

낙석이 비교적 적은 경우에 시행하는 공법으로 지주와 지주 사이를 와이어 로프와 철망 등으로 연결하여 절개면으로부터 떨어지는 낙석의 에너지를 흡수함으로써 낙석으로 인한 피해를 막는 시설이다.

(3) 피암터널(Rock Shed) :

강재나 철근콘크리트 등을 이용한 터널형태의 구조물로 절개면 상부에서 발생된 낙석을 도로 바깥쪽으로 이동하게 하여 낙석에 의한 피해를 방지하는 시설이다.

〈그림 9.5〉 낙석방지시설의 종류별 설치기준

9.5.2 설계 기준

(1) 낙석방지망

암깎기 비탈면에서 낙석의 우려가 있는 연암 또는 돌이 섞인 토사 구간에서 우수로 인한 세굴 등으로 돌·암편의 낙하가 예상되는 장소에 설치한다.

낙석방지망은 소규모의 낙석만 효과적으로 막아낼 수 있으며, 형태에 따라 비포켓식과 포켓식으로 구분 할 수 있다.

① 설치장소 가. 비포켓식 낙석방지망

(가) 풍화 진행이 빠른 연암이나 풍화암으로 구성된 절개면에 설치한다.

(나) 절취후 절개면의 표면이 고른 절개면에 설치한다.

〈그림 9.6〉 비포켓식 낙석방지망

나. 포켓식 낙석방지망

(가) 상부에 지주 등을 이용하여 낙석입구를 만드는 지주식과 상단부 지면에서 고정핀을 이용하여 입구 없이 마무리하는 비지주식으로 구분할 수 있다.

(나) 지주식은 소단 등과 같은 절개면의 중간에 설치하거나 상부로부터 낙석이 예상되는 곳에 설치한다.

(다) 비지주식은 낙석방지망을 사용하여 절개면 전반에 걸쳐 설치할 필요가 있는 곳에 설치한다.

(라) 경암으로 구성되어 있으나 불연속면의 이완 등으로 낙석이 예상되는 절개면에 설치한다.

(마) 발파 등으로 인해 절개면의 표면이 거친 절개면에 설치한다.

〈그림 9.7〉 포켓식 낙석방지망

② 설치기준

가. 낙석방지망은 절개면에 있는 뜬돌이나 이완이 심한 암괴들을 먼저 제거한 후 시공하여야 한다.

나. 낙석방지망은 낙석이 발생할 우려가 있는 전체 절개면에 시공하여 낙석에 대처하는 것으로 낙석 크기, 절개면의 경사, 낙석의 높이에 따라 낙석방지망 망눈의 크기와 종·횡 와이어 로프선의 굵기, 설치간격을 조절해야 한다.

다. 절개면의 하단부에 낙석방지울타리가 설치된 경우에는 낙석방지망의 하단부 높이를 조절하여 설치한다. 이 때, 낙석방지망의 하단부 높이는 낙석방지울타리의 높이까지로 한다. 낙석방지울타리가 없는 곳은 지면에서 1m 정도 띄어 설치한다.

라. 암질과 현장 상황에 따라 적절하게 록볼트나 록앵커를 병행할 경우 낙석방지망의 흡수가능에너지를 증가시키는 효과를 얻을 수 있다.

마. 낙석방지망 상단부의 지반이 경암으로 구성된 경우, 절취가 끝난 지점으로부터 2m 이상, 토사나 풍화암으로 지반이 약한 곳은 5m 이상되는 지점에 고정핀을 사용하여 고정시킨다. 고정핀에 주입재를 주입할 때에는 반드시 강제적인 방법을 이용하여 충진시켜야 한다.

바. 비포켓식 낙석방지망은 교차점마다 정착장치를 사용하여 절개면에 고정핀으로 고정시켜야 한다. 이때, 고정핀을 시공해야 하는 절개면내 위치의 암질이 불량하거나 파쇄대가 발달하여 고정핀이 기능을 발휘할 수 없을 것으로 판단되는 경우 고정핀의 위치를 약 1m 내외 이동하여 설치하여야 한다. 한편, 비포켓식 낙석방지망의 상부와 좌·우측은 반드시 모두 주고정핀을 이용하여 절개면에 고정시켜야 한다.

사. 포켓식 방지망의 좌·우측은 주고정핀을 이용하여 절개면에 부착하여야 한다. 포켓식 낙석방지망은 방지망이 연결되는 부분이나 일정 간격(약 60㎡ 이내)으로 보조 고정핀을 사용하여 절개면에 고정한다. 절개면의 연장이 길어 낙석방지 망을 연결하는 경우에는 반드시 500mm 이상 겹쳐야 하며 중앙부에 결속선을 이용하여 절개면의 상부에서 하단부까지 전구간에 걸쳐 연결해야 하며 보조고정핀을 사용하여 절개면에 부착시킨다.

③ 설계

설계순서는 낙석방지망의 종류에 따라 달라지는데, 비포켓식 낙석방지망과 포켓식 낙석방지망의 설계는 「도로안전시설 설치 및 관리지침」에 따른다.

(2) 낙석방지울타리

낙석방지울타리는 지주, 와이어로프, 철망이 일체가 되어 낙석의 에너지를 흡수하는 것으로 비교적 규모가 작은 낙석방지대책으로 효과적이다.

① 설치장소

가. 낙석방지울타리는 구간이 긴 흙깎기 비탈면에 집중 호우 등으로 낙석이 일어났을 때, 낙석방지망 만으로는 교통에 위험이 예상되는 장소, 도로 인접지에서 진석 등의 낙하가 예상되는 장소에 설치한다.

나. 절개면 경사가 완만하여 낙석의 튀는 높이가 낙석방지울타리 높이보다 작을 것으로 예상되는 절개면에 설치한다.

다. 경사가 급한 절개면에서 낙석이 방지울타리 밖 도로에 떨어질 가능성이 있는 경우 낙석방지망과 함께 설치한다.

라. 토사가 혼합되어 낙하될 것으로 예상되는 절개면은 옹벽과 함께 설치한다.

마. 낙석방지울타리는 비탈면 끝에 설치하는 것이 원칙이나, 필요에 따라서는 비탈면 상부의 소단에 설치할 수 있다.

② 설치기준

가. 낙석방지울타리는 일반적으로 낙석발생이 예상되는 절개면의 최하단 또는 중간에 설치하여 낙석이 차도부로 유입되는 것을 방지하는데 목적이 있다. 따라서 절개면의 최하부에서 추정되는 낙석의 낙하속도나 낙석 에너지가 큰 경우, 절개면 내에 설치하여 낙석운동에너지를 순차적으로 흡수하도록 하는 것이 필요하다.

나. 절개면의 굴곡이 심할 경우나 국부적인 돌기가 있어 낙석이 낙석방지울타리의 높이 이상으로 튈 것으로 예상되는 경우 혹은 절개면의 상황이 다단식 낙석방지울타리의 설치가 불가능한 경우에는 낙석방지망과 함께 설치하는 것이 효과적이다. 낙석방지망과 낙석방지울타리를 동시에 사용할 경우에는 반드시 망의 하단부 높이가 방지울타리의 높이와 동일해야 한다.

다. 낙석방지울타리의 설치 시 울타리의 설치 연장은 예상되는 낙석의 폭보다 어느 정도 여유있게 설치하는 것을 기본으로 하며 지형 등의 이유로 연속적으로 길게 설치할 수 없을 경우나 100m 이상 설치할 필요가 있는 경우 낙석방지울타리를 나누어 설치하며 이럴 경우 새로 시작되는 울타리의 단부와 0.3m 이내의 이격을 두고 붙여서 설치해야 한다. 이때 단부사이의 틈은 낙석이 나오지 않도록 철망 등으로 막아야 한다.

라. 낙석방지울타리의 위치는 콘크리트 옹벽을 설치하고 그 위에 방지울타리를 설치하며 뒷채움은 하지 않는 것을 원칙으로 한다. 이는 독립기초에 의해 발생되는 문제점을 해결할 수 있으며 낙석방지울타리와 절개면 사이의 공간을 확보함으로 서 낙석방지울타리의 기능을 증가시키는 효과를 가져올 수 있다. 또한 콘크리트 옹벽과 절개면 사이에 뒷채움을 하지 않을 경우 그 배후에 포켓이 형성되어 어느정도 규모의 낙석이나 토사류를 퇴적시킬 수 있다. 다만, 기존에 설치된 옹벽이 있는 경우와 같이 부득이한 경우는 기존의 방법에 따라 유지 관리한다. 단, 독립 기초를 사용할 경우, 단부는 2경간 이상의 연속 기초를 사용해야 한다.

마. 낙석의 형상이 날카로운 형태이거나 송곳 모양인 경우에는 낙석이 와이어로프 사이를 빠져나가 도로로 유입되는 경우가 발생하기도 하며 이를 방지하기 위하여 보조지주를 설치하여 로프의 일체화와 함께 울타리의 흡수에너지를 증가시키는 효과를 발휘 할 수 있다. 단, 사용 시에는 절개면의 상황 및 재해 이력 등을 고려해야 한다.

바. 낙석방지울타리를 설치할 때는 울타리의 모든 나사부에 방청을 위한 그리스(grease)를 칠해야 하며 이는 울타리의 유지관리 시 해체 및 조립을 용이하게 하기 위해서이다.

③ 설계

낙석방지울타리의 설계는 「도로안전시설 설치 및 관리지침」에 따른다.

(3) 피암터널(낙석복공) ① 설치장소

가. 피암터널은 낙석의 규모가 커서 낙석방지울타리, 낙석방지벽 등으로 방호할 수 없는 곳에 설치한다.

나. 낙하 높이가 커서 울타리, 벽위로 낙석이 날아 넘을 우려가 있는 곳에 설치한다.

다. 낙석의 덩어리가 크고 비탈면이 급한 개소에 설치한다.

② 설치기준

가. 비교적 적은 전석과 암편의 낙하방지에 강재의 낙석복공을 사용한다.

나. 대규모의 낙석우려가 있는 개소는 집중적인 충격에 저항할 수 있는 강성이 높은 철근 콘크리트제의 낙석복공을 사용한다.

③ 설계

가. 피암터널 상부에 완충재(경량성 토재, 토사나 폐타이어)를 설치하여 낙석의 충격을 흡수하며 피암터널 상단부 표면은 경사지게 하여 발생된 낙석의 충격에너지를 감소시킬 수 있도록 한다.

나. 예상되는 낙석의 충격에너지와 구조물 상부의 완충재에 의한 하중검토를 하여야 한다.

다. 현장여건 및 시공성 등을 고려하여 구조물의 형식 및 규모를 결정하여야 한다.

도로관리시설

9.6.1 긴급연락시설

긴급연락시설은 자동차 외의 진·출입이 제한되는 자동차 전용도로에 필요에 따라 적당한 간격으로 설치하는 시설물을 말한다(대개의 경우 비상전화가 해당된다).

단, 터널 안에는 도로의 종별에 구분 없이 설치하는 것으로 한다.

(1) 긴급연락시설의 종류

긴급전화의 통화방식과 기종은 그 도로의 종별, 관리체계 등에 따라 선정되며 전화선을 경찰과 소방관서와 직결하는 경우와 도로관리청의 교환에 연결하는 경우가 있다.

(2) 설치장소

① 자동차 전용도로 본선구간

② 휴게소, 간이휴게소

③ 터널내부

(3) 설치기준 ① 도로관리청의 교환에 연결된 경우

가. 긴급전화를 도로관리청의 교환에 연결하여 필요한 당사자와 통화할 수 있도록 한다.

나. 수화기를 드는 것만으로 통화가 가능할 수 있도록 장치한다.

다. 도로관리청의 교환에서는 발신자의 위치를 자동으로 확인할 수 있도록 한다.

② 경찰 또는 소방관서와 직결된 경우에는 공중전화를 부가 설치하여 필요한 대 상자와 통화가 가능토록 한다. ③ 설치간격

가. 고속도로 본선구간에서는 2km 간격으로 설치

나. 터널내부에서는 200m 간격으로 설치

다. 기타 구간에서는 1km 간격으로 설치. 다만 길어깨의 폭이 좁아 정차시 본선교통의 주행에 현저히 장애를 주는 구간에서는 500m 간격으로 설치

9.6.2 도로교통정보 안내시설

도로교통정보 안내시설은 교통의 안전과 원활한 소통을 도모하기 위하여 도로, 기상 및 교통의 상황이나 그들에 수반되는 교통규제의 상황을 이용자에게 알릴 필요가 있는 경우에는 적당한 장소에 설치하고 적절히 운용하는 것으로 한다.

(1) 도로교통정보 안내시설의 종류 ① 도로교통정보 안내시설이란 운행 중인 운전자에게 현재시각의 그 지역에 대한 도로정보를 제공하는 장치를 의미하며 형식에 따라 다음의 세 종류로 구분된다.

가. 설치형식 : 문형식(Over Head), 내민식(Over Hang), 노측식

나. 표시형식 : 자막식, 투광식, 전광식, 표시판식

다. 제어방식 : 원격제어, 현지제어

② 도로교통정보 안내시설의 구조 및 규격에 따라 〈그림 9.8〉～〈그림 9.10〉과 같이 A, B, C형의 세 종류가 있다.

가. A형 정보판

주로 설계속도가 80km/h 이상인 고규격 도로에 적용되며 문형식(Overhead Type)으로서 원격 조작된다. 문자표출방식은 발광형 소자(Light Emitting Diode, LED)를 이용하는 전광식과 내부조명을 이용하는 자막식 및 자막문자와 투광렌즈를 이용하는 투광식이 있다.

〈그림 9.8〉 A형 정보판

나. B형 정보판

도로법상의 일반국도와 지방도 등에 적용되며 노측에 설치된다.

조명은 내부조명식으로 내용교체는 수동식으로 하며, 상단 표시막은 적색문자로서 규제내용을, 중단은 흑색문자로서 규제원인을, 하단은 흑색문자로 규제장소 또는 기상정보를 표시한다.

〈그림 9.9〉 B형 정보판

다. C형 정보판

적용범위는 B형과 동일하며 원칙적으로 교통규제장소에 사용하는데 노측에 설치하며 표시판을 꽂는 형식을 말한다. 도로교통정보 안내시설은 도로 및 교통의 상황을 충분히 고려하여 적절히 그 효과를 발휘할 수 있도록 설치장소와 그 종류 및 표시내용을 선택해야 한다.

〈그림 9.10〉 C형 정보판

(2) 설치기준

① 도로교통정보 안내시설의 표시내용은 도로, 기상, 교통, 규제의 상황 또는 우회의 지시 등으로서 간결하고 명료하게 표현하여 운전자가 이해하기 용이하도록 표현되어야 한다.

② 이와 같은 도로교통정보 안내시설로서 도로전광표지(Variable Message Sign, VMS)가 지능형 교통시스템(Inteligent Transport Systems, ITS)은 첨단교통관리체계(Advanced Traffic Mangement Systems, ATMS) 구축사업의 일환으로 설치, 운영한다.

③ 도로전광표지는 주행 중의 운전자에게 전방의 교통상황과 도로상황, 교통사고정보, 통행 시간 등의 교통관련정보와 기상정보 등을 실시간으로 제공하는 시설로서 상습 정체 등으로 인하여 교통류의 분산이 필요하거나 사고다발지점 등과 같이 안정성 확보가 요구되는 구간의 전방에 설치한다.

④ 도로전광표지는 기술형식에 따라 반사형과 발광형표지로 구분하며 표출하는 정보의 형태에 따라 문자식, 도형식 및 차로제어식으로 구분된다.

9.6.3 교통감시시설

터널 등에 화재, 교통사고 등이 발생할 경우, 당해 차량은 물론 후측차량도 위험하게 된다. 따라서 이러한 사고 등을 사전에 감지할 수 있도록 하기 위한 시설을 교통감시시설이라 한다.

(1) 교통감시 시설의 종류

① 모니터 시스템(Monitor System, CCTV 등)

각 지점에 교통상황을 전송할 수 있는 장치를 하고 중앙에서 수상기로 확인할 수 있도록 한 시스템을 말한다.

② 교통류 검지기

각 지점의 포장면 또는 노측에 소정의 전자감응장치를 설치하여 교통량, 밀도, 차량길이, 속도 등을 자동 측정한 후 중앙에서 기록하여 평상시 결과와 비교하여 비상시 상황을 판단하기 위한 시스템을 말한다.

③ 램프제어장치

주요 도로의 혼잡과 지체를 감소시킬 목적으로 적절한 위치에는 자동차의 진입을 제어, 통제하는 시스템을 말한다.

④ 차로제어장치

차로제어장치는 차로의 사용유무, 진·출입의 표시, 차로의 속도제한 및 이용차량 제한 등의 역할을 수행하는 교통감지시설로서 각종 공사와 교통사고 등으로 인한 일부 차로의 통행제한을 운전자에게 주지시켜 자동차의 안전운행을 도모하기 위한 시스템을 말한다.

(2) 설치기준 ① 모니터 시스템(Monitor System, CCTV 등)

CCTV는 기후 및 도로의 환경적 영향에 견딜 수 있도록 설계되어야 하며 24시간 내내 작동이 가능해야 한다.

가. 주요 교차로나 터널 등 주요 지점에 설치한다.

나. 간선도로를 포함한 우회도로 등과 IC 및 RAMP에 설치한다.

다. 가변정보판의 메시지를 확인할 수 있도록 설치한다.

라. 대체도로의 상황도 감지할 수 있도록 설치한다.

마. 환경(비, 바람, 눈, 먼지)의 영향을 최소로 받도록 설치한다.

② 교통류 검지기

교통류 검지기 방식은 절연 루프, 적외선 검지기, 레이더 검지기, 초음파 검지기 등의 방식이 있다.

가. 본선부에는 개략 500m 간격으로 설치한다.

나. 터널부에서나 선형이 불량한 고가구조물 등에는 더 짧은 간격으로 설치한다.

③ 램프제어장치

차량감지기, 제어기 및 도로상태와 우회도로를 운전자에게 알려주기 위한 고정식 또는 가변식 안내신호로 구성되며 진입 도로의 통행제한을 실시할 때에는 대체도로의 제공 여부와 전환된 교통량이 주변도로에 미치는 영향 등을 고려하여야 한다.

④ 차로제어장치

터널내, 고속도로 및 간선도로, 특히 대도시에 있어서의 간선도로에서는 교통을 안전하고 원활하게 소통시키기 위해 이러한 교통감지시설을 설치하나 이들을 독립적으로 운용하기보다는 교통제어 등의 교통관리체계의 일부로서 검토되는 것이 바람직하다.

9.6.4 과적차량 검문소

(1) 도로 구조의 보전과 통행차량의 안전을 도모하기 위하여 필요가 있을 때는 단속검문소를 설치한다. (2) 지방부 고속도로, 도시고속도로 등에서는 본선영업소와 인터체인지 영업소에 축중계를 설치하고 국도 등 일반도로에서는 대형차의 출입교통량이 특히 많은 지역과 하천 통과 장대 교량 전·후등 축중계 설치가 용이한 곳에 설치한다. 비상주차대

비상주차대는 우측 길어깨의 폭이 협소한 장소에서 고장난 차량이 본선 차도에서 벗어나 대피할 수 있도록 제공하고 고장난 차량을 본선에서 벗어나게 함으로써 본선의 교통용량의 감소를 막을 수 있으며, 사고를 예방하는 기능을 가진 비상주차대 설치에 대하여 규정한 것이다.

9.7.1 설계기준

(1) 설치장소

① 고속도로에서 우측 길어깨의 폭이 2.5m 미만일 경우에는 비상주차대를 설치하여야 한다.

② 도시고속도로 주간선도로로서 우측 길어깨의 폭이 2.0m 미만일 경우에는 계획교통량이 적은 경우를 제외하고 비상주차대를 설치하여야 한다.

③ 기타 지방지역의 일반도로에 있어서는 교통량이 많고 필요하다고 인정되는 경우에는 비상주차대를 설치하여야 한다.

(2) 설치기준 ① 비상주차대의 구성 가. 접속길이 및 유효 길이

(가) 접속길이는 본선에서 비상주차대로 진입한 후 본선과 평행이 될 때까지 필요한 거리로 20～30m를 표준으로 한다.

(나) 비상주차대 유효길이는 자동차가 주차할 수 있는 길이만큼 확보하면 되는데 일반적으로 승용차 3대, 세미트레일러연결차 1대가 주차 가능한 20m를 최소길이로 하고, 설치장소 및 위치 등 제반여건을 고려하여 30m로 설치함이 바람직하다.

(다) 비상주차대의 유효길이 및 접속길이는 〈표 9.6〉 및 〈그림 9.11〉을 기준으로 한다..

(라) 터널구간의 비상주차대는 유효길이 20m와 접속길이(2개소) 10m, 총 30m의 길이로 설치하며 교량구간에서는 경간장을 고려하여 가급적 하나의 경간 내에서 설치한다.

〈표 9.6〉 비상주차대 유효길이 및 접속길이

〈그림 9.11〉 비상주차대 평면도(예)

나. 폭원

(가) 비상주차대의 폭원은 3.0m로 하고 측대가 있는 경우에는 측대를 포함한 폭원으로 한다.

〈그림 9.12〉 비상주차대 횡단면도

(나) 폭원 3.0m는 대형차의 최대폭이 2.5m 인 점을 감안하여 적절하며 비상주차대에 자동차가 주차해 있을 경우 주행자동차가 속도 및 주행방향에 영향을 주지 않을 측방 여유폭이다.

② 설치위치

가. 일반적으로 운전자의 시야에 항상 1개소 이상의 비상주차대가 들어오도록 하는 것이 이상적이고 원칙적으로 좌우대칭의 위치에 설치하도록 한다.

나. 장대교, 터널 등에서는 길어깨 폭이 2.0m 미만이면서 구조물의 연장이 1,000m 미만 일 때에는 그 구조물 전후의 토공구간에 설치해도 좋으나, 연장이 그 이상일 때는 구조물 중간에 최소 750m 간격으로 비상주차대를 설치할 필요가 있다.

다. 오르막 차로 구간에 대하여는 토공, 교량부에 준하여 설치하는 것으로 한다.

라. 비상주차대의 설치위치는 비상전화가 설치될 것을 고려해서 될 수 있는 한 위치관계를 감안하여 설치한다.

마. 토공구간에서는 표준 설치 간격에 의거하여 용지취득이 용이한 곳으로 하되, 편절 편성 구간이나 구조물 설치구간은 피하는 것이 좋다.

바. 지방지역 일반도로에서 선형개량 등으로 폐도가 발생할 경우 폐도를 활용하면 효과적이다.

사. 고속도로의 경우 길어깨 폭을 3.0m 이상으로 설치하고 있으므로 비상주차대 설치는 일부 구조물을 제외하고 특별히 고려할 필요는 없다.

그러나 길어깨 폭이 2.5m 미만인 고속도로에서는 필히 설치하여 고장차 등으로 인한 교통용량의 저하나 사고의 위험을 사전에 예방하여야 한다.

아. 비상주차대 표지판은 양방향 4차로에서는 비상주차대 감속차로 시점에서 200m 전방에 양방향 2차로 구간에서는 100m 전방에 설치한다.

③ 설치간격

비상주차대의 설치간격은 도로의 규격 및 구분에 따라 다음 표를 표준으로 한다.

버스정류시설

버스정류시설은 노선버스가 통행하는 고속국도 및 자동차 전용도로에서 노선버스가 승객의 승강을 위하여 전용으로 이용하는 시설물로서 이용자의 편의성과 버스가 무리 없이 진출입 할 수 있는 위치에 소정의 규격으로 설치되어야 한다.

버스정류시설은 통과 차로로부터 분리되어 버스의 감속, 대기 및 가속에 필요한 포장지역을 제공하는 것으로 승객대기소, 진입로, 계단, 난간, 신호 및 노면표시 등으로 구성된다.

9.8.1 버스정류시설의 종류

버스 정류시설은 본선에 단독설치 또는 출입시설, 휴게시설, 그 밖의 교통시설에 병설할 수 있으며 그 종류는 다음과 같다.

(1) 버스정류장(BUS BAY) : 버스승객의 승강을 위하여 본선차로에서 분리하여 설치된 띠 모양의 공간을 의미한다. (2) 버스정류소(BUS STOP) : 버스승객의 승강을 위하여 본선의 외측차로를 그대로 이용할 경우 그 공간을 의미한다. (3) 간이버스정류장 : 버스승객의 승강을 위하여 일반도로의 왕복 2차로 도로에서 본선차로에서 분리하여 최소한의 목적을 달성하기 위하여 설치된 공간을 의미한다. 본 장에서는 버스정류장과 간이버스정류장에 대하여 규정하는 것으로 한다.

9.8.2 버스정류장 설계 기준

(1) 설치장소

다음의 도로에는 버스정류장을 설치한다.

① 고속도로, 도시고속도로, 주 간선도로

② 보조 간선도로로서, 특히 본선의 교통류가 버스정차로 인해 혼란이 야기될 우려가 있는 경우

③ 그 외의 경우라도 버스정류장을 설치했을 때 그 도로의 교통용량이 설계교통량에 비해 부족할 경우

(2) 설치기준

① 버스정류장 배치계획은 교통의 안전성, 이용상의 편리성, 경제성을 충분히 고려하여야 한다.

② 버스정류장과 다른 시설과의 병설 여부는 버스 이용자의 이용의 편리함과 경제성 측면에서 검토하여야 되지만, 교통공학적인 측면에서도 본선의 교통 시설은 적은 것이 바람직하므로 될 수 있는대로 다른 시설과 병설한다. 특히 출입시설과의 병설은 이용이 편리하고 경제성 측면에서도 좋다. 이는 출입시설의 설치장소가 그 지역의 도로 교통의 요지이며, 일반적으로 연락버스나 승용차로 갈아타기가 쉽기 때문이다.

버스정류장과 다른 시설과의 간격은 교통안전과 표지설치 등을 고려하여 적정간격 이상을 떨어뜨려 설치하는 것이 바람직하다.

③ 상·하행선의 승강장 위치는 서로 마주보는 위치에 설치하는 것이 좋으나 본선의 선형이나 지형의 상황을 고려하여 연락도로 또는 횡단보도를 사이에 두고 어긋나게 설치하여야 무방하다.

④ 본선과 연락도로와의 고저차가 큰 곳에 정류장을 설치할 경우 정류장에 이르는 계단이 길어져서 이용에 불편이 많음으로 여건이 허락하는 한 피하는 것이 바람직하다.

(3) 설계 ① 버스정류장 설치위치의 기하구조

버스정류장을 설치할 경우 본선의 평면선형은 직선 또는 표준치 이상의 곡선반경을 가져야 하며 종단선형은 완만한 경사를 가져야 한다. (버스정류장을 설치할 경우 본선 평면곡선반경이 너무 작으면 시거가 불량하고 버스주행에도 무리가 간다.)

〈표 9.7〉 본선 선형의 최소 기준

② 버스정류장 시설 구조 가. 자동차 전용도로(고속도로)

(가) 자동차 전용도로에 설치하는 버스정류장은 본선의 교통류에 주는 영향을 최소로 하도록 외측분리대에 따라 버스정류장을 본선에서 분리한다.

(나) 버스정류장은 감속차로부, 가속차로부, 버스정차로로 구성되며 각각의 길이는 〈표 9.9〉의 값 이상을 표준으로 한다. 단, 본선의 교통량이 적고 이용횟수가 적다고 생각되는 버스정류장에 대해서는 ( )내의 값까지, 또 변속차로 길이는 본선의 교통을 방해하지 않고 안전하게 유·출입될 수 있는 범위 내에서 표의 값을 축소 할 수 있다.

(다) 감속차로는 직접식을 원칙으로 하고 가속차로는 직접식 또는 평행식으로 한다.

〈표 9.8〉 버스정류장의 제원(고속도로)

(라) 외측 분리대는 폭 2.0m를 표준으로 하여 섬식으로 하는 것이 바람직하나 부득이한 경우에 노면표시 선만으로 구분하고 버스차로의 폭을 3.6m로 축소할 수 있다.

나. 일반도로

(가) 일반도로의 버스정류장은 주 간선도로인 경우 본선과 분리하는 것을 원칙으로 하며, 기타 도로라도 본선의 교통량, 버스정류장 이용횟수 등을 감안하여 본선과 분리하여 설치하는 것으로 한다.

(나) 버스정류장은 변속차로와 정차로로 구성되며 그 길이는 〈표 9.9〉를 참조하되 본선 교통량, 이용횟수, 도로 주변상황 등을 감안하여 결정하며 버스의 정차시간이 길어질 것으로 예상될 경우에는 버스 1대당 15m를 가산한 길이로 한다.

〈표 9.9〉 버스 정류장의 제원(일반도로)

(다) 교차점 부근에 버스정류장을 설치할 경우에는 필요 엇갈림 길이 이상 떨어져야 한다.

(라) 일반도로의 버스정류장은 주위의 상황에 따라 길어깨를 생략할 수 있다.

9.8.3 간이 버스정류장

(1) 일반도로의 왕복 2차로 도로에서는 특별한 경우를 제외하고는 실제로 상기에서와 같은 외측분리대를 갖춘 버스정류장을 설치하기란 경제적으로 용이하지 않으며 규격에 맞도록 고집할 경우 공사비의 증가 및 이용에 최적인 위치의 지형적인 장애 등으로 인해 설치를 기피하는 수가 있다. (2) 따라서 도로조건, 도로 주변의 지역적 특성, 경제성 등을 감안하여 간이시설로 최소한의 목적을 달성하는 조치가 필요하다. 4차로 및 2차로 일반국도에는 어떠한 규격이든 간에 반드시 버스정류장에 설치하여 안전사고를 예방하고 교통용량의 저하를 최소로 해야 한다.

9.8.4 버스정류시설내 부대시설

(1) 버스정류장 인지 및 안내를 위한 표지판 설치가 필요할 경우 표지판 설치를 위한 표지판 설치기준은 관련기준에 의한다. (2) 버스정류시설내 버스승강장은 이용자의 안전 및 편의를 위하여 차도부와 분리될 수 있도록 보차도 경계석, 보도 등이 설치되어야 한다. (3) 버스정류장이 설치되는 장소가 연결도로 및 접근로와 고저차가 있을 경우 장애자의 휠체어, 유모차 등의 통행을 위한 경사로 8～12%를 설치하여야 하며, 부득이하게 계단설치의 경우 최대경사는 25% 이하로 하여야 한다.

다만, 주변에 버스정류장으로의 접근을 위한 우회로가 있을 경우에는 별도의 경사로를 설치하지 않아도 된다.

주차장

주차장은 그 기능으로 보아 주차구획과 차로로 나누어 생각할 수 있으며, 주차구획은 주차와 승객의 승강을 위한 장소이며 최소 단위인 주차 소구획으로 구성된다.

주차장 내의 주차구획과 차로는 설계기준 자동차에 따라 주차 및 통행이 용이하고 효과적인 주차운용을 할 수 있도록 그 치수와 배치를 정해야 한다.

주차시설의 기하구조는 대상 자동차의 치수와 주차방식에 좌우되며, 도로 본선에서 주차장에 이르는 접속도로의 설계에는 도로 본선의 도로규격 및 지역여건을 감안하여 인터체인지 또는 휴게시설의 연결로 및 평면교차부의 해당기준을 준용하면 된다.

9.9.1 주차장 설계기준

(1) 설계기준자동차

설계기준 자동차를 결정할 때에 고려해야 할 점은 다음과 같다.

① 주차장이 피크로 될 때에 가장 영향을 주는 차종을 설계기준 자동차로 한다.

② 주차장의 공간을 효과적으로 이용하면서 질서 있는 주차를 기대하기 위하여 과대한 자동차를 설계기준 자동차로 사용하지 않는다.

③ 설계기준 자동차에는 장래 자동차 치수의 변화는 고려하지 않는다. 노면표시나 교통섬은 추후라도 변경이 가능하기 때문이다.

〈표 9.10〉 설계기준차량별 제원

(2) 주차면의 치수

주차면을 정할 경우에는 차체와, 다른 차량 또는 울타리와의 여유간격 및 승객의 출입을 위한 차량문의 열고 닫기를 고려하여 소형자동차는 5.00m × 2.30m, 대형자동차에는 13.00m × 3.25m를 표준으로 한다.

〈그림 9.13〉 주차면의 표준치수

(3) 주차장의 경사

① 주차장내의 경사는 주차 차량의 세로방향에는 2%, 가로방향에는 3%이하로 하고, 배수에 충분한 주의를 하여야 한다.

② 주차장내의 경사는 주차한 차량이 움직이지 않도록 주차면의 배치를 고려하고 규정치수에 부합하도록 한다.

(4) 주차면의 배치

주차면의 배치방법은 평행주차와 각도(角度)주차로 분류한다. 전자는 차로의 진행방향에 평행하여 편측 또는 양측에 주차하는 것이며 후자는 차로의 진행방향과 각도를 이루고 주차하는 것을 말한다.

어느 경우에도 차로의 폭원은 선정된 주차방식과 주차 면의 배치방법을 감안하여 결정해야한다.

9.9.2 주차장 표준제원

주차장법 및 동 시행규칙에서 정해진 최소 주차면 기준에 맞추어서 차도폭 및 자동차 1대당 주차 소요면적 등의 표준제원은 「주차장법 시행규칙」및 관련 기준에 따른다.

9.9.3 주차장 설계 적용시 주의사항

(1) 치수

주차 면의 치수나 차로폭에 대해서는 그 주차장의 성격이나 실제의 이용방법을 고려하여 적절히 정해야 한다.

주차장 이용 자동차의 주종이 소형 자동차로 구성된 경우에는 주차의 효율을 극대화하기 위해 차면의 폭을 본절(本節)의 규정보다 작게 하는 것이 합리적인 경우가 있는 반면, 버스의 승하차로 번잡한 경우에는 보행자가 보행할 여지를 고려하여 약간 넓힐 필요가 있다.

(2) 배치

주차면의 배치계획 시에는 차종별, 이용목적별로 운전자를 자연스럽게 유도할 수 있도록 배려함과 동시에 주차장의 성격과 용지여건에 부함된 안전하고 효율적인 배치가 되도록 해야한다.

휴게시설

9.10.1 휴게시설의 정의

휴게시설이란 출입이 제한된 도로에서 장시간의 연속주행으로 인한 운전자의 생리적 욕구 및 피로를 해소시키고 동시에 자동차의 주유, 정비, 기타서비스를 제공하는 장소

(1) 장시간 운전으로 인한 피로와 긴장을 풀어주어 피로누적으로 발생할 수 있는 사고를 미연에 방지한다. (2) 운전자의 생리적 요구를 해소시킨다. (3) 자동차에 대한 급유, 정비 등의 기회를 제공한다.

9.10.2 휴게시설의 종류

(1) 휴게소

사람과 자동차가 필요로 하는 서비스를 거의 완벽하게 제공할 수 있는 휴게시설로서, 변속차로, 주차장, 녹지, 화장실, 주유소, 차량정비소, 식당, 매점 등의 서비스 기능을 종합적으로 갖춘 휴게시설을 말한다.

(2) 간이 휴게소

짧은 시간 내에 차의 점검, 저비 및 운전자 의 피로 회복을 위한 시설이며, 변속차로, 주차장과 녹지 및 화장실을 구비한 휴게시설을 말한다.

9.10.3 설치위치 및 입지조건

(1) 설치위치

휴게시설의 위치는 그 노선에 설치하는 모든 휴게시설 위치의 상호 관련 및 제공하는 서비스를 내용을 종합적이고 체계적으로 검토하고, 또한 각 시설의 입지조건을 고려하여 선정해야 한다. 일반적으로 휴게시설을 설치해야 할 위치로는 다음과 같은 장소가 고려된다.

① 대도시부근

② 유명 관광지를 연결하는 출입시설 사이

③ 작은 곡선부 또는 급경사 구간에 설치하는 것을 피한다.

(2) 입지조건

휴게시설의 적합한 위치는 자연환경조건, 건설의 적합성, 유지관리조건 및 교통기술적 조건을 고려하여 선정한다.

① 자연환경조건

자연환경조건은 말 그대로 경치가 가능한 한 좋은장소를 선택하여 휴게소를 설치하게 하는 조건

② 건설 및 유지관리조건

휴게시설은 광대한 면적의 용지를 필요로 하기 때문에 용지비가 가능한 한 싸고 지형이 평탄하여 많은 양의 절·성토가 필요치 않은 건설이 용이한 지점을 선택해야 한다. 또한, 물을 확보할 수 있는지, 다량의 오수처리가 가능한지는 특히 중요한 조건이 된다.

③ 교통기술적조건

교통기술적 조건은 주로 본선의 기하구조에 관계된 조건

(3) 설치간격

원칙적으로 간이 휴게소를 포함한 모든 휴게시설 상호간의 표준간격은 15km로 하고 등간격이 되도록 배치하는 것이 바람직하다. 하지만 입지조건이 좋지 않아 이러한 간격으로 설치할 수 없을 경우에는 상호간격이 25km이상이 되지 않도록 한다.

〈표 9.11〉 휴게시설의 배치간격

9.10.4 휴게시설의 규모결정

휴게시설의 전체 규모는 각 구성요소의 규모를 합산하여 구하는 것을 원칙으로 하며, 각 구성요소의 규모는 계획 교통량에서 산정된 주차면 수를 기준으로 하여 정한다.

휴게시설의 규모는 공용기간을 10년으로 하여 결정되고, 각 구성요소는 단계건설을 고려하여 계획한다.

(1) 주차면수의 산정

① 주차장의 주차면수는 본선 교통량 및 시설의 이용률에서 구한다.

② 주차면수는 원칙적으로 차종(소형자동차, 대형자동차, 세미트레일러 연결차)마다 소형차용 면 및 대형차용 면으로 분류한다.

환경영향저감시설

일반사항 및 기타 상세한 내용은 「환경친화적인 도로건설 지침」을 따른다.

9.11.1 방음벽

(1) 방음벽의 형식

방음벽은 음향성능상의 원리에 따라 일반적으로 반사형과 흡음형으로 구분할 수 있고 용도 및 재질에 따라 투명형, 칼라형 등으로 구분되며 주위경관, 주거밀집지역의 위치 및 설치지역의 특성을 고려하여 방음벽의 형식을 결정 하여야 한다.

〈표 9.12〉 방음벽의 형식별 선정기준

(2) 방음벽의 설치기준

① 도로건설시 4km의 도로신설 또는 2차로 이상으로서 10km 이상의 도로확장구간에 대하여는 환경영향평가를 실시한 후 결과의 보호대상지역의 용도조사를 실시하고 주민의견을 수렴한 결과에 따라 필요한 장소에 설치한다.

② 주택, 학교, 병원, 도서관, 휴양시설의 주변지역 등 조용한 환경을 요하는 지역중 소음의 영향을 크게 받는 지역은 우선하여 설치한다.

③ 가옥이 10호 이상의 밀집지역으로서 환경정책 기본법상 소음기준치를 상회하는 지역으로 도로의중심에서 200m 이내 지역에 설치한다.

④ 환경영향평가시 설치 제외된 구간이라도 현장여건상 필요하다고 판단되는 곳은 설치여부를 재검토하여 반영할 수 있다.

⑤ 공용개시후 10년을 기준으로 하되 공용개시 후 20년 기준시 방음벽 설치를 요하는 구조물 구간은 방음벽의 설치가 가능하도록 구조해석과 그 결과에 의하여 시설 보완하여야 한다.

⑥ 방음벽은 전체적으로 주변경관과 잘 조화를 이루고 미적으로 우수하게 되도록 다각적인 방안을 강구한다.

(3) 방음벽의 설치방법 ① 방음벽의 설치

가. 토공부 : 방음벽기초 및 방음판의 설치 목표연도 개통 후 10년 기준

나. 교량부 : 방음벽기초설치 목표연도는 개통 후 20년 기준으로 하고 방음판 설치는 개통후 10년 기준으로 한다.

② 사용하는 방음판은 반사형을 원칙으로 하되, 도로의 좌우에 방음벽이 설치되는 구간은 흡음형을 설치한다. ③ 도시지역 또는 자연경관이 중요시 되는 지역에서는 주위의 시각적 영향을 고려하여 전망을 차단하지 않도록 투명 재질 방음판 사용을 검토하여야 한다. ④ 낮은 깍기부(H=2.0m이하)에 방음벽이 설치될 경우에는 깍기부 상단에 설치한다. (4) 방음벽의 설치 위치

방음시설은 설치 가능한 장소중 소음저감을 극대화 할 수 있는 지점에 설치하여야 하는데 일반적으로 음원에 가까운 쪽에 설치한다.

방음벽의 설치위치를 도로의 단면 구조에 대응하여 나타내면 다음과 같다.

① 쌓기부

가드레일과 함께 사용할 경우 길어깨 단으로부터 1.5m이상 떨어져 설치하는 것이 바람직하다. 또한 토사 방음둑과 겸용하여 설치하는 경우 길어깨 단으로부터 3m 이상 떨어지는 것이 바람직하다.

② 깎기부

길어깨의 외측에 방음벽을 시공하는데 필요로하는 폭의 위치에 설치한다.

③ 구조물부

콘크리트 벽인 경우에는 벽 상단에 직접 설치하여도 좋으며, 현장 상황에 따라 가장 적절한 위치에 설치한다.

(5) 방음벽 설치시 준수사항

방음벽 설치시에는 다음 각호의 사항을 준수하여야 한다.

① 방음벽 설치 중 방음판의 파손, 도장부 손상이 없어야 한다.

② 방음벽 설치 후 기초부와 방음판, 지주와 방음판 및 방음판과 방음판 사이에 틈새가 없도록 하여야 하며, 특히 기초부와 최하단 방음판 사이에는 몰타르 마감을 하고, 방음판과 방음판 사이에 틈새가 생길 우려가 있는 경우에는 발포고무판 등의 자재로 밀폐하여야 한다.

③ 방음벽설치에 사용되는 부품은 풀림방지용 너트 등을 사용하여 단단히 조립되도록 한다.

④ 방음벽 외부에 날카로운 모서리 등 사람에게 상해를 입힐 수 있는 곳이 없도록 끝손질을 잘해야 한다.

⑤ 재난, 사고 등으로 인하여 방음벽이 파손되더라도 방음판이 분리되어 흐트러지지 않는 구조로 하여 방음판의 비산 등으로 인한 2차 피해를 예방하여야 한다.

⑥ 방음벽의 시작과 마지막부분 방음벽 높이의 단차로 인해 시각적 안정성 및 주위경관과의 조화가 필요하다고 판단되는 경우 방음벽의 시작과 마지막부분은 높이의 변이구간을 설치한다.

9.11.2 생태통로

생태통로의 설치는 이용동물의 종류와 이동경로를 파악하여 적절한 형식을 선정하고 생태통로의 조기안정화에 필요한 여러 보조시설을 설치한다.

(1) 생태통로의 형식 및 설치기준 ① 터널형 가. 암거형 통로

(가) 암거형 통로는 도로통과 지역중 흙쌓기에 의하여 농수로, 늪지, 개울 등이 단절되는 경우 설치하는 이동통로로서, 소형동물의 이동이 많은 지역의 골짜기를 따라 설치하며, 동물전용과 수로겸용 암거로 구분한다.

(나) 동물전용 암거의 설치규격은 흙쌓기 높이, 주변지형, 주요 이동동물에 따라 변화될 수 있으나 최소규격은 2.5×2.5m로 한다.

(다) 수로겸용 암거는 수로가 형성되도록 물길을 형성해주고 선반을 설치하여 야생동물이 이용할 수 있도록 한다.

나. 파이프형 이동통로

파이프형 이동통로는 작은 소택지를 따라 이동통로를 연결하며 동물전용과 수로겸용 파이프형 이동통로를 설치할 수 있다.

다. 하천통과 교량설계

비교적 폭이 넓은 하천에 조성되는 다리밑의 공간을 복합적으로 활용하여 물, 초지 등의 공간이 공존할 수 있도록 고려한다.

라. 야생동물을 위한 은폐수림

생태통로 입구주변은 야생동물과 파충류의 이동시 은폐를 위하여 인근 자생수목과 유사한 수목을 식재하여 수림을 조성한다.

마. 농로, 임도 등 야생동물 공용통로

농로 및 임도는 사람의 왕래가 적기 때문에 야생동물의 이동통로를 겸용하여 설치할 수 있다.

바. 차폐벽을 이용한 생태통로

(가) 동물들이 자유롭게 오르내릴 수 있도록 옹벽부에 경사로를 설치하여 이동로를 확보한다.

(나) 야생동물이 옹벽을 타고 내려올 수 있도록 적정 간격의 이동로를 설치한다.

② 육교형

가. 도로건설로 인하여 생태계 단절이 예상되는 곳에 육교형 통로를 설치하여 단편화된 생태계를 연결하여 생태계의 연속성을 유지한다.

나. 육교형 통로 설치위치는 관련전문가의 자문을 받아 기존에 야생동물이 이용하던 자연통로에 설치하는 것이 바람직하다. 그러나 대절토 발생에 따른 구조물의 과다 등으로 경제성·시공성 측면에서 문제 발생시에는 유도휀스, 유도식재 등의 설치로 설치위치를 변경할 수 있다.

다. 육교형 통로 설치시 중앙부의 폭은 야생동물의 이동이 충분한 폭원으로 설치하며 입·출구부는 넓게하여 야생동물의 이동을 자연스럽게 유도한다. 다만 지형적인 여건에 따라 최소폭을 30m 이하로 할 수 있다.

라. 육교형 통로가 설치되는 지역에 땅깎기에 의한 비탈면이 발생하는 경우 환경친화적인 비탈면녹화, 안정화방안과 동시에 유도휀스, 유도식재 등 다양한 형식의 보조시설을 설치한다.

마. 생태적으로 보전가치가 우수하고 넓은 면적이 단절되거나 대형동물 출현이 많은 곳 등에 주로 설치한다.

③ 보조시설

생태통로는 현지 여건에 따라 적합한 형태의 다양한 보조시설(토양 및 초본류 식재, 선반 설치, 서식처와 피난처 제공, 경사로 설치, 유도휀스, 나무 그루터기벽, 동물출현표지판 등)을 설치하여 생태통로 안정화를 조기에 유도한다.

(2) 동물 침입방지시설 ① 침입방지 울타리

가. 대형동물을 대상으로 한 울타리 설치

사슴, 고라니와 같은 동물은 도약력이 뛰어나므로 높이 2.5m이상의 울타리를 설치한다.

나. 중형동물을 대상으로 한 울타리 설치

멧돼지, 너구리, 산토끼, 사슴, 고라니 등과 같은 중형 포유류의 도로 침입을 방지하기 위해서 높이 1.5m 정도의 울타리를 설치한다.

다. 소형동물을 대상으로 한 울타리 설치

개구리류 등의 경우 망크기를 30mm이하로 하고 윗부분에 직경 30mm 이상의 주변과 어울리는 재질로 된 가로대를 만들어 기어오르지 못하도록 한다.

② 도로 침임방지벽

개구리류는 산란장소로 이동하는 습성이 있으며 도로건설로 이동로가 단절되어 도로 횡단에 의한 충돌사고가 예상되는 구간에 설치한다.

③ 야생동물 탈출구 가. 배수로

(가) 측구등은 가능한 한 소동물이 낙하하지 않거나 낙하하더라도 탈출할 수 있는 구조를 선택한다.

(나) 측구 탈출경사로 기울기는 30～45°정도로 하고, 경사로에서 미끄러지지 않게 울퉁불 퉁하게 하여 탈출하기 쉽게 한다.

나. 집수정 탈출구

두더지, 도마뱀 등 동물의 보호를 목적으로 집수정에도 뚜껑을 씌우거나 낙하하였을 때 자력으로 탈출 할 수 있게 오름구조나 거치목 등을 설치한다.

9.11.3 기타 환경영향저감시설

(1) 비탈면 안정시설

비탈면 안정대책시설은 땅깎기·흙쌓기 비탈면의 붕괴에 의한 사태, 강우에 따른 토사유출을 방지하기 위한 목적의 안정화 대책이다. 비탈면 안정공법은 비탈면 보호공과 비탈면 안정대책공법으로 분류되며 경제성, 시공성과 경관적 측면을 고려하여 적절한 공법을 선정한다.

(2) 세륜·세차시설

① 기존 포장도로와 연결되는 토량운반로 및 공사차량 주출입구에 1개 이상의 세륜·세차시설을 설치한다.

② 주출입구 변경시 추가(이동) 설치하고 단거리 이동 및 소량의 토공사 구역에서는 간이시설(부직포 및 살수)로 대체할 수 있다.

(3) 가로등 시설

① 조명갓 부착

주변환경을 감안하여 조명에 갓을 붙여서 빛의 확산을 억제한다.

② 가로등 광원부의 위치 조정

특정 곤충의 서식지, 간석지, 습지를 통과하는 구간의 조명은 가로등 광원부를 가능한 한 녹지부에 위치하게 한다.

(4) 도로변 대체 서식지 조성

도로건설에 따라 발생되는 교차로, 터널 입출구 등의 여유공간은 수목식재 위주로 이루어진 녹지공간 창출보다는 다양한 환경을 조성하여 대체서식지로도 활용할 수 있다.

(5) 교량공사시 수질오염저감시설

교량 공사시 공사시기조정, 공사현장 및 하류하천 토사유출방지 등을 실시하고, 보전가치가 있는 지역에 설치되는 교량의 경우 초기우수의 배수 및 처리계획을 수립한다.

부록 도로관련 용어집 용어의 정의 (1) 가로줄눈(橫目地, Transverse Joints)

콘크리트포장 슬래브에서의 줄눈을 설치장소에 따라서 분류할 때 도로횡단방향에 설치하는 줄눈을 말한다. 팽창줄눈, 수축줄눈, 시공줄눈이 있다.

(2) 가시구간(可視區間, Sight Distance)

철도와 도로가 평면 교차하는 건널목에서 자동차가 안전하게 통과하기 위하여 선로 중심선을 볼 수 있는 거리로 건널목 앞쪽 5.0m 지점의 도로 중심선상 1.0m 높이에서 가장 멀리 떨어진 선로의 중심선을 볼 수 있는 곳까지의 거리를 말한다.

(3) 감수제(感水劑, Water-reducing Admixture)

시멘트콘크리트에 사용하는 혼화제의 일종. 시멘트입자를 분산시킴으로서 콘크리트의 소요 워커빌리티를 얻기에 필요한 단위수량을 줄일 수가 있다. 그 결과 소요의 강도와 내구성에 필요한 단위시멘트량이 줄고, 더우기 수화발열, 건조수축 감소 등의 효과가 있다.

(4) 강성포장(强性鋪裝, Rigid Pavement)

아스팔트포장을 연성포장이라 하고 이에 대하여 시메트콘크리트 포장을 강성포장이라 한다. 포장의 표면부분을 강성이 큰 재료로 만들고, 차량 하중에 대하여 주로 재료의 휨 강도로 저항하도록 한 포장이다.

(5) 경사(傾斜, Slope)

지형의 높낮이를 일컫는 말(%)

① 경사구간 : 평지가 아닌 구간

② 경사길이 : 경사가 시작되는 지점에서 도로의 중심선을 따라 경사가 끝나는 지점까지의 거리

③ 복합경사 : 도로구간마다 종단경사가 변하며, 그러한 지형이 차량의 운행에 미치는 영향이 계속 누적될 수 있는 지형일 때, 종단경사가 차량운행에 미치는 영향을 종합적으로 고려하여 하나의 대표적인 종단경사로 바꾼 값

④ 상향경사 : 오르막 구간의 경사를 일컫는 말. 대향 교통은 하향경사가 됨.

⑤ 특정경사구간 : 경사가 3%이상이고, 경사길이가 500m 이상인 단일 경사 구간 또는 2% 이상 3%미만이면서 경사길이가 1,000m이상인 구간

⑥ 하향경사 : 내리막 구간의 경사를 일컫는 말

(6) 계측(計側, Monitoring)

터널굴착에 따른 주변지반, 주변구조물 및 각 지보재의 변위 및 응력의 변화를 측정하는 방법 또는 그 행위를 말한다.

(7) 계획 교통량(計劃交通量, Designed daily Volume, Average Annual Daily Traffic, AADT)

도로의 계획목표연도에 그 도로를 통행할 것으로 예상되는 자동차의 연평균일교통량을 말한다.

(8) 고속도로(高速道路, Expressway)

도로법 제12조 규정에 의한 고속국도와 자동차에 한하여 이용이 가능한 도로로서 중앙분리대에 의하여 양방향이 분리되고 입체교차를 원칙으로 하며 설계속도가 시속 80킬로미터 이상인 도로를 말한다.

(9) 고속도로 기본구간(高速道路基本區間, Basic Freeway Segment/Section)

고속도로에서 엇갈림 구간, 연결로 접속부 등에서 엇갈림이나 합류 및 분류 차량의 영향을 받지 않는 구간

(10) 교통량(交通量, traffic volume)

도로의 한 지점을 일정시간에 통과한 차량의 수

(11) 교통량 대 용량비(交通量-容量比,Volume-Capacity Ratio)

교통시설의 용량에 대한 교통량의 비

(12) 교통류(交通流, traffic stream)

같은 방향으로 선 또는 묶음이 되어 진행하고 있는 교통의 집합.

(13) 교통류율(交通流率, rate of flow)

차로 또는 차도의 일정 단면을 일정시간(일반적으로 1시간미만)내에 통과하는 차량 대수를 15분, 30분, 1시간 등의 단위로 환산한 값.

(14) 교통섬(交通島, traffic island)

자동차의 안전하고 원활한 교통처리나 보행자 도로횡단의 안전을 확보하기 위하여 교차로 또는 차도의 분기점 등에 설치하는 섬 모양의 시설을 말한다.

(15) 교통용량(交通容量, traffic capacity)

통상적인 도로나 교통조건하에서 일정한 시간중에 한방향의 교통량을 처리할 수 있는 용량

(16) 교통 조건(交通條件, Traffic Condition)

그 도로를 이용하는 교통량 차종 서비스 수준 교통관제시설 보행자 통행 등의 조건을 말한다.

(17) 굴착공법(堀鑿工法, Excavaton)

막장면 또는 터널 길이방향의 굴착계획을 총칭하는 것으로써 전단면굴착방법, 분할굴착공법, 선진도갱굴착방법 등이 있다.

(18) 그루우빙(Grooving)

주로 콘크리트포장 노면이 미끄럽게 되었을 때 콘크리트슬래브의 표면에 등간격으로 연속한 작은 홈을 파서 미끄럼저항성을 크게 하는 공법. 홈의 방향은 시공상으로는 세로방향이 적당하고 표면배수로 보아서는 가로방향이 바람직하다고 한다. 원판형의 다이아몬드 블레이드 등을 장착한 그루우빙머신에 의해 폭, 깊이 어느 것이나 3～6mm, 간격 20～50mm 정도의 홈을 판다.

(19) 기·종점조사(起·終點調査, origin-destination study)

사람과 차량의 이동에 관한 기점(출발점) 및 종점(도착점)에 관한 조사로 O·D조사라고도 한다.

(20) 길어깨(路肩, Shoulder)

도로를 보호하고 비상시에 이용하기 위하여 차도에 접속하여 설치하는 도로의 부분을 말한다.

(21) 내공변위량(內空變位量, Convergence)

터널굴착으로 발생하는 터널내공의 변화량으로 통상 내공단면의 축소량을 양(+)의 값으로 한다.

(22) 내부수익율(內部收益率, Internal rate of return IRR)

내부수익율은 편익과 비용의 현재가치의 합계가 같아지는 割引率을 말한다. 다시 말하면 어떤 교통사업의 순현재가치 (NPV)를 0으로 만드는 할인율을 말한다. 이는 비용(건설비, 운영비)을 사업내용기간내에 회수하면서 동시에 수익을 창출하는 비용의 가득력을 의미한다. 그러므로 편익과 비용의 현재가치의 합이 같아지는 할인율이 사회적 기회비용(social opportunity cost)보다 높으면 사업의 수익성이 있다고 보는 기준이다.

(23) 노상(路床, Subgrade)

포장 아래 두께 약 1m의 흙 부분을 말한다. 흙쌓기 상부나 땅깎기 상면에 특히 양질의 재료를 놓은 것도 노상이라 칭해도 좋다. 또한 국부적인 노상토의 직각부분, 땅깎기와 흙쌓기의 접속구간 등의 되메우기부분, 차단층 등도 노상에 포함된다. 노상의 상면을 노상면이라 한다.

(24) 노상시설(路床施設)

보도·자전거도로·중앙분리대·길어깨 또는 환경시설대 등에 설치하는 표지판 및 방호울타리 등 도로의 부속물(공동구를 제외한다. 이하 같다)을 말한다.

(25) 노체(路體, Road bed filled up ground)

흙쌓기에 있어서 노체의 아래 부분에서부터 기초지반면까지의 흙의 부분.

(26) 뇌관(雷管, Detonator, Cap)

폭약 또는 화약을 기폭 시키기 위해 사용되는 기폭약 또는 첨장약이 장전된 관체를 말한다.

(27) 대향 차로(對向車路, Opposing Lane)

동일 평면에서 통행방향이 반대인 차로를 말한다.

(28) 도로의 계획목표연도(計劃目標年度)

도로를 계획하거나 설계하는 때에 예측된 교통량에 따라 도로를 건설하여 적절하게 유지·관리하는 경우 적정한 수준 이상의 기능이 유지될 수 있을 것으로 보는 기간(도로의 계획 또는 설계시를 시점으로 한다)의 범위를 말한다.

(29) 도로의 설계서비스 수준(Level of Service)

도로를 계획하거나 설계하는 때의 기준으로서 도로의 통행속도, 교통량과 교통용량의 비율, 교통밀도와 교통량 등에 따른 도로운행상태의 질을 말한다.

(30) 도로용량(道路容量. Road Capacity)

주어진 도로 조건에서 15분동안 무리없이 최대로 통과할 수 있는 승용차 교통량을 1시간 단위로 환산한 값

(31) 도로 조건(道路條件)

도로가 위치하고 있는 구간의 지역 및 지형상황 조건과 그 도로의 차로폭 선형 등의 기하구조 조건을 말한다.

(32) 도시지역(都市地域, Urban Area)

시가지를 형성하고 있는 지역이나 그 지역의 발전 추세로 보아 시가지로 형성될 가능성이 높은 지역을 말한다.

(33) 막장(Tunnel Face)

터널 내에서 굴착작업이 수행되는 최전방 지역을 말한다.

(34) 밀도(密度, Density)

특정 시각, 단위 구간에 들어 있는 차량의 대수. 특정 시각에 한 차로를 점유하고 있는 차량 수를 구간 길이로 나눈 값

(35) 바닥부

터널 바닥부분을 말한다.

(36) 발파굴착(發破掘鑿, Blast Excavation)

착암기나 점보드릴 등 천공장비에 의해 전공된 공에 화약을 장약하여 그 폭발력을 이용하여 암반을 굴착하는 방법을 말한다.

(37) 버럭(Muck, Road waste, Mining /Tunneling Spoil)

터널 굴착과정에서 발생하는 암석덩어리, 암석조각, 토사 등의 총칭이다.

(38) 벤치(bench)

터널단면을 수평면으로 분할하여 굴착하는 경우에 분할면을 벤치라 한다.

(39) 벤치길이

분할굴착시 분할면의 터널 축방향 길이를 말한다.

(40) 변속 차로(變速車路, Speed Change Lane)

자동차를 가속시키거나 감속시키기 위하여 설치하는 차로를 말한다.

(41) 변형여유량(變形餘裕量)

굴착에 따른 지반 변형에 의해 계획내공단면이 축소되지 않도록 미리 예상되는 지반 변형량 만큼 여유를 두어 굴착하는 내공반경 방향의 여유량을 말한다.

(42) 병목현상(bottleneck flow)

폭이 넓은 도로에서 폭이 좁은 도로로 진입 시 연속된 흐름의 교통방해 및 혼잡현상이 발생한다.

(43) 보도(步道, Sidewalk, Walkway, Footpath)

자동차의 통행과 분리하여 보행자(소아차, 신체장애자용 의자차를 포함한다)의 통행을 위하여 연석, 방호울타리, 노면표시 등, 기타 이와 유사한 시설물로 구별하여 설치하는 도로의 부분을 말한다.

(44) 보정계수(補整係數, Correction factor)

이상적인 조건의 서비스 교통량을 주어진 도로 조건과 교통 조건을 반영하는 서비스 교통량으로 바꾸기 위하여 곱하는 계수

(45) 보조 지보재

막장전방에 설치하여 굴착시 지반자체의 지보능력을 발휘하도록 도와주는 지보재로서 주지보재를 제외한 지보재의 총칭이다.

(46) 보호 길어깨(保護路肩, Soft shoulder)

길어깨를 보호하고 노상시설 등을 설치하기 위하여 길어깨에 접속하여 설치하는 도로의 부분을 말하며 길어깨의 폭에 포함되지 않는다.

(47) 부가차로(附加車路, Auxiliary lane)

차량의 원활한 통행을 위하여 본선에 덧붙여 설치한 차로로서 양보차로, 오르막차로, 앞지르기차로 등이 있다.

(48) 분리대(分離帶, Separator)

차도를 통행의 방향에 따라 분리하거나, 성질이 다른 같은 방향의 교통을 분리하기 위하여 설치하는 도로의 부분이나 시설물을 말한다.

(49) 불완전 출입제한(不完全出入制限, Partial Control of Access)

지정된 곳에서만 자동차가 출입 할 수 있으며 입체교차를 원칙으로 하나 필요에 따라 평면교차를 허용하며 자동차 이외는 출입이 제한되는 것을 말한다.

(50) 블로우 업(Blow up)

시멘트 콘크리트포장이 온도에 따른 온도팽창에 따른 압축력에 의하여 좌굴을 일으켜 줄눈부분 또는 균열부분을 중심으로 부분적으로 솟아오르는 현상.

(51) 비용편익비(B/C비)(費用便益比, Benefit Cost ratio)

편익·비용비는 편익을 비용으로 나눈 비율의 결과가 가장 큰 대안을 선택하는 방법이다. 편익·비용비는 현재가치로 환산된 편익·비용비로 나타내는 것이 일반적이다. 그러므로 장래에 발생되는 편익과 비용을 현재가치로 환산하기위해 할인율이 필요하게 된다.

편익·비용비 = 편익의 현재가치/비용의 현재가치

(52) 서비스 교통량(Service volume)

일정 서비스 수준을 기초로 하여 일정기간의 차로 또는 차도를 통과할 수 있는 최대의 교통량. 다차선도로(多車線逃路)에서는 한 방향, 2차선 또는 3차선 도로에서는 2방향의 교통량이 서비스 교통량이며 일반적으로 1시간 단위로 나타낸다.

(53) 서비스 수준(Service level)

도로를 이용하는 차량의 운행상태의 질을 나타내는 기준

(54) 설계구간(設計區間, Design Section)

동일한 설계기준을 적용할 도로의 구간을 말한다.

(55) 설계기준 자동차(設計基準自動車, Design Criteria Vehicle)

도로구조설계의 기준이 되는 자동차를 말한다.

(56) 설계속도(設計速度, Design Speed)

도로설계의 기초가 되는 자동차의 속도를 말한다.

(57) 설계시간 교통량(設計時間交通量, Design hourly volume, DHV)

도로의 계획목표연도에 그 도로를 통행할 시간당 자동차의 대수를 말한다.

(58) 설계시간계수(K)(設計時間係數, Design Hour Factor)

연평균 일교통량(AADT)에 대한 설계시간 교통량(DHV) 비

(59) 설계 CBR(Design CBR(California Bearing Ratio))

포장두께를 결정할 때 쓰이는 노상토의 CBR이다. 설계CBR은 노상토가 거의 같은 구간내에서 도로연장방향과 노체의 깊이 방향에 대해서 구한 몇 개의 CBR측정치로부터 그것을 대표하도록 결정한 값이다.

(60) 세로줄눈(從目地, longitudinal joint)

콘크리트 포장에 있이서 도로연장방향으로 설치하는 줄눈을 말한다.

(61) 세미트레일러(Semi-trailer)

앞차 축이 없는 피견인차와 견인차의 결합체로서 피견인차와 적재물 중량의 상당한 부분이 견인차에 의해 지지되도록 연결되어 있는 자동차를 말한다.

(62) 속도(速度, Speed)

단위시간에 대한 거리 변화율(kph)

① 설계속도 : 차량의 주행에 영향을 미치는 도로의 기하구조를 일정하게 설계하기 위하여 결정하는 속도로서, 도로 설계 요소의 기능이 충분히 발휘될 수 있는 조건에서 보통의 운전 기술을 가진 운전자가 도로의 어느 구간에서도 쾌적성을 잃지 않고 안전하게 주행할 수 있는 속도

② 자유속도 : 교통량이 거의 없는 상태에서 다른 차량의 영향을 받지 않고, 차량이 자유스럽게 주행할 수 있는 속도

③ 주행속도 : 도로의 일정 구간을 차량이 주행할 때 구간 길이를 통행 시간으로 나눈 값

(63) 속도경사도(速度傾斜度)

일정한 성능을 가진 차량의 주행속도변화를 종단경사에 대응시켜 그린 그림으로 등판차로의 설치구간을 도해법으로 구할 때 등에 사용된다.

(64) 수정 CBR(modified CBR)

보조기층에 사용하는 입상재료의 CBR시험은 KSF2320에 따라 5층 55회의 다짐으로 구한 최적함수비로 각층 55회, 25회, 10회로 다져 건조밀도와 4일 침수후의 CBR과의 관계그래프로 구해둔다. 시공시에 예기되는 재료의 다짐도를 상정하고 이에 대응하는 건조밀도일때의 CBR을 이미 구해둔 그래프에서 읽는다. 다짐도는 통상 5층 55회 다짐시 건조밀도의 95%로 한다.

(65) 시공줄눈(施工目地, constrution joints)

콘크리트포장슬래브의 시공중에 강우등에 의해서 콘크리트타설을 중단 할 경우 줄눈을 만들 예정이 아닌 개소에 부득이 설치하는 줄눈 또는 보충공사로 슬래브를 타설하여 나갈 때에 설치하는 줄눈 등을 말한다.

(66) 시설한계(施設限界, Clearance)

자동차나 보행자 등의 교통안전을 확보하기 위하여 일정한 폭과 높이 안쪽에는 시설물을 설치하지 못하게 하는 도로 위의 공간확보의 한계를 말한다.

(67) CBR

California Bearing Ratio(캘리포니아 지지력비)의 약칭. 노체, 보조기층의 강도를 나타내는 값, 지름 50mm 관입피스톤이 0.25cm관입될 때의 하중과 표준하중(1,370kg)과의 비를 백분율로 표시하는 값.

(68) 스프링 라인(spring line)

터널의 상반아치의 시작선 또는 터널단면중 최대폭을 형성하는 점을 종방향으로 연결하는 선을 말한다.

(69) 슬럼프(slump)

아직 굳지 않은 콘크리트의 콘시스텐시를 나타내는 값의 하나이다. 슬럼프콘에 규정방법으로 콘크리트를 다진후 콘을 조용히 위로 뽑아 올릴 때 콘크리트의 상면이 원래 위치로부터 얼마만큼 처졌는가를 측정하여 cm로 표시한 것.

(70) 슬립폼페이버(slip form paver)

콘크리트 슬래브의 포설기계의 일종이다. 펴고, 다지며 표면마무리 등의 기능을 겸비하고 있으며 거푸집을 설치하지 않고 콘크리트 슬래브를 연속적으로 포설할 수가 있다.

(71) 승용차 환산계수(乘用車換算係數, Passenger Car Equivalent)

교통용량을 산정할 때 승용차 이외의 차량(주로 트럭, 버스 등 대형차) 1대가 승용차 몇 대분에 해당하는 가를 나타내는 환산치.

(72) 시간교통량(時間交通量, Hourly Volume)

실제 또는 예측한 시간 교통량(vph)

(73) 실 코우트(seal coat)

아스팔트포장에 있어서 기설포장 위에 시공하는 얇은 표면처리의 일종이다. 역청재료를 살포한 위에 골재를 살포하여 한 층으로 마무리 하는 공법.

(74) AASHTO

미국각주도로 및 교통행정관협회(Amerian Association of State Highway and Transportation Officials)의 약칭이다.

(75) 앞지르기시거(追越視距, Passing Sight Distance)

2차로 도로에서 저속 자동차를 안전하게 앞지를 수 있는 거리로서 차로의 중심선상 1m의 높이에서 반대쪽 차로의 중심선에 있는 높이 1.2m의 반대쪽 자동차를 인지하고 앞차를 안전하게 앞지를 수 있는 거리를 도로 중심선에 따라 측정한 길이를 말한다.

(76) 양보 차로(讓步車路, Turnout)

일 방향 2차로 이하의 도로에서 저속 자동차가 고속 자동차에게 통행을 양보할 수 있도록 설치하는 차로를 말한다.

(77) 어깨(shoulder)

터널의 천단과 스프링라인의 중간점을 말한다.

(78) 엇갈림 구간(weaving section)

엇갈림이 행하여지도록 설계된 일방통행 차도의 구간. 2개의 일방통행 차도가 한 끝에서 합류하고 다른 끝에서 분기한다.

(79) 연결로(連結路, Ramp)

입체도로에서 서로 교차하는 도로를 연결하거나 서로 높이 차이가 있는 도로를 연결해주는 도로를 말한다.

(80) 오르막 차로(登板車路, Climbing Lane)

오르막 구간에서 저속 자동차를 다른 자동차와 분리하여 통행시키기 위하여 설치하는 차로를 말한다.

(81) 완전 출입제한(完全出入制限, Full Control of Access)

모든 교차점은 입체교차가 되고 지정된 곳에서만 자동차가 출입할 수 있으며 자동차 이외의 출입이 제한되는 것을 말한다.

(82) 완화곡선(緩和曲線, Transition Curve)

직선부와 평면곡선 사이 또는 평면곡선과 평면곡선 사이에서 자동차의 원활한 주행을 위하여 설치하는 곡선으로서 곡선상의 위치에 따라 곡선반경이 변하는 곡선을 말한다.

(83) 용량(容量, Capacity)

도로의 한 지점 또는 일정 구간을 일정 시간에 통과할 수 있는 최대 차량 수

(84) 용출수(聳出水, Spring Water)

터널의 굴착면으로부터 용출되는 지하수를 말한다.

(85) 워커빌리티(Workability)

콘크리트 등의 재료의 배합에서부터 타설까지의 작업의 난이 정도를 나타내는 성질.

(86) 이상적인 조건

도로조건과 교통조건이 개선되더라도 더 이상 용량이 증가되지 않는 조건. 고속도로의 경우, 평지구간, 차로폭 3.5m 이상, 측방여유폭 1.5m 이상인 도로에서 교통류가 승용차만으로 구성되어 있을 때를 말한다.

(87) 이완영역(弛緩領域, Loosing Zone)

터널굴착으로 인해 터널주변의 지반응력이 재분배되어 느슨한 상태로 되는 범위를 말한다.

(88) 인버트(invert)

터널단면의 바닥부분에 설치되어 터널단면을 폐합시키기 위하여 숏크리트 또는 콘크리트 등으로 설치한 지보재를 말한다.

(89) 일반도로

도로법에 의한 도로(고속도로를 제외한다)로서 그 기능에 따라 주 간선도로, 보조 간선도로, 집산도로 및 국지도로로 구분되는 도로를 말한다.

(90) 일방통행(一方通行, One-Way Street)

도로의 모든 차로가 한쪽 방향의 통행에만 사용되는 방식을 말한다.

(91) 일상계측(日常計測)

일상적인 시공관리를 위해 실시하는 계측으로서 지표침하, 천단침하, 내공변위 측정 등이 포함된 계측이다.

(92) 자동차(自動車, Car, Motor)

도로교통법 제2조 제14호의 규정에 의한 자동차(이륜 자동차를 제외한다)를 말한다.

(93) 자전거 도로(自轉車道路, Bicycle Way)

자전거 전용도로, 자전거 보행자 겸용도로, 자전거 자동차 겸용도로의 통칭이다.

(94) 자전거 보행자 도로

자전거와 보행자가 통행할 수 있도록 분리대, 연석, 기타 이와 유사한 시설물로 차도와 구분하거나 별도로 설치한 도로의 부분을 말한다.

(95) 자전거 자동차 도로

자전거 외에 자동차도 일시 통행할 수 있도록 차도에 노면표시로 구분하여 설치한 부분을 말한다.

(96) 자전거 전용도로

자전거만이 통행할 수 있도록 분리대, 연석, 기타 이와 유사한 시설물로 차도 및 보도와 구분하여 설치한 도로의 부분을 말한다.

(97) 정밀계측(情密計測)

정밀한 지반거동 측정을 위해 실시하는 계측으로서 계측항목이 일반계측보다 많고 주로 종합적인 지반거동 평가와 설계의 개선 등을 목적을 수행한다.

(98) 정지시거(停止視距, Stopping Sight Distance)

운전자가 같은 차로 상에 고정차 등의 장애물을 인지하고 안전하게 정지하기 위한 필요한 거리로서 차로 중심선상 1m 높이에서 그 차로의 중심선에 있는 높이 150㎜의 물체의 맨 윗부분을 볼 수 있는 거리를 그 차로의 중심선에 따라 측정한 길이를 말한다.

(99) 종단경사(縱斷傾斜, Tangent Grade)

도로 진행방향 중심선의 길이에 대한 높이의 변화비율을 말한다.

(100) 주정차대(Stopping Lane)

자동차의 주차 또는 정차에 이용하기 위하여 도로에 접속하여 설치하는 부분을 말한다.

(101) 주 지보재

굴착 후 시공하는 지보재로서 보조지조배 및 콘크리트라이닝을 제외한 지보재의 총징이며 강지보재, 숏크리트, 록볼트, 철망 등으로 구성된다.

(102) 줄눈(目地, joint)

콘크리트 포장슬래브에는 콘크리트의 온도나 수분의 변화에 따라 수축, 팽창, 뒤틀림 등의 응력이 발생하게 되며 이 응력으로 인해 포장슬래브에 균열이 생기게 된다. 이러한 균열을 방지할 목적으로 사전에 콘크리트 포장슬래브를 잘라 놓은 것을 줄눈이라 한다.

(103) 중량 대 마력비(heavy weight vs horsepower)

트럭의 성능을 나타내는 단위로 트럭의 총중량을 엔진성능(마력)으로 나누어 준 값을 말한다(kg/kw)

(104) 중방향(重方向)

도로의 양방향 중에서 교통량이 많은 방향

① 중방향 계수(D) : 양방향 교통량에 대한 중방향 교통량의 비

② 중방향 설계시간 교통량(directional design hourly volume, DDHV) : 교통량의 방향별 분포 차이를 고려한 설계시간 교통량. 설계시간 계수(K)에 중방향 계수(D)를 곱하여 산출

(105) 중앙분리대(中央分離帶, Median Strip)

차도를 통행의 방향에 따라 분리하고 옆부분의 여유를 확보하기 위하여 도로의 중앙에 설치하는 분리대와 측대를 말한다.

(106) 중차량(重車輛, Heavy Vehicle)

승용차보다 주행 성능이 떨어지는 차량으로서 트럭과 버스를 지칭함. 중형 차량과 대형 차량으로 구성됨.

(107) 지반(地盤, Ground)

건설행위의 대상이 되는 지표구성물질로서 토사 및 암반층을 총칭한다.

(108) 지방지역(地方地域, Rural Area)

도시지역 외의 지역을 말한다.

(109) 지보재(支保材, Tunnel Support Timber)

굴착시 또는 굴착후에 터널의 안정 및 시공의 안전을 위하여 지반을 지지, 보강 또는 피복하는 부재의 총칭을 말한다.

(110) 지보패턴(Tunnel Support Pattern)

각 지보재들의 규격, 시공위치, 시공순서, 수량 등을 일정한 형식(pattern)으로 정한 것을 말한다.

(111) 지중변위(地中變位, Subsurface Deflection)

터널굴착으로 인해 발생하는 굴착면 주변 지반의 변위로써 터널 반경방향의 변위를 말한다.

(112) 지중침하(地中沈下, Subsurface Settlement)

터널 굴착으로 인해 발생하는 터널 상부지반의 깊이별 침하를 말한다.

(113) 지표침하(地表沈下, Surface Settlement)

터널 굴착으로 인해 발생하는 터널 상부지표면의 침하를 말한다.

(114) 집산로(集散路, Collector Street)

인터체인지에 있어서 유입접속로(ramp)의 앞에 유출 접속로가 있고 이 사이에 있어서 엇갈림 (weaving)교통이 본선 통과교통의 자유로운 주행을 방해할 경우에, 본선으로부터 분리하여 이것과 평행으로 설치되어진 도로로서 주로 엇갈림 교통을 처리하기 위한 것. 주로 크로바형 인터체인지에 사용되어진다.

(115) 차도(車道, Roadway)

자동차의 통행에 사용되며 차로로 구성된 도로의 부분을 말한다.

(116) 차로(車路, Lane)

자동차가 도로의 정해진 부분을 한 줄로 통행할 수 있도록 차선에 의하여 구분되는 차도의 부분을 말한다.

(117) 차로수(車路數)

양방향 차로(오르막차로, 회전차로, 변속차로 및 양보차로를 제외한다)의 수를 합한 것을 말한다.

(118) 차선(車線, lane)

차로와 차로를 구분하기 위하여 그 경제지점에 표시하는 선을 말한다.

(119) 천단침하(天端沈下, Crown Settlement)

터널 굴착으로 인해 발생하는 터널 천단부의 연직방향의 침하를 말하며 기준점에 대한 하향방향의 절대침하량을 양(+)의 천단침하량으로 정의한다.

(120) 천정부(crown)

터널의 천단을 포함한 좌우 어께 사이의 구간을 말한다.

(121) 첨두시간계수(尖頭時間係數, Peak Hour Factor, PHF)

하루 중 가장 교통량이 많은 1시간 동안의 교통량을 그 시간대에서 가장 차량 통행이 많은 15분 동안의 1시간 환산 교통량으로 나눈 값

(122) 초기응력(初期應力, Initial Stress)

굴착전에 원지반이 가지고 있는 응력.

(123) 출입제한(出入制限, Control of Access)

도로 인접지의 토지 소유자 또는 이용자(보행자, 자전거, 자동차등)의 일부 또는 전부를 도로에 출입하는 권리가 완전 또는 부분적으로 제한되는 상태를 말한다.

(124) 측대(側帶, Marginal Stripe)

운전자의 시선을 유도하고, 옆부분의 여유를 확보하기 위하여 중앙분리대 또는 길어깨에 차도와 동일한 횡단경사와 구조로 차도에 접속하여 설치하는 부분을 말한다.

(125) 측도(側道, Frontage Road)

본선 도로의 교통을 원활하게 하기 위하여 본선 차도와 접하여 설치하는 도로를 말한다.

(126) 측방여유(側方餘裕, Lateral Clearance)

갓길 차로의 우측 차로 선 또는 중앙분리대측 차로의 좌측 차로 선에서 장애물까지의 거리

(127) 측벽부(側壁, Wall)

터널어깨 하부로부터 바닥부에 이르는 구간을 말한다.

(128) 측선(測線)

계측을 위해 설정한 측점사이의 최단거리에 해당하는 가상의 선을 말한다.

(129) 콜드 조인트(cold joint)

가열 아스팔트혼합물을 포설할 때 먼저 포설한 인접 혼합물이 이미 전압 되고 있어 새로이 포설한 혼합물과 동시에 전압 할 수가 없는 종방향 조인트.

(130) 타이바(tie-bars)

콘크리트포장슬래브의 맞물림줄눈 또는 맹줄눈을 가로질러 매설한 강봉.

(131) 택 코우트(tack coat)

아스팔트포장의 표층이나 기층을 포설하는 경우 종래의 아스팔트 혼합물층이나 시멘트 안정처리층과의 부착을 좋게 하기 위하여 사전에 소량의 역청재료를 살포하는 것을 말한다.

(132) 토피(土皮)

터널 천단으로부터 지표까지의 연직두께를 말한다.

(133) 특수지반(特殊地盤)

팽창성 지반, 함수미고결 지반 등을 말한다.

(134) 팽창성 지반(膨脹性地盤, Swelling Ground)

팽창성 광물을 다량 함유한 토사 혹은 암반 및 잔류지중응력이 높은 지반을 말한다.

(135) 팽창줄눈(膨脹目地, Expansion Joint)

콘크리트슬래브의 온도변화에 따른 팽창, 수축 등의 응력을 줄일 목적으로 만들어진 줄눈.

(136) 편경사(偏傾斜,偏句配, Superelevation)

평면곡선부에서 자동차가 원심력에 저항할 수 있도록 하기 위하여 설치하는 횡단경사를 말한다.

(137) 편압(偏壓, Declinating Pressure)

터널 좌우 또는 전후 방향으로 불균등하게 작용하는 지반압력을 말한다.

(138) 평면곡선길이(平面曲線長, Horizontal Curve Length)

평면 곡선부에서 차도 중심선의 길이를 말하며 완화곡선을 사용하는 경우는 그 길이를 합한 값이다.

(139) 평판재하시험(平板載荷試驗, Plate loading test)

노상, 보조기층의 지지력계수를 구하기 위한 시험.

(140) 표준관입시험(標準貫入試驗, Standard Penetration Test)

규정된 샘플을 롯드의 선단에 부착시키고 비중 63.5kg의 햄머로 75cm의 높이에서 자유낙하시켜 이것을 지중에 타입시켜 30cm 관입시키는데 필요한 타격회수를 측정한다. 이것을 N치라 하는데 N치에 의하여 지반의 지지력, 모래층의 상대밀도, 점토층의 컨시스턴시 등을 추정할 수 있다.

(141) 표층(表層, Surface Course)

포장의 최상부에 있는 층으로 교통하중을 하부층에 전달하나 동시에 교통하중에 의한 마모, 전단에 저항하며 미끄러지지않고 쾌적한 주행을 할 수 있는 노면을 유지하며 또한 우수가 하부로 침투하는 것을 방지하는 기능을 가지고 있다.

(142) 필러(pillar)

굴착면 사이에 남아 있는 기둥이나 벽모양의 지반을 말한다.

(143) 프라임 코우트(prime coat)

프라임 코우트의 목적은 보조기층표면을 다져서 방수성을 높이고 시공 중의 작업차량에 의한 파손, 강우에 의한 세굴, 표면수의 침투 등을 방지하고 보조기층과 그 위에 포설하는 아스팔트 혼합물과의 융합을 좋게 하며 일체가 되도록 하고 보조기층에 모세관작용에 의한 물의 상승을 차단하는 것 등이다.

(144) 할인율(割引率)

장래의 어느 시점에 있어서의 가치를 현시점의 가치로 환산하기 위해 이용하는 척도로서 장래의 가치를 기준시점의 가치와 비교하여 공공사업의 타당성을 평가하는 토대를 마련해 준다.

(145) 허용편차(許容偏差, Permissible deviation)

변형여유량에 시공상 피할 수 없는 오차를 합한 값을 말한다.

(146) 혼화재(混和材, Admixture)

혼화재료 가운데 포졸란과 같이 그 사용량이 비교적 많아서 그 자체의 부피가 콘크리트 배합계산에 관계되는 것을 가르키고 그 밖에 플라이애시, 규조토 등이 있다.

(147) 혼화제(混和劑, Additive)

혼화재료 가운데 AE제, 감수제와 같이 사용량이 비교적 적은 것을 가르키고 그밖에 촉진체, 착색제, 팽창제 등이 있다.

(148) 환경시설대(Roadside greenbelt)

간선도로 연변의 생활환경을 보전하기 위해 확보되는 도로의 일부분을 말한다. 일정한 조건을 갖춘 도로구간에 대하여 차도끝으로부터 10m 내지 20m의 폭을 확보하는 것이 보통이다. 환경시설대는 식수대, 노견, 보도, 부도, 경사면 등의 조합으로 이루어진다.

(149) 회전 차로(回轉車路, Turning Lane)

자동차가 우회전, 좌회전 또는 유턴을 할 수 있도록 직진하는 차로와 분리하여 설치하는 차로를 말한다.

(150) 횡단경사(橫斷傾斜, Super e1evation)

도로의 진행방향에 직각으로 설치하는 경사로서 도로의 배수를 원활하게 하기 위하여 설치하는 경사와 평면 곡선부에 설치하는 편경사를 말한다.

(151) 효과척도(效果尺度, measure of effectiveness, MOE)

차량 통행 상태의 질을 나타내는 기준(예를 들면, 운행속도, 지체, 밀도, 교통량 대 용량비 등)

도로시설기준의 체계 및 현황 로시설기준의 체계

도로시설기준은 크게 법률과 국가기준, 하위기술기준으로 구분된다.

(1) 도로시설 및 설계의 기준

도로에 관한 노선의 지정 또는 인정, 관리, 시설기준, 보전 및 비용에 관한 사항은 도로법에서 규정되고 있으며, 도로시설에 대한 구체적인 기준은 『도로의 구조·시설기준에 관한 규칙(1999.8.9 건설교통부령 제206호)』에서 정하고 있으며, 본 규칙에 대한 해설 및 지침은 별도로 발간되어 있다.

도로설계 관련 각종 기준들의 체계 및 관리는 기본적으로 『건설기술관리법 제34조(설계 및 시공기준)』 및 건설교통부 훈령 제369호인『건설기술개발 및 관리 등에 관한 운영규정 제31조』에서 정하고 있는 건설공사기준 체계에 따르도록 하여 설계기준과 설계와 관련한 하위기술기준으로 분류하고, 설계기준은 국가기준으로, 하위기술기준은 지침, 편람, 요령, 표준도 등이 있는 것으로 정의한다. 시공관련 기준들은 크게 표준시방서, 전문시방서, 공사시방서로 구분되는 ‘시방서’와 시공관련 하위기술기준으로 분류된다.

〈건설공사기준의 구성 체계〉

(2) 제 기준의 체계와 정의

도로시설 및 설계 제 기준의 체계를 정립하여 나타내면 아래와 같다.

국가의 규정(규칙)에 부합하는 도로를 건설하기 위해서는 설계작업과 시공작업이 필요한바, 설계를 위한 국가기준은 ‘설계기준’, 시공을 위한 국가기준은 ‘표준시방서’로 한다. 그리고 설계 또는 시공 작업에 관련되는 다양한 하위 기술기준, 즉 지침, 편람, 요령 등이 필요에 따라 작성된다.

〈도로시설 및 설계·시공 제 기준의 체계〉

① 건설공사 설계 관련한 각종 기준서의 정의는 다음과 같다.

가. 설계기준 : 각 시설물별로 설계자가 설계업무를 수행하는 데 있어 시설물이나 작업에 대해 품질, 강도, 안전, 성능 등을 유지하기 위한 설계조건의 한계(최저한계)를 규정한 기준으로서, 건설기술관리법 제34조 1항에 준하는 기준을 말함.(설계와 관련된 시설기준을 모두 포함함.)

나. 지침 : 설계·감리 및 시공관리 등에 필요한 기술적인 사항들에 대하여 특별히 시설물별로 적절히 응용함으로서 건설공사에 도움이 될 수 있게 세부적인 사항을 관리할 수 있는 기준을 지침으로 정하여 시행하도록 만든 도서를 말한다.

다. 편람 : 시설물의 계획, 조사, 설계, 감리, 시공, 유지관리 등의 전 단계에서 나열할 사항을 기본으로 하여 특별한 작업과 관련되지 않아 기준에 기술하기에 곤란한 사항, 기술자가 효율적인 업무수행을 위하여 필요한 사항들을 작성하여 실무에 쉽게 활용하도록 만든 도서를 말한다.

라. 요령 : 설계·감리 및 시공의 기술기준과 재료시험방법 작성 등에 대하여 기술자가 능률적으로 업무를 수행할 수 있도록 설계·감리 및 시방서나 자재규격의 범위를 쉽게 풀이하여 작성한 업무요령을 말한다.

마. 표준도 : 교각, 암거, 옹벽등의 구조물에서 유사한 설계빈도가 많고, 공법 및 설계기준 등이 동일한 구조물에 대하여 설계 및 시공단계에서 적용하거나, 참고할 수 있도록 표준화하여 설계기간과 반복공사의 공정을 적정하게 단축하기 위하여 도면형식으로 만든 도서를 말한다.

바. 기술지도서 : 신기술 및 외국기술 도입에 따른 새로운 설계·감리 및 신공법, 신개발 자재, 시험방법등과 특정한 분야별 작업방법 및 이와 관련된 사항을 홍보하여 공사 수행시 현장실무자들이 쉽게 활용할 수 있게 만든 도서를 말한다.

② 건설공사 시공관련 기준 중 시방서와 관련한 정의는 다음과 같이 시방서 유형별로 정의하고 있다.

가. 표준시방서 : 시설물의 안전 및 공사시행의 적정성과 품질확보 등을 위하여 시설물별로 정한 표준적인 시공기준으로서 발주청 또는 설계 등 용역업자가 공사시방서를 작성하는 경우에 활용하기 위한 시공기준을 말한다.

나. 전문시방서 : 시설물별 표준시방서를 기본으로 모든 공종을 대상으로 하여 특정한 공사의 시공 또는 공사시방서의 작성에 활용하기 위한 종합적인 시공기준을 말한다.

다. 공사시방서 : 공사시방서는 표준시방서 및 전문시방서를 기본으로 하여 작성하되, 공사의 특수성·지역여건·공사방법등을 고려하여 기본설계 및 실시설계도면에 구체적으로 표시할 수 없는 내용과 공사수행을 위한 시공 방법, 자재의 성능·규격 및 공법, 품질시험 및 검사등 품질관리, 안전관리계획등에 관한 사항을 기술한 것으로 건설공사의 계약도서에 포함된 시공기준을 말한다.

도로시설기준의 현황 (1) 건설공사기준 현황

(2) 도로설계관련 각종 기준 현황

도로사업관련 업무흐름도 도로사업특성에 따른 업무흐름도

공공공사의 발주방식은 Turnkey, 대안입찰, 기타(설계·시공 분리발주), 민자유치 형태로 구분된다.

(1) 턴키(Turnkey)제도

턴키계약방식(Turnkey Base)은 시공업자가 건설공사에 대한 재원조달, 토지구매, 설계및 시공, 운전등의 모든 서비스를 발주자를 위하여 제공하는 방식으로서 발주자가 하나의 도급자와 설계 및 시공을 수행하는 계약을 체결하는 형태로 수행

〈Turnkey 공사흐름도〉

(2) 대안제도 : 발주기관이 제시하는 원안의 공사입찰 기본설계 또는 실시설계에 대하여 기본방침의 변경없이 원안과 동등 이상의 기능과 효과를 가진 신공법·신기술·공기단축 등이 반영된 설계로서 원안의 가격보다 낮은 공사로 입찰

〈대안공사 공사흐름도〉

(3) 기타공사

기타공사는 설계와 시공을 분리하여 발주하는 형태이며 그 중 실시설계는 기본설계를 구체하여 실제 시공에 필요한 구체적인 설계도면에 표기하는 단계

〈실시설계 흐름도〉

(4) 민자유치

기존의 공공 또는 민간발주사업과는 달리 민간 별도법인이 정부로부터 사업시행자 지정을 받아 민간의 자금으로 사업을 시행하고, 운영수입을 통한 이익배당으로 투자비를 회수 받는 사업

① 민간투자사업 유형

가. BTO (Build-Transfer-Operate) : 사회간접자본시설의 준공과 동시에 당해 시설의 소유권이 국가 또는 지방자치단체에 귀속되며 사업시행자에게 일정기간의 시설관리운영권을 인정(현행 고속도로 민자사업은 BTO방식으로 추진)

나. BOT (Build-Own-Transfer) : 사회간접자본시설의 준공 후 일정 기간동안 사업시행자에게 당해시설의 소유권이 인정되며 그 기간의 만료시 시설소유권이 국가 또는 지방자치단체에 귀속

다. BOO (Build-Own-Operate) : 사회간접자본시설의 준공과 동시에 사업시행자에게 당해시설의 소유권이 인정

라. BLT (Build-Lease-Transfer) : 사업시행자가 사회간접자본시설을 준공한 후 일정기간동안 운영권을 정부에 임대하고 임대 기간 종료 후 시설물을 국가 또는 지방자치단체에 이전

마. ROT (Rehabilitate-Operate-Transfer) : 국가 또는 지방자치 단체 소유의 기존시설을 정비한 사업시행자에게 일정기간 동시설에 대한 운영권을 인정

바. ROO (Rehabilitate-Own-Operate) : 기존시설을 정비한 사업시행자에게 당해 시설의 소유권을 인정

사. BTL (Build-Transfer-Lease) : 사회간접자본시설의 준공과 동시에 당해 시설의 소유권이 국가 또는 지방자치단체에 귀속되며 사업시행자는 일정기간의 시설관리운영권을 인정받아 타인에게 사용·수익하도록 하는 방식

아. RTL (Rehabilitate-Transfer-Lease) : 사회간접자본시설의 개량·보수를 시행하여 공사의 완료와 동시에 당해시설의 소유권이 국가 또는 지방자치단체에 귀속되며, 사업시행자는 일정기간 관리운영권을 인정받아 당해 시설을 타인에게 사용·수익하도록 하는 방식

도로사업의 계획과정 (1) 개요

① 도로는 철도, 항공, 해운 등의 수송부문 중에서 가장 큰 비중을 차지하고 있어 국가발전의 중추적인 기능을 담당해왔다.

② 도로수송부문에 대한 투자는 그 지역 또는 국가발전 전제조건이 되며 국민 경제적인 측면에서 볼 때 단순히 수송비용절감이나 수송시간단축 효과뿐만 아니라 지역구성체계의 재편성, 소득 및 고용의 증대 등과 같은 잠재된 효과를 가져오는 중요한 분야이며,

③ 도로수송부문에 대한 투자는 보다 체계적이고 종합적인 투자계획이 뒷받침되어야 하며 도로사업은 상위계획검토, 타당성조사, 기본설계, 용지매수, 건설, 도로의 고용 및 유지관리 등의 일련의 과정을 거치며, 그 중에서 도로계획은 투자사업의 전반부에 위치하며 상위계획검토와 타당성조사를 통해 노선을 선정하고 이를 토대로 기본설계 및 실시설계가 이루어진다.

(2) 도로사업의 계획과정(사업시행절차 Flow chart) : 뒷면 참조 환경친화적인 도로건설 (1) 추진절차

① 환경친화적인 도로건설을 위해서는 기본·실시설계 단계에서부터 환경을 고려한 도로노선이 선정될 수 있도록 도로·구조·토질·교통분야 등과 함께 환경분야 전문가의 참여가 요구된다.

② 대안노선 검토시에는 환경보전측면, 경제적인 측면, 기술적인 측면, 사회적 측면 등을 고려한 복수 이상의 대안노선을 비교·제시하고, 대안 노선은 비교·검토가 가능하도록 1/25,000 지형도상에 국토환경지도, 생태자연도 등을 중첩하여 제시한다.

(2) 환경친화적인 도로건설 추진절차 : 뒷면 참조

※ 도로 사업의 계획과정(사업시행절차 Flow Chart)

※ 환경적인 도로건설 추진절차

인허가 관련업무 절차흐름도 (1) 도로구역결정

①「도로구역」이란 도로를 구성하는 도로부지를 말하며, 「도로구역결정」은 도로를 구성하는 부지의 범위를 정하는 도로관리청의 공법상의 행정행위를 뜻함

즉, 공공목적에 공용될 도로의 범위를 구체적으로 확정하는 공법상의 행정행위를 의미

② 도로구역이 결정되면 도로의 사용이 개시되기까지 당해 구역내에서는 사권의 제한, 점용관계의 규제 등 일정행위가 제함됨

(2) 업무처리 흐름도

(3) 인허가 세부절차

교통영향평가 적용범위

이 장은 환경, 교통 재해 등에 관한 영향평가법 제4조 규정에 의한 도로의 신설 확장에 따른 교통의 영향을 평가하는 데 적용한다.

설계 일반사항 (1) 평가대상 규모

① 도로건설

교통영향 심의 종류별 도로 건설에 따른 교통영향평가 대상 범위는 환경, 교통 재해 등에 관한 평가법 제2조 3항 관련 별표1 규정에 따라 다음과 같다.

〈교통영향평가 대상 신설 도로의 범위〉

중앙교통영향심의위원회 심의 대상이거나 지방교통영향 심의대상 중 다른 영향평가를 같이 받는 사업은 미리 평가서 초안을 작성하여 설명회 또는 공청회(주민요구시)등을 개최하여 주민의견을 수렴하여 이를 평가서 내용에 포함시켜야 한다.

단, 지방 교통영향심의위원회 심의 대상 도로가 2이상의 시·도의 관할구역에 걸치는 경우에는 관련 시·도지사의 협의결과에 따르되, 협의가 성립되지 아니한 경우에는 중앙교통영향심의위원회 심의 대상으로 한다.

② 도로확장

평가대상규모 미만이어서 영향평가를 실시하지 않은 사업으로서 동일 영향권역에서 사업계획의 변경 또는 준공 후 신규허가 등으로 사업의 규모가 증가하여 평가대상규모에 해당될 때에는 그 사업 전체에 대하여 영향평가를 실시하여야 한다.

(준공된 면적에 확장부분을 합산한 면적을 대상으로 범위를 적용한다.)

당해 도로(차도와 보도 포함)의 건설구간내 인터체인지·분기점 및 교차부분의 도로 면적의 합계가 기존의 30%를 초과하여 증가하는 경우에 한하며, 여러번 확장이 이루어진 경우는 이를 합산한다(단 12m미만의 도로만으로 접속하여 교차로가 생기는 경우 인터체인지·분기점 및 교차부분의 도로면적에 합산하지 않음)

(2) 평가 범위 (교통영향평가 지침 제5조)

교통영향평가서 초안 및 교통영향평가서는 교통영향평가 지침을 준수하여 작성해야 한다. 다만, 평가대상 사업 여건이 특수하여 이 지침의 규정을 적용하기 곤란한 경우에는 그 사유서와 작성기준을 명확히 제시하여야 한다.

① 공간적 범위

당해 도로와 접속하는 도로의 가장 가까운 4개 교차로 및 그 범위내의 가로 이상으로 한다.

② 시간적 범위

평가기준년도부터 사업 완공 후 시설은 1년, 사업은 1년, 5년 후 까지를 평가목표년도로 한다.

③ 내용적 범위 가. 서론

(가) 중점평가 항목별 평가결과

(나) 교통영향 및 문제점

(다) 종합개선안

나. 교통환경조사분석 다. 사업지 및 주변지역의 장래 교통수요 라. 사업시행으로 인한 문제점 및 개선방안 마. 개선안의 시행계획 바. 참고자료 ④ 평가서의 체제

작성된 교통영향평가서는 다른 평가분야(재해·인구·환경) 해당시 다음의 평가서 체제의교통분야로 포함된다.

가. 요약문

나. 사업의 개요 및 주민의견 수렴

다. 교통분야

라. 재해분야(재해영향평가 해당사업의 경우만 해당됨)

마. 인구분야(인구영향평가 해당사업의 경우만 해당됨)

바. 환경분야(환경영향평가 해당사업의 경우만 해당됨)

사. 부록

⑤ 약식평가 가. 약식 평가의 대상 (가) 확장규모가 최저규모 이하로서, 확장규모가 기존 도로의 30%이상일 때 (나) 재협의 대상일 경우

· 협의 내용 통보후 5년 이내 착공하지 못한 경우

· 변경되는 사업의 규모가 통보된 협의 내용보다 30% 이상 증가하는 경우

· 시설의 배치를 변경하여 교통개선대책의 실효성이 현저히 감소하거나 사업지 외부 교통개선대책의 이행이 불가능한 경우

· 지침 제 37조 제1항 관련 별표5에 제시된 교통개선대책의 이행 허용오차를 초과하는 경우

나. 평가방법

약식평가의 경우에는 현지조사를 생략할 수 있으며, 평가서의 내용항목을 교통개선대책의 변경에 따른 분석 내용을 위주로 하여 사업개요, 교통개선대책의 변경내용 및 변경이유, 종합개선안도, 개선효과, 개선안의 시행계획 등으로 할 수 있다.

(3) 평가서 제출시기 또는 협의요청 시기

① 도로법에 의한 도로(고속국도, 일반국도, 특별시도, 광역시도, 지방도, 시도, 군도, 구도) 건설의 경우에는 도로법 제25조 규정에 의한 도로구역 결정전까지 완료되어야 한다.

② 도시계획법에 의한 도로 건설의 경우에는 도시계획법 제61조 제2항의 규정에 의한 실시계획의 인가 전까지 완료해야 한다.

중점평가항목 (교통영향평가 지침 제5조 3호 관련 별표 2)

대상 도로 및 시설계획의 특성을 고려하여 평가방향과 평가방법을 설정하고 다음과 같은 중점평가항목에 대하여 중점적으로 분석 평가하여야 한다.

(1) 수송계획상 교통수요예측의 적정성, 이용인구의 행태분석, 화물이동 유형분석 (2) 타 교통수단과의 교통수요 역할 분담 및 연계수송처리 방안의 강구 (3) 주변 도로에의 교통패턴 변화 분석 (4) 당해시설의 건설로 인하여 야기되는 지역분리 극복방안의 강구 (5) 당해시설의 건설로 인하여 주변 교통시설 및 타 교통수단에 미치는 교통수요의 변화분석 (6) 당해시설의 건설에 필요한 연결 및 인입도로의 개설 필요성 (7) 필요한 적정 교통안전시설의 종류 및 설치 위치의 적정성 여부 (8) 사업지 주변 교통장애요인의 발생여부에 관한 분석 등 교통조사 (1) 교통시설 및 교통소통 현황 (교통영향평가 지침 제6조) ① 공간적 범위에 대하여 다음 각호의 각종 교통시설 및 교통소통 현황을 조사한다. 다만, 당해 도시의 교통관제센타의 최근조사자료(평가서 작성완료일을 기준으로 1년이내에 조사되고 공간적 범위내의 분석대상 교차로와 동일한 경우에 한한다)를 인용하는 경우에는 당해 항목에 대한 현지조사를 아니할 수 있다.

가. 도시철도·철도·터미널·공항 및 항만의 설치운영현황, 도로의 차로운영현황, 차도 및 보도의 폭원, 횡단보도, 버스베이 및 택시베이, 교통안전시설, 버스전용차로, 자전거도로, 기타도로의 부속시설등 교통시설설치 현황을 주변 도시계획도로 개설계획 및 도시계획시설 설치계획등과 비교될 수 있도록 가로망도에 의하여 제시하여야 하며, 교통안전시설의 설치현황은 각 가로 및 교차로에 설치된 시설의 종류 및 위치를 도시하여야 한다.

나. 교차로 차로운영, 기하구조, 신호주기 및 현시

다. 도시계획시설기준에 관한 규칙에 의한 중로이상의 가로 및 교차로의 차종별 교통량

라. 분석대상 교차로상의 평균지체도와 가로구간의 차량 평균통행속도

마. 교통수단분담률, 평균재차인원 및 평균화물적재톤수

바. 대중교통수단 운영현황, 버스전용차로제 등을 구체적으로 제시하여야 한다.

사. 지역별·유형별 교통사고 현황 및 사고다발지점에 대한 원인 분석

아. 사람 및 화물통행 실태

자. 기타 평가책임자가 필요하다고 인정하는 사항

② 가로 및 교차로 교통량 조사는 토요일 및 일요일을 포함한 사업구간의 교통특성을 잘 반영할 수 있는 주중 3일이상의 사전조사 또는 조사가 이루어져야 한다. (2) 토지이용현황·계획 및 주변지역 개발계획 (교통영향평가 지침 제7조) ① 토지이용현황은 교통유발수요 및 교통처리 현황을 객관적으로 판단할 수 있도록 구체적으로 조사한다.

가. 공간적 범위내의 주요 지형지물 및 도시기반시설(가로 및 교차로의 형태와 함께 명시)

나. 사업지가 소재한 블럭과 인접블럭의 개발가능필지현황

② 토지이용계획은 장애교통수요를 가늠할 수 있도록 다음 사항을 구체적으로 제시하여야 한다.

가. 지역·지구·구역의 지정 현황

나. 도시계획상의 생활권 설정내용

다. 도로·주차장·교통관장·터미널 등 교통시설설치계획

라. 고시 또는 공고된 인구 및 주택 계획

마. 고시 또는 공고된 공원·녹지 계획

바. 공공편익시설계획

사. 사업지가 소재한 블럭과 인접블럭에 대한 토지이용계획

③ 주변지역 개발계획은 당해 평가의 공간적 범위내에 있는 교통영향평가대상 최소규모이상의 사업 및 시설물에 대하여 조사하여야 하며, 조사된 주변 개발계획의 교통처리계획이 사업지 주변에 미치는 영향을 분석하여야 한다. 이 경우 미개발지에 대하여는 장래 개발계획의 내용을 구체적으로 분석하여야 한다. (3) 교통시설 설치계획 및 교통관련계획 (교통영향평가 지침 제8조)

① 교통시설 설치계획은 주요 도로, 교차로, 철도, 공항, 항만, 여객 및 화물터미널과 도로의 차로, 폭원, 기타 도로부속시설을 구체적으로 명시하여야 한다.

② 교통관련계획은 사업지와 관련있는 부분만 구체적으로 수록하되, 여러 교통계획의 내용이 상충되거나 불명확한 경우에는 각 계획의 내용을 비교하여 수록하여야 한다.

(4) 사회·경제지표

관련 상위계획 등에서 제시된 사회·경제지표 현황 및 추이(인구수, 자동차 보유대수, 고용자수 등)에 대한 조사와 비교분석을 통하여 교통수요예측의 평가지표를 설정하는데 활용한다.

장래 교통수요 예측 (교통영향평가 지침 제10조) (1) 교통수요예측은 공간적 범위내의 가로 및 교차로에 대하여 실시하되 사업미시행시와 사업시행시로 구분 예측한다. (2) 사업미시행시의 교통수요예측은 당해지역의 각종 사회·경제지표(인구, 자동차보유 현황 및 전망 등) 증가율, 차량의 평균 운행율, 주변 개발계획 등을 고려하여 적정성 및 타당성을 가늠할 수 있어야 하며 4단계 교통수요예측기법을 적용해야 한다. 다만, 특별한 사유로 이와 다른 방법을 이용할 때는 사업 시행 시에도 동일한 방법을 적용해야 한다. (3) 사업시행 시 교통수요예측은 그 예측기법의 적용이유 및 타당성과 기본적인 내용을 사업의 특성 및 교통여건을 토대로 설명하여야 한다. 서비스수준 분석 (교통영향평가 지침 제16조) (1) 서비스수준 분석은 다음 각호의 사항을 포함하여 분석한다.

① 가로구간 분석 : 구간별 진행방향 차로수, 차로폭, 구간거리, 최대허용용량, 첨두시교통량, 교통량 대 용량비 (V/C), 평균통행속도, 서비스수준

② 신호 및 미신호교차로 분석 : 교차로명, 진행방향별 교통량, 신호주기, V/C, 평균지체도, V/C와 지체도를 구분한 서비스수준

③ 엇갈림 분석 : 배치형태, 비제한 차로수, 엇갈림에 필요한 최대 차로수, 엇갈림용량, 최대엇갈림 길이, 엇갈림 평균속도, 서비스수준

④ 보행 분석 : 행동반경, 점유면적, 밀도, 보행속도, 서비스수준

⑤ 자전거 통행분석 : 밀도, 자전거 대수, 교통량, 속도, 서비스수준

(2) 효과척도

도로의 운행상태를 나타내는 서비스수준을 규정하는데 이용되는 척도를 효과척도라하는데, 도로별 효과척도는 다음과 같다.

사업시행으로 인한 문제점 도출 (교통영향평가 지침 제18조) (1) 모든 교통문제점은 교통수요 예측결과와 상위계획 및 법령내용을 토대로 도출하여야 한다. (2) 문제점은 관련자료 및 현장조사 결과, 교통수요 예측결과와 인과관계를 설정하여 분석하여야 한다. (3) 가로 및 교차로 소통상의 문제점은 다음 각호의 사항을 종합적으로 검토하여 제시하여야 한다.

① 도로조건 : 주변지역 개발정도, 도로의 기능, 도로 폭원, 교차로 간격, 차로수, 차로폭, 측방여유폭, 설계속도, 평면선형 및 종단선형 등 도로의 모든 기하구조 요소

② 교통조건 : 교통량, 중차량 비율, 차로 이용률, 방향별 교통량, 시간대별 교통변화, 버스정류장 및 주·정차, 횡단보도 활동 등

③ 운영조건 : 신호체계(고정식, 감응식 등), 신호교차로 간격, 신호주기, 현시, 이동류별 유효녹색시간, 연동값 등

(4) 대중교통의 문제점은 버스정류장, 택시정류장, 지하철 등의 대중교통수단과의 연결문제, 개인교통수단과 대중교통수단의 수단분담 정도 등을 고려하여 제기한다. (5) 보행의 문제점은 자전거통행, 오토바이통행, 노약자 및 장애자 통행과 차량통행과의 상충여부 등을 장래예측과 연관시켜 제기한다. (6) 교통안전에 관한 문제점은 교통안전시설의 설치현황과 미비된 곳 또는 신설 필요지점별로 분석하여 사고유발 가능성 여부에 대한 문제를 제기한다. (7) 사업 대상 노선 문제점 ① 진·출입동선체계

교통류의 적정성 여부 및 교차로의 진출입 형식에 따른 진·출입차량의 동선과 과업노선에 접속되는 가로에 대한 소통영향을 검토하여 원활하고 안전한 진출입체계를 종합적으로 검토한다.

② 가로구간

과업의 목적에 맞는 도로의 기능유지 및 교통수요 처리를 위해 노선의 설계기준이 적절한지 검토한다.

가. 설계속도의 검토

나. 폭원구성 및 횡단경사의 검토

다. 설계기준 및 기하구조 기준 검토

라. 차로수의 적정여부 검토

③ 교차로 (IC 및 JCT의 연결로, 엇갈림구간, 평면교차로 등)

가. 과업 구간내의 교차로의 설계기준을 검토하여 도로의 구조·시설기준에 관한 규칙에서 제시된 기준과 비교한다.

나. 문제점이 없을 경우 설계된 기하구조 요건에 따른 서비스수준 분석과 적정차로수를 검토한다.

④ 영업소 (유료도로의 경우)

요금징수방법 (폐쇄식, 개방식)에 따른 요금소 차로수 및 대기공간의 적정 규모를 검토한다.

개선방안 (1) 가로 및 교차로에 관한 교통개선대책 (교통영향평가 지침 제20조) ① 가로 및 교차로에 관한 교통개선대책을 강구할 때에는 다음 사항을 위주로 분석하고 그 결과를 반영한다.

가. 평면교차로는 4지이하로 구성하고 교차로 면적은 최소화 유도

나. 일방통행, 좌회전 금지 등의 교통규제를 도입하여 교통류를 단순화하는 경우 규제대상이 되는 차량은 다른 경로를 통해 목적방향으로 운행토록 배려

다. 교차로의 신호현시수를 줄이고 신호 연동화 방안으로 개선방안 검토

라. 엇갈림 교차로는 +자형 또는 T자형이 되도록 도로선형의 개선 혹은 교통규제를 실시하고 신호현시를 개선

마. 변칙교차로에서는 주교통의 진행방향이 명확히 되도록 선형개선을 원칙으로 하되 지형여건상 도로선형의 개선이 불가능할 경우 주교통방향의 교통량에 맞추어 교차로 부근의 차로수 증가 또는 녹색신호시간의 배분을 고려

바. 예각교차로(X형 또는 Y형)는 교차각이 직각에 가깝게 개선하여 +형 또는 T자형으로 하되 교차각 개선은 원칙적으로 종도로를 대상으로 함.

사. 교차로 유입부와 유출부의 차로수는 원칙적으로 교통량을 고려하되 가급적 다음관계가 충족되도록 고려 : (유입부의 차로수) ≤ (유출부의 차로수)

아. 대로이상의 주간선도로가 교차로에 접속된 경우에는 우회전차량의 감속을 위한 우회전차로 설치 고려

자. 교차로 유입부에서 좌회전 교통이 있는 경우 가능한 한 좌회전 차로를 설치하며, 좌회전 차로 설치로 직진차량이 회전차로에 진입되지 않도록 다른 차로와 독립된 부가차로를 설치하되 좌회전 교통이 주교통류이거나 2차로 이상의 좌회전차로 설치가 필요한 경우에는 전방의 충분한 거리에서 차로마다 방향표시

차. 교차로내에서의 주행위치 파악, 교차로면적의 축소, 횡단보행자의 편의도모등과 교차로의 형태를 명확히 하기 위해 교통섬이나 도류대를 설치

카. 교통섬은 주행궤적에 맞추되 운전자가 인식하기 쉽도록 7㎡이상으로 설치

파. 차량정지선은 교차로상 좌·우회전 차량의 주행에 지장을 초래하지 않는 위치에 설치하되 원칙적으로 주행궤적에 따라 도로 중심선에 대하여 직각으로 설치

타. 횡단보도는 우회전차량의 대기로 인한 후속차량에의 영향, 운전자의 보행자 식별정도, 보행자의 동선체계 등을 고려하여 설치위치를 결정하되 가급적 차도에 직각으로 설치

하. 2차도로의 추월시거 확보를 위한 선형 개량

거. 중차량구성비 20%이상, 양방향 교통량이 400대/시 이상, 추월가능구간 30%이하일 경우 양보차로 설치여부 및 설치길이 검토

② 기존 교차로에 대한 개선대책은 교차로 운영분석 결과를 토대로 교통사고에 의한 원인, 교통관리체계대책등을 종합·분석하여 제시하되 교통시설관리청이 동 대책을 직접 시행할 수 있도록 구체적으로 제시한다. ③ 사업지에의 진·출입을 위한 신설교차로에 대하여는 교통신호 등 설치여부, 기하구조의 적정성 여부 등을 판단할 수 있도록 다음 각호의 사항을 검토·제시한다.

가. 신호주기당 대기차량 대수

나. 교통류 진행 주방향에 적합한 횡단보도 위치 및 교통섬의 형태 적정여부

다. 방향별 차로수가 대응이 되도록 차로배분 설계 및 운영계획 제시

라. 교차로 면적의 최소화 방안과 보행동선 단축방안의 상충여부 비교분석

마. 도로위계의 적정성여부 검토결과

바. 가감속 완화차로 및 능률차로 도입 전후 교통개선효과

(2) 보행에 관한 교통개선대책 (교통영향평가 지침 제21조)

보행에 관한 교통개선 대책을 강구할 때에는 다음 사항을 위주로 분석하고 그 결과를 반영한다.

① 가로 및 교차로의 보·차분리 여부

② 보행자 전용도로 개설 필요 여부

③ 교통광장설치 필요 여부

④ 보행동선체계 구축 필요 여부

⑤ 필요한 유효보도폭원 확보 여부

⑥ 보행자신호 설치 필요 여부

⑦ 도로횡단시설(횡단보도, 육교, 지하보도 등)의 설치필요 및 적정 시설 여부

⑧ 기존 횡단시설 유무 및 전후 횡단시설과의 관계

(3) 대중교통에 관한 교통개선대책 (교통영향평가 지침 제22조)

대중교통에 관한 교통개선대책을 강구할 때에는 다음 사항을 위주로 분석하고 그 결과를 반영한다.

① 버스정류장은 교차로의 유출부 쪽에 설치하는 것을 원칙으로 하고 가급적 베이방식으로 유도

② 주변 교차로와의 이격정도 및 사업지의 지형여건 등을 고려한 버스베이 설치위치의 적정성 여부 및 적정규모 산정

③ 버스정류소의 위치변경에 따른 타교통수단과의 합류 및 상충정도 비교분석

④ 대중교통수요가 밀집될 가능성이 있는 지점을 예측하여 버스베이의 적정규모를 산정하고 버스정차대 및 택시정차대 설치방안을 강구

⑤ 택시베이 위치 및 규모의 적정성 여부

⑥ 지하철 또는 경전철 등 대중교통과의 환승시설 설치를 통한 대중교통 이용 유도

⑦ 지하철 또는 경전철 등과의 환승 편의를 도모하기 위한 대중교통 노선망 구축

⑧ 버스전용차로제 도입가능여부 검토

⑨ 기존 버스정류소의 유무 및 당해 도로 전·후 버스정류소와의 최소 간격

⑩ 노선버스의 운행회수, 본선차로수, 이용인구 등

(4) 교통안전에 관한 교통개선대책 (교통영향평가 지침 제23조)

교통안전에 관한 교통개선대책을 강구할 때에는 다음 사항을 위주로 분석하고 그 결과를 반영한다.

① 사고다발지점에 대한 사고원인별 개설대책의 강구

가. 교통조건에 부적합한 도로구조 : 차로폭의 재조정, 노면표시 설치 또는 개량, 오르막차로 설치, 중앙분리대 설치, 노상주차 등의 장애요인 제거, 도로정보판 설치 등

나. 선형불량 : 노면시설에 의한 선형표시, 곡선부 예고표지 설치, 시선유도표지 설치, 도로의 재설계 등

다. 시거불량 : 장애물 제거, 예고표지 설치, 시선유도표지 설치 등

라. 노면의 미끄러움 : 노면 재포장, 미끄럼방지포장, 배수시설의 재조정, 미끄럼주의표지 설치 등

마. 안전시설의 미비 : 가드레인, 방호책, 안전지대 등 안전시설 설치 또는 보완 등

바. 보행자 무단횡단 또는 보행자 장애 : 횡단보도위치 재조정 또는 개량, 횡단보도 노면표시 신설 또는 개량, 보행자 안전지대 설치, 입체횡단시설의 설치 또는 위치조정 등

사. 야간사고 : 시선유도표지 설치 또는 개량, 가로조명시설 신설 또는 증설 등

아. 기타원인 : 버스정차대 위치 및 규모 조정, 철도 건널목의 입체교차시설 설치, 도로부속 구조물의 위치 및 규모 조정 등

② 도로 평면선형의 안전성 : 곡선반경, 곡선길이, 곡선부 편경사와 확폭, 완화구간, 시거, 반사경 설치 등 ③ 도로 종단선형의 안전성 : 경사, 경사길이, 시거 ④ 도로횡단면의 안전성 : 차로폭, 횡단경사, 부가차로, 길어깨 폭, 중앙분리대 폭 등 ⑤ 교차로부의 안전성 : 최소시거, 회전차로 또는 변속차로의 변이구간 적정성 등 ⑥ 기타 안전대책 : 도로안전표지, 교통신호기 유무, 조명시설 밝기정도에 따른 안전성 여부 검토 등 (5) 교통개선대책 종합 및 개선효과 분석 (교통영향평가 지침 제25조)

① 교통개선대책의 효과분석은 각 대책별 분석 및 종합분석으로 구분한다.

② 대책별 분석은 종합개선안에 제시된 교통개선대책의 이행 전·후 서비스수준 변화정도를 적정한 효과척도를 이용하여 비교·제시하고 교통처리용량의 변화를 계량적으로 분석한다.

③ 종합분석은 주변 교통에 미치는 영향과 교통개선기여도에 대하여 단계별로 실시한다.

④ 종합 개선안에는 교통개선대책을 도면과 함께 요약 정리하여 수록한다.

개선안의 시행계획 수립 (교통영향평가 지침 제26조) (1) 사업 대상 노선의 외부 개선안에 대하여는 미리 당해 교통시설관리청과 협의(비용분담 등) 하여야 한다. (2) 개선안의 시행계획중 준수사항(사업 대상 노선의 개선사항과 외부 개선안중 비용분담이 합의된 개선사항)에 대하여는 개선대책의 내용, 개선규모, 시행주체, 비용부담자, 시행시기를 구체적으로 명시한다. (3) 사업지 외부의 개선안중 교통시설관리청과 비용분담에 대한 합의가 이루어지지 않은 개선안에 대해서는 해당 교통시설관리청과 사전 협의한 내용을 구체적으로 수록하여 건의안으로 제시한다. 공사중 교통처리방안 (교통영향평가 지침 제27조) (1) 공사 중 교통처리방안은 사업 또는 시설의 공사로 인한 교통소통장애요인 및 인접지에 미치는 파급효과를 분석하고 이에 대한 대책을 각 요인별로 구체적으로 제시한다. (2) 공사기간이 6월이상 장기간에 걸쳐 추진되는 사업의 경우에는 대중교통수단 등 각 교통수단의 우회처리방안, 보행편의 유지방안, 공사차량의 임시 교통소통대책, 공사 중 도로점용면적·도로점용 적정시간대 및 기간 등을 강구하고 그 내용을 사업지외부 교통현황도면에 표시하고, 이를 일반에 알릴 수 있는 방안을 강구한다. 이 경우 교통수단의 우회처리방안 및 공사차량의 임시 교통소통대책 등 필요한 교통처리 대책에 대하여는 관계 행정청과 협의하여야 한다. 참고자료의 정리 및 수록 (교통영향평가 지침 제28조) (1) 교통량 조사자료는 교차로와 가로를 구분하여 조사시기, 조사방법, 조사대상규모, 조사분석결과들을 종합 정리하여 평가서 부록에 수록한다. (2) 교통유발원 단위, 수단분담율, 첨두율, 보정계수, 평균재차인원, 중복율 및 상승효과, 시간대별 유출입분포 등 현장조사 및 관련자료 조사결과를 수록한다. (3) 교통영향평가분석표를 수록하여야 한다.

환경영향평가 일반사항 (1) 적용범위

이 장은 도로법 제2조 또는 제10조, 국토의계획및이용에관한법률 제2조제13호의 규정에 의한 도로의 건설사업 중 다음 사업에 적용한다.

① 4㎞ 이상의 신설(국토의계획및이용에관한법률 제6조제1호의 규정에 의한 도시지역에서는 폭 25m 이상으로서 도로구역에 동법 제36조제1항제1호라목의 규정에 의한 녹지지역이 3만㎡ 이상 포함되는 경우에 한한다. 다만, 도로법 제11조제1호의 규정에 의한 고속국도와 국토의계획및이용에관한법률시행령 제2조제2항의 규정에 의한 자동차전용도로 및 지하도로의 경우에는 그러하지 아니하다)

② 2차로 이상으로서 10㎞ 이상의 확장

③ 신설과 확장이 함께 있는 경우로서 다음 식에 의하여 산출한 수치의 합이 1 이상인 것

신설구간길이의 합/4km + 확장구간길이의 합/10km

(2) 주요 건설환경법의 고려사항

① 환경정책기본법상 환경기준의 유지 및 특별대책지역에서 규제내용의 저촉여부

② 한강, 낙동강등 4대강 수계 물관리 종합대책의 부합여부

② 환경정책기본법, 자연환경보전법, 수질·대기환경보전법, 소음·진동규제법 등 환경관리법상의 환경보전시책의 부합여부 및 입지규제 저촉여부

④ 환경적 측면에서의 국토이용기본이념의 적합 여부

⑤ 수도권정비계획(법)의 목표·내용 및 입지규제, 국토이용관리법상 행위규제의 저촉여부

⑥ 지역개황 파악시 선정된 최종노선에서 위와 같은 지역·지구·시설 등에 중대한 영향이 미칠 것으로 예상될 경우 대안노선 검토와 충분한 저감방안 등을 면밀히 검토하여야 하며 불가피한 영향이 예상될 경우 이 노선의 당위성과 불가피성을 제시하여야 한다.

도로설계시 검토사항 (1)일반사항 ① 이 단계에는 환경영향평가가 동시에 수행되므로 도로설계자와 환경영향평가자는 공동으로 참여하여 사업지역의 현지조사를 통해 평가항목을 설정하고, 상호 필요한 자료의 협조를 위해 긴밀히 연락하여 환경영향저감대책을 설계에 반영하여야 한다. ② 설계시 1.2(건설환경법령)을 준수하여야 한다. ③ 환경영향평가 대상사업에서 환경영향평가서의 협의내용을 최종 환경의 고려사항으로 하여야 한다. ④ 주요평가항목(환경·교통·재해등에관한영향평가법 제29조, 환경영향평가서 작성등에 관한 규정 제5조 관련)은 다음(별표 1)과 같다.

가. [표 1.1] [별표1] 의 내용

나. 관계 행정기관 및 주민등의 의견 수렴시 요구된 사항(항목).

다. 당해 노선 검토시 환경에 미치는 영향이 중요하다고 판단되는 항목.

⑤ 도로사업을 포함한 모든 사업의 환경영향평가에 공통으로 적용하는 주요평가내용(환경영향평가서 작성 등에 관한 규정 제5조제2항(별표 2관련))은 아래와 같다.

가. 주요 오염원 및 소음·진동 등의 환경현황 또는 예측·분석된 환경의 질 등을 적절히 고려한 토지이용계획에 대한 분석·평가

나. 주변 토지이용 현황 및 계획을 고려한 시설설치 또는 배치계획에 대한 평가

다. 절·성토에 따른 법면 발생구역의 위치 및 주변경관을 고려한 법면 처리대책

라. 멸종위기야생동·식물, 보호야생동·식물, 천연기념물 등의 분포현황 및 보호대책

마. 철새도래지의 분포현황 및 보호대책

⑥ 가능한 대규모 절·성토 공법이외 다른 환경보전공법으로 검토해야 하는 지역

가. 백두대간의 중심축이 단절되어 특정야생 동·식물, 천연기념물의 서식지 및 철새도래지의 파괴가 예상되는 경우

나. 겨울철 적설량이 많은 지역 또는 노면에 상시 결빙이 예상되는 경우

다. 특이한 지역 형상(습지, 해안성, 계곡 등)이 파괴가 예상되는 경우

라. 산사태, 지반붕괴 등의 재해발생이 예상되는 경우

마. 자연생태계가 매우 우수한 지역(녹지자연도 8등급이상, 생태자연도Ⅱ등급이상)

(2) 평가항목의 설정 ① 환경영향요소의 추출

가. 도로건설사업은 선적(線的)인 토지점유사업

나. 반영구적인 시설물로서 평면 및 종단 선형 결정이 매우 중요

다. 공사 중 발생되는 소음·진동 및 먼지의 관리와 이용시 주행차량소음의 대책이 특히 중요

라. 공사의 종류는 토공, 배수공, 구조물공, 교량공, 포장공, 기타로 구분

마. 도로사업의 특성 및 환경영향파악 그리고 현지조사를 통한 지역특성 등을 확인한 후 [그림 2.1]과 같은 과정을 통하여 예상되는 환경영향요소를 [표 2.2]와 같이 추출

[그림 2.1] 환경영향요소의 추출 과정

[표 2.2] 환경영향요소의 추출

② 중점평가항목의 설정 가 중점평가항목 선정사유 및 평가사항

(가) 공사단계에서는 절·성토로 인한 지형의 변화, 식물상의 훼손 및 동물의 서식지 훼손, 공사장비 가동으로 인한 먼지, 소음·진동발생 등의 영향이 미칠 것으로 예상

(나) 운영단계에서는 차량주행으로 인한 배기가스 및 교통소음 등의 영향이 예상

(다) 공사 및 운영단계를 검토한 결과 지형·지질, 동·식물상, 토지이용, 대기질, 수질, 소음·진동, 위락·경관, 교통 등 8개 항목을 중점평가항목으로 설정

(라) 단, 노선이 하천에 구조물을 설치할 때에는 수리·수문을 중점평가항목에 추가하여야 하며, 사업 및 지역의 특성을 고려하여 평가항목을 적절히 조정

(3) 평가항목별 주요평가내용

평가항목별 주요평가내용(환경영향평가서 작성등에 관한 규정 제5조 제2항 관련)은 다음(표2.3)과 같으며 평가서 초안 기재 요령(제7조 제5항 관련), 평가서 기재요령(제12조 제5항 관련) 및 사후 환경조사계획 작성방법(제22조 관련)은 동 규정을 참조

[표 2.3] 평가항목별 주요 평가내용

(4) 환경친화적인 도로건설 지침 참조

환경부 고시 제2004-198호, 건설교통부고시 제2004-426호(‘04. 12. 27)

해외사례 및 계산예 해외사례(도로의 기하구조) 〈표 1.1〉 최소곡선 반경

〈표 1.2〉 곡선의 최소 길이

〈표 1.3〉 완화구간 최소길이

〈표 1.4〉 완화곡선의 생략 가능한 원곡선 반경

〈표 1.5〉 정지시거 적용값

〈표 1.6〉 표준횡단 경사

〈표 1.7〉 편경사와 설계속도에 따른 곡선반경(최대 편경사 6%인 경우)

〈표 1.8〉 편경사 설치 기준점

〈표 1.9〉 편경사 접속설치 비율

〈표 1.10〉 최대종단 경사

〈표 1.11〉 오르막차로 설치기준

해외 사례(배수공) 〈표 2.1〉 설계발생빈도

〈표 2.2〉 강우도달시간

〈표 2.3〉 설계강우강도

〈표 2.4〉 배수시설 단면결정

〈표 2.5〉 중앙분리대 배수시설 규격 및 설치간격

〈표 2.6〉 맹암거 설치기준

〈표 2.7〉 횡단 배수시설 규격

계산(예) (1) 클로소이드 계산(예)

□ 클로소이드의 A 및 각 요소를 구하시오.

여기서 L = 80.00m, R = 500.00m

〈그림 3.10〉

□ 풀이

A = √(L·R) = √(88.0×550.0) = 220.0m l = L/A = 88.00/220.00 = 0.400,000

단위 크로소이드표에서

τ = 4° 35′01″ σ = 1° 31′40″ Δr = 0.002,666 xM = 0.199,957 x = 0.399,744 y = 0.101,662

따라서 ΔR = A·Δr = 0.587m

XM = A·xM = 43.991m X = A·x = 87.944m Y = A·y = 2.346m (2) 차로수 산정(예) - (고속도로 기본구간) ① 수요교통량(PDDHV) 계산

계획 목표연도의 연평균 일교통량(AADT)을 예측한 후 이 목표연도에 설계된 도로를 통과할 것으로 예상되는 한시간 교통량, 즉 설계시간교통량(DHV)으로 전환한다.

AADT 자체로는 하루 중의 교통량 패턴, 특히 첨두시간의 교통특성을 나타내지 못하기 때문에 다음 사항을 고려하여 수요교통량을 계산한다.

가. 설계시간계수(K) 반영

(가) 연평균 일교통량(AADT)에 대한 설계시간교통량(DHV)의 비율(백분율)을 설계시간계수(K)라 하며, 이 계수는 하루 교통량 중 어느 정도의 교통량을 시간 교통량으로 볼 것인가를 결정한다.

(나) 1년간의 시간 교통량을 순서대로 나열하여 각 시간 교통량을 나타내는 점들을 완만한 곡선으로 연결한 후 곡선의 기울기가 급격히 변하는 지점의 교통량을 설계시간교통량으로 정할 수 있다.

나. 양방향 교통량에 대한 중방향 교통량의 비(D) 반영

(가) 중방향 교통량비(D)는 양방향 교통량에 대한 중방향교통량의 비로 정의한다.

(나) 도로설계시 교통량의 방향별 분포를 고려하여 뚜렷하게 교통량의 차이가 나타나는 경우 교통량이 많은 방향의 교통혼잡을 사전에 방지하기 위해 중방향 교통량비(D)를 반영한다.

다. 첨두시간대의 교통특성 반영

첨두시간대의 교통특성을 설계시간 교통량에 반영하기 위해 첨두시간계수(PHF)로 나누어 중방향 설계시간 교통량의 첨두시간 교통류율을 계산한다.

라. 예측된 AADT에서 도로설계시 사용되는 설계 목표연도의 첨두시간 설계교통량(PDDHV)을 구하는 방법을 요약하면 다음과 같다.

AADT = 연평균 일교통량(대/일)

K = 설계시간계수

DHV = 설계시간교통량(대/시)

DDHV = 중방향 설계시간교통량(대/시)

D = 중방향 교통량비

PHF = 첨두시간계수

PDDHV = 첨두 설계시간 교통량(대/시)

② 공급 서비스 교통량(SFi) 계산

SFi = C용량 × (V/C)_i × f_w × f_HV

여기서, SFi = 설계된 구간의 도로 및 교통 조건하에서 설계요구 서비스수준 i에 대한 차로당 서비스 교통량(vph)

C용량 = 이상적인 조건하에서의 최대 통과 교통량 (V/C)_i = 서비스수준 i에서의 교통량 대 용량비 f_w = 차로 및 측방여유폭 보정계수 f_HV = 중차량보정계수 f_HV = 1/{1+P_T1(E_T1-1)+P_T2(E_T2-1) P_T1 = 중형차량의 구성비(%/100) P_T2 = 대형차량의 구성비(%/100) E_T1 = 중형차량의 승용차 환산계수 E_T2 = 대형차량의 승용차 환산계수

대상 구간의 최대서비스교통량은 이상적인 조건하에서의 용량에 도로조건(f_w)과 교통조건((V/C)_i,f_HV)을 반영한 보정계수를 곱하여 구한다.

③ 필요한 차로수(N) 계산

가. 앞에서 계산된 첨두 설계시간 교통량(PDDHV)을 서비스 교통량(SFi)으로 나누어 계산한다.

나. 계산된 차로수(N)가 소수점으로 표현되는 경우 N보다 큰 정수로 반올림하여 사용하며 결정된 차로수는 중방향 보정계수(D)를 반영하여 얻어진 값이므로 양방향 전체 차로수는 N×2가 된다.

다. 이와 같은 방법으로 얻어진 차로수는 고속도로 기본구간의 차로수이며, 이를 적용할 때에는 엇갈림구간, 연결로 및 접속부와의 조합과 차로수 균형을 고려하여 고속도로 전체를 체계적이며 종합적으로 접근하여 교통소통 및 안전에 위배되지 않도록 계획하여야 한다.

라. 고속도로의 차로수 산정결과 10차로 이상(양방향)일 경우 도로 기하구조 설계의 어려움과 배수체계, 사고발생시 영향, 차로별 이용 효율성 감소 등 용량 이외의 다른 요소를 고려해야 하며, 급격한 서비스수준의 저하가 예상되는 구간 이외에는 운행상태 분석에 따라 8차로로 설계하는 방안도 고려할 수 있다.